Ojeté BMW místo Octavie? Skromná 318i jezdí moc pěkně, za málo a zatím se nekazí

Vždycky jsme si zoufali nad tím, kam se BMW ubírá. Jenže těch pár chudých nadšenců, kteří mají rádi klasické zadokolky s manuálem a šestiválce (a jednou za pár let se zmůžou na nějakou tu ojetinu), prostě neurčuje, co se bude vyrábět. Nastala tak situace, že v nabídce BMW z poslední doby neexistuje auto, po kterém bych vyloženě toužil.

Trojková řada byla ale vždy docela jistotou. Generace F30 mi sice k srdci nepřirostla, přišla mi laciná a její podvozek trochu rozbředlý. Rychlá M340i se v manuálu stejně nedá sehnat a aby jezdila parádně, potřebuje tovární M Performance paket a samosvor. A takových aut se vyrobilo asi pět. Vlastně jediné moderní BMW, které bych si klidně hned koupil, je naprosto skvělá elektrická i3.

Jenže poslední řada 3 generace G20 naznačuje, že by nakonec nemuselo být tak zle. Design stále ještě ujde (aspoň ve srovnání s jinými modely) a prý se zlepšila i technika. Takže máme o tomhle autě uvažovat, i když už se nedá s benzinovým motorem koupit s manuální převodovkou?

Na test jsme si v Auto ESA v programu ojetých vozů Premium půjčili BMW řady 3 generace G20 ve verzi 318i s benzinovým přeplňovaným čtyřválcem 2,0 l o výkonu 115 kW, automatickou převodovkou a pohonem zadních kol. Vůz z roku 2021 měl v době testu najeto 64 000 km a prodejce za něj chtěl rovných 600 000 Kč.

Trojkových BMW generace G20 je v inzerci už dost. Nejdostupnější se dají sehnat do 450 000 Kč, nejčastěji s dieselem a vysokým nájezdem. I renomované bazary už mají auta za méně než půl milionu. Velmi vzácné jsou verze s manuálem (jen základní diesel), prakticky všechny ojetiny mají automat a velmi rozšířená je také čtyřkolka xDrive.

Vozy s nájezdem pod 100 000 km startují s cenou někde u 520 tisíc, nejčastěji s dieselem. Benzinových verzí je jen necelá třetina a vzhledem k nájezdu je testovaný kus v inzerci jeden z nejdostupnějších. Zájemci o šestiválcovou M340i (vždy automat a xDrive) musejí sáhnout do kapsy pro aspoň 850 000 Kč, naftový šestiválec koupíte od asi 600 tisíc. Ostrá M3 stojí od milionu, s manuálem od 1,8 milionu.

A jak si BMW řady 3 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Toto konkrétní BMW 318i Advantage z roku 2021 představuje ideální vstupní bránu do světa bavorské prémiovosti pro klienty, kteří hledají sportovní charakter bez kompromisů v praktičnosti. Za cenu 600 tisíc korun nabízíme vůz s pouhými 64 tisíci kilometrů, což je v dnešním trhu ojetých vozů výjimečná hodnota. V segmentu prémiových sedanů z roku 2021 vidíme, že BMW řada 3 G20 nabízí nejlepší poměr cena-výkon-výbava. Zatímco srovnatelný Mercedes C má často vyšší nájezd za podobnou cenu a Audi A4 vychází běžně o 300-600 tisíc dráž, naše BMW kombinuje nízký nájezd s bohatou výbavou Advantage. Tento vůz doporučujeme především mladým manažerům a rodinám s dětmi, které chtějí spojit prestiž prémiové značky s praktičností. Díky prostornému interiéru se pohodlně usadí čtyři dospělí, zatímco sportovní podvozek a kultivovaný čtyřválec zajistí požitek z jízdy i na delších trasách. Naši zákazníci nejčastěji chválí preciznost řízení a vyváženost mezi komfortem a sportovností, oceňována je také rychlost a intuitivnost infotainmentu iDrive. Na rozdíl od běžných bazarů poskytujeme u tohoto vozu komplexní servis od důkladné předprodejní kontroly více než stovky parametrů, přes záruku na mechanický stav až po možnost odpočtu DPH pro podnikatele. Navíc nabízíme dopravu zdarma kamkoli po ČR a možnost výměny vozu do 10 dnů, pokud by klient nebyl spokojen. To je úroveň služeb, kterou u Auto ESA považujeme za standard, nikoli za výjimku.“

No, jak se to vezme. Tahle „trojka“ je typické moderní auto se vším, co k tomu bohužel patří. Jenže BMW se zase rozpomnělo, jak nastavit podvozek, takže se s ní jezdí moc hezky. Řízení by sice nemuselo být tak hyperaktivní a klidně by sneslo pomalejší převod jako u starších BMW, ale celkově je tahle klasická zadokolka prostě skvělá. Poměrně tenký volant obyčejné verze je také mnohem příjemnější do ruky než tlustý věnec v M paketu.

BMW také umožňuje jedním dlouhým stisknutím jednoho tlačítka vypnout všechny ty „povinné“ europrotivnosti, takže se tu člověk hned cítí jako v normálním autě. Systém iDrive se ovládá celkem intuitivně a ani není potřeba ťukat do dotykového displeje. Tady je starší jednoduchá verze s otočným ovladačem, stejně tak ještě opticky klasické, i když digitální přístroje. Modernizované „trojky“ už mají tu nepřehlednou tabuli s trojúhelníkovým designem. Pro mě osobně je tato verze před faceliftem mnohem příjemnější.

A BMW řady 3 se také dá používat jako rodinné auto, vzadu je totiž místo pro dospělé. Stačí, když se řidič v autě neválí jako u zubaře. Rodiny dají asi přednost kombíku (kombi s 500litrovým kufrem nabízí jen o 20 litrů víc než sedan, ale využitelnost nákladového prostoru je daleko lepší), ale přišlo mi, že kultivovanost verze kombi není taková jako u sedanu. Více to v něm hučí. Je to prostě daň za velký kufr ve tvaru kvádru. Každopádně BMW řady 3 ve verzi Touring (kombi) je pro rodiny stejně akceptovatelná jako Octavia. Fakt to není malé nepraktické auto.

Bývalý majitel usoudil, že nechce na autě runflaty, a nechal ho obout do klasických 16″ kol (v kufru je dokonce sada na lepení). Přesto ty jemné nerovnosti auto nefiltruje tak hladce a pocitu těžkých přefouknutých kol, společného pro snad všechna nová moderní BMW, se nezbavilo. Jenže ono se to také těžko posuzuje, když jsem do auta přesedl z houpavé Octavie IV.

156koňová verze 318i samozřejmě není žádný supersport a zejména při potřebě někoho svižně předjet vám nějaké ty koně navíc chybět budou. Na volné silnici auto jede hezky a spíše se budete muset naučit si ho občas přepnout do sportovního režimu a řadit si ručně (zde naštěstí logicky řešeným voličem, kdy se podřazuje ťuknutím dopředu a řadí nahoru přitažením k sobě). Na naměřené hodnoty zrychlení se můžete podívat v přiložené tabulce, není to žádná sláva. Ale ani katastrofa. Všechno navíc vykoupí velice pěkná kombinovaná spotřeba kolem 5,5 l / 100 km. Při troše šikovnosti lze jet i pod pět.

Že trojka pěkně jezdí, jsme si už řekli. Ale vás bude asi hlavně zajímat technika, tak se na ni pojďme podívat. Auto jsme zase vzali na prohlídku ke Kutné Hoře do dílny Petra Dorotoviče, který se servisu vozů BMW věnuje už dlouhé roky.

U moderních BMW je zajímavé, že si můžete sami zkontrolovat servisní historii v paměti auta. Nebude od věci to v servisu BMW ověřit, abyste měli jistotu, dá se však udělat hezký obrázek o tom, jak pravidelně auto do servisu jezdilo. Testovaný vůz ukazuje, že na prohlídky jezdil, i když jednu prošvihl asi o čtyři měsíce, ale jen časově, ne kilometrově.

Interiér je v hezkém stavu, nic není poškozené. I když je vidět, že se s autem jezdilo a kolem prostoru pro nohy jsou plasty tradičně trochu okopané. BMW má ale kvalitní koberce a čalounění, které dobře maskuje stáří a skutečný nájezd. Stačí ho pravidelně čistit a i po 300 000 km a dvaceti letech může vypadat pořád dobře.

Karoserie má sem tam nějaký zásek, čemuž se dnes asi člověk nevyhne, pokud auto normálně používá, jezdí po městě a občas potřebuje zaparkovat venku a někde u obchoďáku, kde jsou lidé příšerně neopatrní. To by ale musel člověk každému chodit za zadkem a fackovat to. „Dyť to máte taky bílý, tak co…“ prohlásí neomalenec, který vám omlátí dveře nebo blatník a je mu to úplně jedno. „Zadní nárazník už někdo určitě sundal a lakoval,“ ukazuje Petr Dorotovič na stopy po zaschlé barvě kolem otvorů pro parkovací senzory a také na nepříliš opatrné rozebírání jedné z krytek.

Asi nikoho nepřekvapí, že na čtyřletém autě s nájezdem teprve přes 60 000 km nebude moc problémů. Specialista na BMW na podvozku nenašel nic, co by se muselo řešit. Upozorňuje však, že ta povrchová koroze snad všech šroubů je bohužel ostudný stav naprosté většiny moderních vozů, prémiové značky nevyjímaje.

Diferenciál je ale suchý, ani z motoru nebo převodovky nic neteče. „Olej v automatu se určitě ještě neměnil. BMW na to ani nemá předpis v servisním plánu, výrobce převodovky ZF však doporučuje první výměnu po 90 000 km a pak každých 60 000 km,“ upozorňuje zkušený mechanik.

Motor řady B48 je relativně nový a v ojetinách se teprve zabydluje. Nahrazuje starší jednotku N20, která zrovna velkou spolehlivostí neproslula. Karbonování, problémy s rozvody a spotřeba oleje jsou obvyklé stížnosti majitelů. Zdá se, že jednotka B48 už je na tom o kus lépe. Ani u aut s více než 200 000 km rozvody nekolabují a spotřebu oleje uživatelé nehlásí. Pár problémů tu bylo, všechny automobilka podchytila během svolávací akce (vadný kryt hlavy válců a únik oleje, vadný startér, vadné tlumiče vibrací).

Petr se ale podíval do sání endoskopem a našel tu přece jen stopy po mastnotě, takže se sem nějaký olej už dostal. „Důvodů může být několik. Nejčastěji je to kvůli separátoru olejové mlhy, na vině může být i turbo, které propouští olej,“ říká odborník. Až dvouleté olejové intervaly s limitem 30 000 km samozřejmě tomuhle nepomůžou.

Oleje (a hlavně ty nekvalitní) v přeplňovaných motorech s přímým vstřikováním degradují rychleji a pak je takový motor na zanášení sání (a také sacích ventilů) citlivější. „Není to nic hrozného jako u soudobých dieselů, tam je to často už po 150 000 km naprostá katastrofa,“ doplňuje Dorotovič. Upozorňuje také, že u dieselů nečistoty v sání ochromí chod vířivých klapek. Naftové verzi se ale budeme věnovat někdy jindy.

Jinak tu vážně nic není. Auto si servisní interval vypočítává samo, ale určitě olejovým servisem každý rok nebo maximálně po 15 000 km nic nezkazíte. V motoru je 5,25 l oleje SAE 0W-20 normy BMW Longlife-17 FE+. Kabinový filtr a brzdová kapalina se mají měnit každé dva roky, filtr sání a svíčky po čtyřech letech nebo 60 000 km. O oleji v automatu už byla řeč. BMW interval neuvádí, ale výrobce převodovky doporučuje poprvé 90 000 km a pak 60 000 km. V převodovce je 9,3 l oleje BMW ATF 3+. Od věci není také nechat jednou začas vyměnit olej v zadním diferenciálu (necelý litr oleje BMW Hypoid Axle Oil G5).

Bavíme se také o potenciálních problémech a jejich řešeních. Petr připomíná, že dnes se auta často „opravují“ jen tak, že se aktualizuje software, a to nejen u potíží s palubním infotainmentem, ale často právě i u pohonného řetězce. „Vlastně to znamená, že se jen jednotce řekne, že nemá být tak přísná a má tolerovat větší odchylku od nějaké hodnoty,“ vysvětluje specialista na bavoráky a hlavně diagnostiku. „Na mechanice se tak nic neupravuje a auto vlastně dál funguje jako předtím, jen po této ‚opravě‘ nevyhazuje chyby,“ dodává.

Poslední řada 3 je ještě moc mladé auto, aby ho trápily stejné potíže plynoucí ze sešlosti věkem, s jakými se musí vypořádávat majitelé dvacetiletých bavoráků (a jiných ojetin). Pokud však k údržbě přistoupíte důkladně, nemělo by vás nic dramatického potkat. Je potřeba hlídat stav podvozku a také nechat jednou začas seřídit geometrii, ať „trojka“ pořád pěkně jezdí. Netrapte ji jen ve městě a nebojte se vůz také pořádně „vyvenčit“, ať se z motoru vyženou pavouci. Není důvod, aby udržované auto provozované normálně nevydrželo dalších dvacet let jezdit.

Jenže jak ojeté bavoráky padají v hierarchii majitelů níž, prostě se na tu údržbu začíná postupně kašlat a drahé věci se nikomu už opravovat nechce. A pak to podle toho vypadá. Ověsit si auto znáčky ///M kolem dokola a položit si sedačku jak u zubaře, to jo. Ale vyměnit olej v převodovce, seřídit geometrii a dát na vůz kvalitní gumy? To ne, to už je moc práce a peněz.

Klasická zadokolka je prostě boží. Jak nemáte v řízení ty parazitní momenty xDrivu, řídí se auto lehce a příjemně. Základní verze benzinového dvoulitru samozřejmě nemá výkonovou špičku jako 320i a ani jako plnotučná 330i (kterou koupíte klidně v cenové relaci ojeté Octavie RS), ale jede dobře a překvapivě velmi úsporně (bez problémů do 5,5 l / 100 km). Důležité je, že auto zase vypadá a hlavně jezdí tak, jak se na prémiovou značku sluší. Také o něm můžete klidně uvažovat jako o rodinném voze, i když to vás asi více osloví verze Touring. Každopádně tato trojka se k původnímu duchu řady 3 zase vrátila. Škoda, že obyčejnou benzinovou už nemůžete mít s manuálem. Pár nadšenců by tak přestalo fňukat.