Ojetá Škoda Octavia s benzinem 1.5 TSI dokazuje, že diesel je dávno přežitý. Jenom kdyby řidiče tak neštvala

Nedávno jsem vedl s jedním známým diskusi o současném stavu bazarového prodeje u nás. „Tobě tam vždycky vyberou to nejlepší auto, které tam mají, abys pak o tom hezky napsal,“ prohlásil s tím, že reálně se prý v bazarech vyskytují mnohem horší vozidla, než jaká my novináři prezentujeme v testech ojetin.

Marně jsem se mu snažil vysvětlit, že dostanu takové auto, které si vyberu. Pokud to není komisní prodej, nebo na vůz již nějaký kupec nesložil zálohu, můžu s ním odjet. Jako kterýkoli zákazník. Člověk si pak může udělat reálný obrázek o tom, jaká auta se v bazarech vyskytují. I když třeba hledáme automobil za 100 tisíc.

A protože jsem zase potřeboval na dovolenou s dětmi velké auto (protože se do našeho sedanu 330i se všemi těmi krámy, které s sebou musí holky tahat, nevejdeme), rozhodl jsem se sáhnout po Octavii IV ve variantě kombi a s cenou do 400 000 Kč. V této výbavě, verzi a nájezdu je to zdaleka nejlevnější Octavia IV na trhu. Má více najeto a není to výstavní krasavec, ale svou funkci určitě splní.

Na test jsem si tak v Auto ESA půjčil Octavii IV s motorem 1.5 TSI v mild-hybridní variantě e-TEC s automatickou převodovkou a pohonem předních kol. Pěkně vybavený vůz z roku 2021 měl na začátku testu najeto necelých 160 000 km a prodejce za něj chtěl 400 000 Kč.

V inzerci na webu Sauto.cz jsou už skoro čtyři tisícovky více či méně ojetých Octavií IV a nejdostupnější koupíte od asi 280 000 Kč. Zpravidla za sebou takové mívají vysoké nájezdy. Do 400 000 Kč koupíte i vozy s maximálně 100 000 km, pokud vám nevadí základní motorizace a výbava. Pro některé konzervativnější zájemce naopak „holátko“ s tradičními tlačítky a bez přehnaného množství asistentů může být vlastně výhoda.

Benzinová patnáctistovka je hojně rozšířený motor a kolem ceny 400 tisíc Kč je široká nabídka aut s různými nájezdy (i docela nízkými). Ovšem výbavové stupně Style běžně začínají až tak u 450 tisíc. V nabídce stále převládají diesely, připadá na ně asi 54 % aut. Nadpoloviční většina vozidel jsou kombíky. Automat už má většina ojetých Octavií IV, pohon všech kol ale moc rozšířený není (má ho sotva 5 % ojetin).

A jak si Octavia stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Škoda Octavia IV si na trhu ojetých vozů drží velmi silnou pozici. Od roku 2022, kdy se začala masivněji objevovat v bazarech, patří mezi nejžádanější vozy nižší střední třídy. Průměrný nájezd ojetých kusů se pohybuje kolem 63 000 kilometrů, což potvrzuje, že jde o relativně mladé vozy s vysokou zůstatkovou hodnotou. Na trhu ojetin výrazně dominuje praktická verze Combi v poměru 3 : 1 vůči liftbacku, což odpovídá preferencím českých rodin. Zajímavé je i vyrovnané zastoupení manuálních a automatických převodovek DSG, přičemž u vyšších výbav a silnějších motorů, jako je 1.5  TSI e-TEC, převažují automaty. V Auto ESA patří Octavia IV mezi naše nejprodávanější modely, což potvrzuje její výjimečnou pozici na českém trhu ojetin. Octavia IV čelí silné konkurenci, ale málokterý model nabízí takovou kombinaci prostornosti, praktičnosti a spolehlivosti. Mezi přímé konkurenty patří VW Golf, který je technicky podobný, ale má menší kufr, nebo Seat Leon se sportovnějším designem a často nižší cenou. Hyundai i30 a Ford Focus lákají nižší pořizovací cenou, ale nenabízejí takový prostor ani tak širokou paletu motorů. Zajímavou alternativou je VW Passat z vyšší třídy, který v ojetinách často cenově spadne do rozmezí lépe vybavených octavií. Největší výhodou Octavie IV zůstává její univerzálnost, je ideální pro rodiny i firemní klientelu a drží si výbornou pověst spolehlivého vozu s nízkými provozními náklady.“

O tom, jak má Octavia IV protivný ten její dotykový infotainment, jsem se už mnohokrát zmínil. Já tohle prostě nedokážu překousnout a je to asi ten hlavní důvod, proč bych Octavii nechtěl. Fakt se nehodlám neustále rozčilovat nad tím, že se po nastartování načítá obrazovka jak na starých windows na čtyři-osm-šestce a člověk si ani nevypne stop-start, nenastaví klimu nebo nezobrazí navigaci z propojeného telefonu. Takže neví, jestli na té další křižovatce někde uprostřed Polska má odbočit doleva, doprava, nebo jet rovně.

Také bylo výrobci zatěžko dát do auta kolečko na nastavení sklonu světel, takže tuhle funkci umístil někam hluboko do podmenu dotykového displeje. Samozřejmě spolu s nastavením intenzity podsvícení palubní desky a odděleně i ambientního osvětlení. Tyhle věci mají být po ruce hned. Stejně tak možnost vypnout ty protivné jízdní „asistenty“ a nechat je vypnuté. Výmluvy, že jsou povinné, si může výrobce nechat. Povinné nejsou. Automobilky jimi jen nahánějí body v Euro NCAP. Třeba Dacia ukazuje, že to jde i bez nich, aniž by skutečná pasivní bezpečnost auta utrpěla.

Já odmítám tu tezi: „No tak si to před každou jízdou vypneš, ne?“ Je to otravné a jsou to funkce, které nechci. Také nechápu, proč koncern VW nenabídl v autech s hloupým adaptivním tempomatem (bez funkce stop&go a brzdění z kopce) možnost přepnout ho do pasivní funkce. Umí to třeba Toyota, Volvo i BMW (a i jiné značky) a je to jeden řádek programovacího jazyka. Když může mít vůz asi miliardu nastavení různých barev podsvícení a tapet obrazovky, může mít i tohle.

No nic, to jsem se zase jen potřeboval vykecat z toho, jak mě nové škodovky štvou. Měl jsem starší verze rád právě pro tu jednoduchost, příjemnou ergonomii a hlavně schopnost nerozčilovat řidiče. Ty nové dělají přesně pravý opak. Dneska si asi člověk nekupuje auto podle toho, které se mu víc líbí. Ale podle toho, které ho nejméně štve.

Jenže pak tu máme objektivní věci, kterých si všimne každý. Třeba odstávající plasty, navíc dost nevalné kvality, a také jejich neustálé vrzání a skřípání. Zatímco je dost dobře možné, že zrovna dveře už někdo rozebíral (odlišný odstín lakování to naznačuje), nic to nemění na tom, že snad všechny Octavie IV s nájezdy přes 100 000 km příšerně vržou. Bohužel se dnes tato vlastnost týká i prémiových značek.

Na motor si asi nikdo stěžovat nebude. Patnáctistovka ve verzi e-TEC je očividně laděná hlavně na spotřebu, takže nemá ostré reakce (navíc utlumené překvapivě plynulým automatem), ovšem s autem pohne důstojně. Jen by nemusela automatika motor nesmyslně vytáčet do pásma, kde už se nic neděje. Motor se totiž chová tak trochu jako diesel. Ale také má jako diesel podobnou spotřebu. Dálková dálniční etapa včetně občasných kolon s plně naloženým autem za 5,8 l / 100 km? To je na benzinový motor parádní výsledek.

S prázdným autem to jde ještě lépe a lze mimo dálnice a města vykouzlit čísla začínající čtyřkou. Stačí maximalizovat potenciál mild-hybridního systému, který zhasíná motor při plachtění na neutrál. Jen to chce řídký provoz, protože ti lidé za vámi se potřebují někam včas dostat a ne se dívat na to, jak si hrajete na ekopošuka, jedete mimo obec 30 km/h a zkoušíte, kam až auto bez motoru doplachtí. Tohle si dělejte, když kolem vás nikdo není.

Počítejte, že s nezatíženým vozem budete jezdit tak za 5 až 5,5 l / 100 km v normálním provozu, aniž byste někoho zdržovali a vyloženě se loudali. Je ale potřeba zmínit, že v Octavii III uměl motor 1.5 TSI bez hybridní asistence jezdit také za méně než 6 litrů. Samotná dynamika patnáctistovky špatná není, stačí se podívat do tabulky naměřených údajů zrychlení.

Jedinou protivnou vlastností pohonu jsou přeskoky mezi zhasnutým motorem a akcelerací. Chvilku trvá, než jednotka naskočí a auto začne zrychlovat. A také by bylo fajn, kdyby se tato funkce dala nějak dočasně vypnout (jinak než přepnutím vozu do sportovního režimu a převodovky do manuálního). Někdy si totiž chcete brzdit motorem a ne pořád šlapat na brzdu, zde navíc podivně tupou a gumovou. Sice zatažením za pádlo pro podřazení naskočí rychlost, ale za chvíli se zase elektronika rozhodne podle sebe a někdy je to neustálé přetahování se s autem o to, kdo má vlastně pravdu.

Dobrou zprávou je, že s motorem 1.5 TSI prakticky vůbec nejsou problémy. Samozřejmě jsou tu rizika plynoucí z konstrukce s přímým vstřikováním (ředění oleje benzinem, zanášení sání karbonem), ale celkově tato jednotka nezlobí. Ani systém dočasného vypínání poloviny válců. Dokonce nejsou ani známé systémové potíže s mild-hybridní asistencí pomocí speciálního alternátoru.

Stačí se o auto starat. Standardně má Octavia IV variabilní interval s limitem 30 000 km nebo dva roky pro prohlídku a výměnu oleje. V motoru je 4,3 l oleje SAE 0W-20 VW 508.00 a opatrný motorista bude měnit olej raději každý rok a maximálně po 15 000 km, pokud ho auto nevyzve dříve. Po 60 000 km nebo čtyřech letech se mění zapalovací svíčky, jen po 120 000 km se mění navíc právě pomocný řemen mild-hybridu.

Trápí Octavii IV něco? Benzinová auta nemají problémy s okruhem AdBlue. Ale pár systémových potíží, které napravují servisní akce, tu bylo (a stále je). Nefunkční parkovací asistent, vadný spínač vnějšího osvětlení, vadná jednotka karoserie (nelze nastartovat), vadný software jednotky airbagu a vadný software jednotky posilovače brzd jsou těmi nejznámějšími. Zpravidla to ale bývá u pravidelně servisovaných vozidel v „autorizáku“ dávno vyřešené. Jenom je potřeba nestandardní projevy nahlásit, aby se na ně mechanik zaměřil. Z mechanických věcí se objevuje u vozů s převodovkou DSG ještě vrzání při řazení z třetího na čtvrtý a z čtvrtého na pátý převodový stupeň, což je vadná sestava spojky a jehlové ložisko na klice.

Občas se u jednotky 1.5 TSI rozsvítí kontrolka motoru za doprovodu kolísání otáček, což bývá netěsnost v systému nasávání vzduchu nebo vadný olejový separátor. Svítící kontrolka motoru doprovázená příslušnou chybou P05A5 bývá vadný akční člen aktivní mřížky chladiče. Jezdit se s tím dá, ale je lepší to nechat opravit.

Pak už tu jen zůstávají rizika spojená se „suchým“ automatem DSG. Po všech modifikacích už není tato převodovka takový průšvihář, ale suché spojky nejsou z principu nesmrtelné. Sada spojek stojí 10 800 Kč od prvovýrobce, originál přijde na 20 tisíc. A k tomu si přidejte dvouhmotový setrvačník 9 700 Kč (23 800 Kč originál) a několik hodin práce. Převodovce pomůže jednou začas vyměnit olej v ozubeném soukolí a také hlavně hydraulickou kapalinu její jednotky, což v servisním plánu není.

Z dalších náhradních dílů je třeba zmínit třeba přední LED světlo za 15 800 Kč, což je cena pro základní verzi bez automatické regulace sklonu (mimochodem, svítí slušně, ale nemohu se zbavit pocitu, že v dešti to modré světlo moderních LEDek není tak přirozené jako klasické žárovky). Turbodmychadlo stojí 21 300 Kč (ale spíše budete potřebovat opravnou sadu regulace za nějakých 6 000 Kč). Moderní turba dnes vydrží mnohem, mnohem déle než dříve. Občas zazlobí ještě vodní čerpadlo se skříní regulátoru za 7 400 Kč.

Nezapomeňte u auta prověřit jeho servisní historii a vybírejte kusy, které nejsou zdevastované. Je to ale samozřejmě otázkou ceny a konkrétních potřeb, a když víte, že budete třeba vozit dva velké psy, bedny s nářadím a občas pytle cementu na stavbu, asi nemá cenu si kupovat leštěnku za 650 tisíc s koženým interiérem. V téhle nižší cenové relaci do 400 tisíc Kč ale seženete i opravdu pěkná auta, jen třeba se základním motorem a skromnou výbavou. Testované auto sice už za sebou kilometry a používání viditelně má, ale vzhledem k ceně to není nic, nad čím by někdo, kdo potřebuje hlavně praktický kombík, nemohl mávnout rukou.

Bolesti moderních dieselů se benzinové Octavie netýkají a vlastně u ní nic vážného nehrozí. S reálnou spotřebou pod 6 l / 100 km nemá ani smysl o dieselu uvažovat, protože to byste museli ročně najezdit hodně přes 30 000 km, aby dával ekonomický smysl. Octavia IV je velké a prostorné auto, navíc pohodlné a kultivované. Zamrzí ale diskutabilní kvalita detailů a ten protivný dotykový infotainment s důležitými funkcemi integrovanými někam do jeho hloubky a dvacátého osmého podmenu. Pokud ale vezmeme Octavii jako celek, je to skvělé rodinné auto, ve verzi 1.5 TSI s manuálem a bez toho hybridu asi ideální. Lidem ani nebude vadit, že se trochu více houpe.