Kéž by všechna stará auta jezdila tak dobře: Kougar Sports je ztělesněním britské autíčkářské rebelie

Samozřejmě platí, že v drtivé většině případů píšeme o automobilech s jasnou identitou, ať se jedná o konvenčně vyráběné stroje, nebo různé malosériové kreace, které v minulosti vznikalo celkem dost (a stále vzniká, jen méně). Někdy je ale fajn se v letním vedru nechat trochu osvěžit a připomenout i specifické scény, které jdou mimo hlavní proud – a to přesně uděláme dneska.

Protože jsme měli možnost vyzkoušet Kougar Sports, který na první pohled odkazuje na ušlechtilé britské roadstery tradiční školy, ale na straně druhé na něm něco tak trochu tvarově tak úplně nesedí. Jenže co to je?

K tomu se dostaneme, ale nejdřív tradičně připomeneme éru tzv. retro-roadsterů a speciálních aut, která vznikala hlavně v 60. až 80. letech. A to hlavně ve Velké Británii a USA, kde byly tyto dekády zlatým věkem tzv. component cars (neboli stavebnic) a specialit (staveb na zakázku). Lidé tehdy chtěli emoce předválečných a poválečných roadsterů, ale s dostupnější a spolehlivější technikou.

Vznikaly mraky různých projektů, mezi některými připomeneme třeba Panther J72 (1972 až 1981) od společnosti Panther Westwinds, který vzdával hold těžko dostupnému Jaguaru SS100 a představoval čistý luxus pro smetánku s celohliníkovou karoserií a technikou Jaguar. Jezdil s ním třeba i Elton John.

Pro méně náročné zde byla firma NG (Nick Green), která na konci 70. let stavěla auta inspirovaná roadstery MG řady T (tedy MG TD/TF) z přelomu 40. a 50. let. Kreace nabídly klasickou eleganci s blatníky podél karoserie, sáhly však po dostupné technice z MGB nebo Morrise Marina. Šlo o jednoduchost, lehkost a ovladatelnost.

Jako minimalistický extrém se dají označit kreace na bázi původního Lotusu Seven od Colina Chapmana. Ten skončil v roce 1973, práva následně koupil Caterham. Ostatně jeden raritní jsme vám tu také předvedli. Zejména v 80. letech se přidala celá řada výrobců, například i Westfield se svými laminátovými verzemi SE. A pak tu byl král všech svalů, legendární AC Cobra, která definovala 60. léta a v následujících dekádách se s replikami doslova roztrhl pytel.

Strojů bylo mnohem víc (vůbec nezmiňujeme auta z jiných zemí, hlavně USA, kontinentální Evropy nebo třeba Japonska) a někde mezi nimi tento méně známý Kougar. Nelze ho zaškatulkovat jako obyčejnou repliku, ani jako levný kit-car, na to je moc svébytný a dobře postavený. Navíc často využívaný v nejrůznějších závodech (to se projevuje i v aktuální nabídce obsahující pár „vyrámovaných“ závoďáků), kde také získal své ostruhy.

Jeho příběh začal Angličan Rick Stevens psát na konci 70. let, kdy si chtěl postavit vlastní auto inspirované poválečnými sporťáky, přesněji automobily Frazer Nash, Allard, H. R. G. či Healey Silverstone, v designu rozeznatelný. Tahle auta miloval od dětství, ale byla pro něj už tehdy nedostupná. I proto se rozhodl jít za svým snem jinou cestou, spojil se s dalšími inženýry (Dick Crosthwaith a John Gardiner) a na rozdíl od tehdejších levných laminátových stavebnic chlapi vybrali poctivou britskou cestu.

Což znamená, že navrhli trubkový rám, do kterého osadili nezávislé zavěšení všech kol, kotoučové brzdy a pohonné ústrojí z Jaguaru S-Type. Hlavní inspirace tvarů karoserie se dá dohledat u automobilu Frazer Nash Le Mans Replica z roku 1950, ale v případě Kougaru je svalnatější a nižší.

A tady je konečně to, co na první pohled nesedí – když člověk v životě vidí dost aut naživo a může je prozkoumat, případně projet, už si rozvržení tvarů a velikostí jednotlivých částí zapamatuje. A když pak vidí repliku/kopii nebo stavbu, tak je prostě na první pohled něco divně.

Zpět ke Kougaru a jeho filozofii, kterou uzavíráme pohledem do dvoumístného kokpitu, který byl taktéž navržen minimalisticky, bez zbytečností, s klasickými (a vždycky krásnými) přístroji taktéž z Jaguaru.

První prototyp Rick Stevens postavil v roce 1976, a to s ručně vyklepávanou hliníkovou karoserií. To ale bylo pro následnou malosériovou produkci samozřejmě příliš drahé a složité řešení, takže došlo na výrobu forem a „sériové“ Kougary dostaly lehkou laminátovou karoserii, usazenou na ocelový trubkový rám. Prvních 30 aut vzniklo přímo pod tehdejším názvem společnosti Storcourt Wells Ltd, samotná firma Kougar Cars byla založena v roce 1979.

I když se Kougar prodával i jako stavebnice, část vznikla přímo v „garáži“ u Stevense. Poměrně přesné historické záznamy hovoří o tom, že díly a kapacity manufaktury stačily na zhruba 315 kusů, z nichž asi 60 % bylo dodáno jako stavebnice, zbytek pak postavil přímo výrobce. V roce 1990 byla společnost prodána firmě Trent Engineering v Somersetu a o osmnáct měsíců později převzata Johnem Killickem, který měl ambice vyrábět vlastní model Sports, a tím celý příběh skončil.

Když tak koukám na žlutý roadster v showroomu firmy Veteráni na Truc, nemohu se nepousmát, protože dnešní unifikovaný automobilový svět by takovou stavbu prakticky nedovolil, nebo by stála totální nesmysl. Důvody jsou v zásadě tři - ekologická gilotina v podobě emisí a hluku, bezpečnostní diktát s ochranou chodců a konečně nutnost pro stavbu ukončit dárcovskou identitu, nebo-li tzv. donor car.

Kougar totiž vznikl tak, že se vzala identita (papíry a VIN) starého Jaguaru S-Type, což tehdy šlo, a pak se prakticky změnila karoserie. S malou poznámkou v techničáku jste pak mohli svobodně jezdit s větrem ve vlasech. A to už je dneska kvůli legislativě skoro nemožné…

Kougar se dá naštěstí i dnes provozovat, třeba na českých veteránských značkách, jako v případě tohoto kousku. Vzácný levostranný exemplář byl z roku 1981 (dárcovský Jaguar pocházel z roku 1967), v roce 2019 byl dovezen z USA a následně prošel důkladnou renovací dokončenou v roce 2021. Specialista na Jaguary E-type, pan Vladimír Šlajch, se do úprav pustil důkladně: motor XK6 s objemem 3 781 cm3 dostal nové písty Mahle, ale také některé sportovní díly a elektronické zapalování 123 Ignition a upravené karburátory. A tak dále…

Už při prvních kilometrech oceňuji docela přívětivou polohu za malým sportovním volantem i funkčnost a hezké zpracování všech prvků. Už samotné okukování snadno přístupných detailů ukázalo, že tohle není žádná amatérská stavba, ale pořádně poskládané auto.

Charakter určuje hlavně motor – o zásadním motoru Jaguaru ze 40. až 90. let bylo napsáno mnoho, sám tenhle kult uctívám u XK 120, které máme v garáži Portu Gallery. Nedá se nemilovat. Tady namísto našich dvou původních karburátorů SU pracují karbce rovnou tři, jen s drátovanými houbičkami otevřeného sání. Motor s výkonem přes 220 koní svou drsnou silou žene roadster s hmotností pod tunu nekompromisně vpřed, a to prakticky v jakýchkoliv otáčkách s tím, že cesta k vrcholu je návyková.

Nemusím dodávat, že chraplavý doprovod vyrovnaného bušení pístů z bočního výfuku dokresluje celou show.

Už sériový motor v barokním S-Type, který vážil přes 1,6 tuny, byl ozdobou. A tady ten upravený skvost teprve ukazuje, jak emocionální může být zážitek akcelerace. A přitom se nekoná žádné velké kroucení a poskakování, jaké byste u klasického roadsteru čekali – nezávislé zavěšení s polyuretanovými silentbloky a zakázkově naladěnými tlumiči a vinutými pružinami je fajnově odladěné, takže nerovnosti vůz polyká velmi sebevědomě, aby se v mžiku dokázal pevně usadit do oblouku.

Řízení bez posilovače souvisí s filozofií nízké hmotnosti a puristického jízdního zážitku a není mu příliš co vytknout, ale skutečným gamechangerem proti vzorovým roadsterům ze 40. a 50. let jsou čtyřpístkové hliníkové třmeny s pořádnými deskami EBC Green. Kéž by stará auta takhle brzdila!

Krátké svezení ukazuje, že tohle není další z řady podivných, často víceméně nefunkčních staveb z pochybných garáží, ale skutečně pořádně poskládaný kus čiré radosti. Svou roli určitě hraje česká stopa při renovaci a úpravách, kde se nezapomnělo na nic podstatného.

Z pohledu dnešních dní je Kougar chráněným druhem – málo jich vzniklo a ještě méně se dochovalo. Každý kousek této mechanické fosilie z dob, kdy byl automobilový svět svobodnější, hlučnější a nebezpečnější, je jedinečným otiskem výrobce, ale i jeho dalších majitelů.

Pokud po něm toužíte, tenhle žlutý kousek aktuálně pořídíte za 1 500 000 Kč, což vychází na nějakých 62 000 eur. Je to málo nebo hodně? Za stavbu/kopii bez příběhu bych si troufl říct, že i dost, ale za auto s takhle zajímavým pozadím a hlavně tak jedinečným projevem…

To si už musíte rozmyslet sami. My vám jen můžeme říct, že nějaká auta jsou v nabídce v podobné cenové hladině, ale šance najít levostranné auto s takhle pěkně ošetřenou technikou se blíží nule.

Jsem zvědavý, komu konkrétně se tenhle neokoukaný svět snílků a jejich splněných snů dostane pod kůži a ve žluté potvoře odjede vstříc dalším zatáčkám, ale jedno je jisté: bude se muset při řízení docela snažit, ale zato se bude pořád bavit!