Talbot z třicátých let je majestátní kus britské historie, který je až trestuhodně levný

Kořeny značky Talbot lze vystopovat až do začátku minulého století a případně ještě o kousek dál. Na velké rozbory existují knížky, takže pro potřeby zařazení do děje postačí, když spletitou historii vezmu trochu hopem, abych připomněl souvislosti. Rychle mrkneme do roku 1902, kdy na základě různých obchodních vztahů vznikla britsko-francouzská společnost Clément-Talbot. V roce 1905 už byl ve Velké Británii vyroben a prodán první Talbot.

Podstatné bylo období první světové války. V roce 1914 totiž do Anglie přijel Švýcar jménem Georges Roesch, jehož přínos byl pro značku v následujících letech zásadní. Na ostrovech zpočátku pracoval pro Daimler v Coventry, ale v roce 1916 byl ve svých 25 letech jmenován vrchním konstruktérem Talbotu s jasným zadáním - připravit nový model, který bude po válce páteří nabídky. První byl prototyp zvaný A12 z roku 1918, ale ten se do výroby ještě nedostal. S rokem 1920 přišla důležitá změna – spojení značek Sunbeam, Talbot a Darracq do koncernu STD Motors. I přes společnou střechu si jednotlivé značky zachovaly vysokou míru nezávislosti a mohly realizovat své představy o vývoji automobilů.

V následujících letech Roesch navrhoval různá auta včetně vojenských náklaďáků, ale skutečný průlom přišel až s modelem 14/45, představeným v Londýně roku 1926. Cílem šestiválcového modelu bylo nabídnout stejný výkon jako Rolls-Royce 20HP, ale s poloviční hmotností a čtvrtinovou cenovkou. Model 14/45 byl tak úspěšně přijat, že továrna v Barlby Road v Londýně jela naplno – v letech 1927 až 1928 vzniklo zhruba dva tisíce aut!

George Roesch ale neusnul na vavřínech, právě naopak. Vzal model 14/45 do Alp, kde během intenzivního testování objevil jeho nedostatky, a to jak na karoserii, tak na mechanických součástech. Po návratu do fabriky začal vozidla okamžitě vylepšovat. Stručně se dá říct, že výsledkem práce se stal nový vůz, původně zvaný 20/70, později jednodušeji Talbot 75, s číslem odkazujícím na maximální rychlost v mílích (mimochodem, tohle zjednodušení názvu bylo v té době také docela novátorské).

Zásadním prvkem se stal inovativní motor o objemu 2 267 cm3. Změny proti 14/45 byly podstatné – od sedmi hlavních ložisek klikové hřídele místo čtyř přes změnu vrtání a zdvihu na 69,5 × 100 mm. Roesch zvolil zajímavý přístup - zatímco většina konkurentů stavěla prakticky závodní, choulostivé motory, které pak pro civilní použití „ochočovali“, konstruktér Talbotu chtěl hlavně kultivovaný, spolehlivý a výkonný motor, který hodně vydrží. A pro závody se tento odolný základ upravoval až následně. Aby jeho konstrukční inovace fungovaly, potřeboval přesně obráběné součástky, z nichž některé kvůli nevyhovujícímu strojnímu vybavení britské fabriky dodávaly externí firmy. Například firma Redditch z Worcestershire, známá výrobou pletacích jehlic, dělala extrémně lehké zdvihací tyčky rozvodu OHV.

Roesch byl známý tím, že nesnášel řemeny, protože se vytahovaly, praskaly a v dešti prokluzovaly. Pro správné chlazení proto navrhl mechanický pohon ventilátoru, poháněný ozubenými koly, šikmou hřídelí a kuželovým převodem. Zkušenosti z alpského testování mluvily nekompromisně. Když vám někde v průsmyku ve dvou tisících metrech nad mořem praskne řemen, motor uvaříte. A to se vám s tímto systémem prostě stát nemohlo…

Ještě lepší chlazení zajistil typický vyšší chladič, zlepšení fádního brzdného účinku zase zajistily větší bubnové brzdy ovládané zcela uzavřeným lankem, chráněným proti prachu a vodě. A konečně, mazání většiny součástí probíhalo přes motor, takže se majitelé starali jen o dostatek oleje ve vaně motoru a externě řešili jen promazání zadní nápravy. Zajímavé, že?

Celý koncept nové modelové řady Talbot z let 1930 až 1935 se povedl. Automobily se na začátku třicátých let prosadily hlavně ve zmíněných horských závodech, ale také na klasických tratích jako jsou Le Mans, Brooklands nebo Ards TT. Co se týče sportovnějších či rovnou závodních derivátů, Talbot vedle zmíněných modelů 70 či 75 nabízel i Talbot 90. Ten měl stejný základ s motorem 2,3 litru, ale s upravenou hlavou válců, vyšším kompresním poměrem a větším karburátorem. Dosahoval úctyhodného výkonu až 93 koní! A pak tu byl Talbot 105, vrcholný supersportovní model z roku 1931. S převrtaným motorem na 2 969 cm3 a výkonem 140 koní tento vůz proslul hlavně ve zmíněných alpských soutěžích.

Do pestré éry klasických talbotů se dá klidně vydat hlouběji – vzpomínám třeba na jeden elegantní, tichý a důstojný kabriolet, který jsem na Moravě řídil někdy před deseti lety, nebo na krásné hlučné talboty, které potkáváme při 1000 Miglia. Ale abych se udržel tématu, raději se jdeme projet s tímto konkrétním kouskem z roku 1934, který strávil většinu života v britském hrabství Yorkshire a dodnes je vybaven původními krémovými koženými sedadly a originálním technickým průkazem. Renovace proběhla koncem 70. let, nový lak v původních odstínech zelené a černé potom vůz omladil koncem let devadesátých.

Sportovní sedan na zkráceném rozvoru láká na průzkum parádních detailů, u meziválečných aut jich většinou najdete spoustu. Mnoho jich obdivuji v motorovém prostoru. Kapota se otevírá do stran a talbot je jedno z mála meziválečných aut, které má chytře vyřešené utahovací západky kapoty, takže se pevně usadí na místo a neklepe se. Další detaily nacházím ve voňavém interiéru, kde jsou to kromě krásných budíků hlavně masivní západky dveří. Zajímavostí je, že vůz nejde zamknout, nemá zámky dveří. Kufr se otevírá pomocí speciálního čtyřhranu. Doplním, že karoserii sportovního sedanu s typickým vysokým chladičem a u sebe umístěnými světlomety na zkráceném rozvoru navrhl Noel Reese a vyrobil Darracq. Všimněte si oranžových šipek směrových světlometů, typického odkazu tehdejších talbotů.

Motor startuje tiše, bez zbytečného dramatu – už při studeném popojíždění na dvoře se projevuje velmi kultivovaně, jeho pověstnou chuť do otáček oceňuji až později. Řadové šestiválce z dvacátých a třicátých let jsou prostě skvělé a každý je něčím jedinečný. Ten v talbotu má díky výkonu kolem 76 koní při 4 600 otáčkách dost síly, aby v pohodě rozhýbal vůz o hmotnosti zhruba 1 360 kg. S velkým rejdem se dobře manévruje, a to mě přivádí k další jedinečnosti auta – převodovce.

Jsem zvyklý, že u meziválečných aut je pro mě řazení většinou tou složitější částí celé show, ale tady to neplatí. Místo klasické ručně řazené převodovky, ať už synchronizované či nikoliv, zde totiž pracuje předvolbová skříň Wilson, vrchol tehdejšího technologického komfortu. Funguje to tak, že pákou u volantu navolíte rychlost dopředu a teprve sešlápnutím a uvolněním pedálu, který nahrazuje spojku, tam předvolený stupeň „skočí“.

Při jízdě to chce trochu jiné návyky, ale funguje to velmi komfortně – před zatáčkou třeba předvolíte z trojky na dvojku a pak ji tam ve vhodném okamžiku pošlete pedálem. Soustředíte se jen na korekce směru velkým volantem a přidávání plynu. Kultivovaný, ale příjemně silný šestiválec působí důvěryhodně, brzdy samozřejmě odpovídají době vzniku, ale po chvilce nacházíme společnou řeč a plynule projíždíme krajinou za doprovodu různých mechanických zvuků, svistu větru a s omamnou vůní staré kůže, dřeva a oleje v nozdrách. Nelze to hodnotit současnou optikou, auto je postavené na rámu s tuhými nápravami odpruženými listovými pery, ale tady je podstatný ten zážitek – tedy zrovna to, co je tak těžko přenosné. A pak se mi nedivte, že mě tento barevný a pestrý svět přitahuje čím dál víc, a pokud po přečtení tohoto článku zaujme alespoň jednoho dalšího nadšence, považuji svůj úkol za splněný.

Éra modelů 70 a 75 skončila v roce 1935. Do té doby vzniklo jen 2 757 kusů všech karosářských verzí, současnosti se samozřejmě dožila jen část. Stručně doplním, že šlo o poslední modely pod nezávislým Talbotem, protože v polovině třicátých let byla skupina STD Motors finančně na kolenou (hlavně kvůli Sunbeamu) a následně ji koupila společnost Rootes Group, která značku transformovala na masovější produkci, čímž ale bohužel přišla o část svého kouzla. To už je ale jiný příběh…

V inzerci se čas od času dá nějaký hezký Talbot 75 najít, podle karoserie, stavu a historie se odvíjí i cena. Nabízené auto si majitel cení na 585 000 Kč, což je za mě málo a bohužel to odráží aktuální dobu, v níž se nadšenci zaměřují spíš na novější auta a tyhle parádní káry z meziválečného období nejsou v centru zájmu. Na druhou stranu může dostupnost takto exkluzivního automobilu – který ve své době stál dvakrát, ale i třikrát tolik než vůz SS Jaguar a další – mnohé inspirovat. Mohu potvrdit, že pohybovat se krajinou tímto majestátním strojem je prostě povznášející a jak obvykle dodám své klišé – už se těším, až podobně důstojný vůz zaplní místo v mé vlastní garáži, čas k tomu přirozeně směřuje.