Bentley 3.5 litre Hooper FHC je tichý sporťák z jiné doby. Ukáže vám, jak mohou být meziválečná auta úžasná

Mně osobně už se to děje. I když mám kolem spíš poválečná auta a rád se svezu i na vlně aktuálního zájmu o modernější auta, tak čím dál víc tíhnu k nádherným předválečným autům. Nejen kvůli tomu, že mě technicky a vizuálně extrémně přitahují, ale také proto, že je považuji za základní stavební kameny, na nichž se tvořila budoucnost – která už se pro nás mezitím stala minulostí.

Každé setkání s meziválečnými auty zvučných jmen je výjimečné, o tom žádná. A pokaždé je to specifický proces, jak se naučit jednotlivé rituály oživování. Například u tohoto Bentley bych se měl nejprve vžít do role gentlemana/mechanika a s vozidlem začít komunikovat úplně na jiné úrovni než v případě moderních přepravníků.

Začíná to předstartovní přípravou – nejprve odklopit křídlovou kapotu a zkontrolovat mosazný ukazatel oleje přímo na bloku, který mi dá přesnou informaci o objemu oleje v motoru. Zkontroluji také kapalinu v chladiči. Na řadě je hlavní odpojovač baterie, umístěný v tomto případě pod sedadlem. Pravou rukou se ujistím, že řadicí páka je na pozici neutrálu a masivní ruční brzda zatažená.

Pak už nastává čas na magické páčky na volantu, které ovládají předstihy a směs. Pro startování za studena se jedna páčka posune do polohy Retard, tedy zpožděného předstihu. Kdyby byl moc brzký, mohl by „kopnout“ zpět a poškodit startér. Páčka ručního plynu se mírně posune, aby motor po naskočení dostal dostatek paliva. Pak už nastavím bohatou směs, aby karburátory SU dodaly studenému kolosu dostatek bohaté směsi.

Už se to blíží – na palubní desce otočím masivním přepínačem do polohy Ignition a už slyším charakteristické cvakání elektrického palivového čerpadla, které pumpuje benzin z nádrže do karburátorů. Jakmile cvakání utichne, karburátory jsou plné. Sešlápnu spojku a masivním tlačítkem na palubní desce začnu startovat. Jakmile řadový šestiválec s tichým ševelením naskakuje, startovací tlačítko hned pouštím.

Když už motor zaplňuje okolí svým trochu houpavým zvukem a voňavými plyny, předstih přidávám do polohy Advance – motor se uklidní, ztiší a získá svůj pověstný kultivovaný chod. Jak se postupně zahřívá, stahuji páčku směsi směrem k normálu, aby se motor neulil a nečoudil. Samozřejmě sleduji ukazatele, hlavně pak tlak oleje. Konečně jedeme! A je to zážitek, který se velmi těžko předává. Věřím, že některá představená auta si alespoň rámcově umíte představit, ale tady je to úplně z jiného světa.

Vrátím se k tomu, jakmile si trochu přiblížíme časy tzv. Derby Bentley ze 30. let, protože tato auta symbolizují trochu jinou éru než ohromné stroje z 20. let. Když v roce 1931 koupil krachující Bentley výrobce Rolls-Royce, neměl v plánu stavět ohromná auta, jako to předtím dělal W. O. Bentley (například 8 Litre a podobně). Cílem bylo stavět o něco menší, rychlá, ale nesmírně kultivovaná auta pro gentlemany.

I proto se pod kapotu nastěhoval upravený, sportovněji laděný šestiválec z modelů Rolls-Royce 20/25. A ten je i tady - řadový šestiválec OHV s objemem 3 669 cm3 (odtud zjednodušené označení 3 ½ litre), který je plněn dvěma karburátory SU. Celkový výkon dosahuje přibližně 110 koní, ale číslo není podstatné, důležité je, že výkon byl „dostatečný“.

Součástí rámového šasi je kromě motoru také čtyřstupňová manuální převodovka, v tomto případě dokonce synchronizovaná od trojky nahoru (později už měla synchro i dvojka). Vpředu i vzadu najdeme tuhé nápravy s půleliptickými listovými pery, pod všemi koly jsou bubnové brzdy s mechanickým posilovačem systému.

Model 3 ½ Litre se v továrně Rolls-Royce v Derby (odtud název této éry) vyráběl v letech 1933 až 1936, celkem vzniklo 1178 šasi, než se začala montovat verze 4 ¼ Litre, nabízená až do roku 1938, kdy ji nahradil nový model MkV. Fungovalo to tak, že Bentley vyrobil podvozek s motorem, chladičem, převodovkou, kardanem, nápravami a kapotou. Kompletní auto z něj podle přání zákazníka postavil až specializovaný karosář, v našem případě Hooper & Co. z Londýna. Pro informaci, to je úplná špička, protože karosárna byla držitelem královské pečeti (Royal Warrant) a stavěla auta pro britskou královskou rodinu. Zatímco jiní - jako například Park Ward nebo Vanden Plas, stavěli spíš dravější kreace vozidel Bentley, Hooper dodal hlavně aristokratickou noblesu a majestátnost. A tu v sobě nese i vzácná a velmi ceněná konfigurace kupé s falešnými landauletovými vzpěrami na sloupku, protože většina Hooperů byly velké sedany nebo limuzíny. Ke vzácnosti představeného kousku doplníme, že z necelých 1 200 aut karosoval skoro polovinu zmíněný Park Ward, zbylé kousky „oblékly“ kromě Hoopera také karosárny Barker, Carlton, Freestone & Webb, Gurney Nutting, Mann Egerton, Mulliner, Rippon Bross, James Young, zmíněný Vanden Plas a další – včetně Figoni et Falashi či Sautchika v Paříži.

Ve 30. letech byl trh luxusních rychlých aut dost našlapaný. Na rozdíl od Rolls-Royce, který většinou vedl silnicí řidič, bylo Bentley spíš pro lidi, kteří auto řídili sami a při svých cestách romantickou Evropou chtěli dost výkonu a komfortu. O ně se Bentley přetahovalo třeba s hlavním domácím konkurentem v podobě značky Alvis a jeho modelů Speed 20 a Speed 25, vynikajícími třeba nezávislým zavěšením předních kol nebo synchronizovanou převodovkou. Byly o něco levnější a sportovnější, ale zase jim chyběl punc britské aristokracie. Další těžkou váhou byla Lagonda M45 a LG45 s masivním 4,5litrovým motorem Meadows. Proti Bentley jakožto elegánovi v uhlazeném obleku byla Lagonda jako svalovec v kožené bundě. Zmínku zaslouží třeba i Talbot 105, auto s pověstí neprůstřelné spolehlivosti a skvělých úspěchů v závodech – přímá alternativa nabízela britskou kvalitu, ale vymezovala se proti sféře Rolls-Royce/Bentley. Za kanálem La Manche bylo hlavní alternativou Bugatti Type 57 s řadovým osmiválcem a avantgardním designem. Říká se, že bylo mechanicky náladovější a pro cestování po dlouhých trasách zdaleka ne tak pohodlné.

Bentley 3 ½ Litre bylo nabízeno pod sloganem The Silent Sport Car. Automobilka tehdy lákala, že v Bentley můžete jen stovkou, aniž byste v interiéru museli zvyšovat hlas. Proti tvrdým sporťákům své doby je Bentley samozřejmě luxusní a klidný, navíc s uzavřenou karoserií. Ale že by bylo úplné ticho? Po 92 letech už auto samozřejmě není úplně jako nové, ačkoliv tenhle kousek má za sebou pravidelný servis u firmy Fošum Cars, která se na britské aristokraty specializuje, tak se stejně pohybuji za doprovodu různých zvuků – od vrzání přes hučení převodovky až po hutný zvuk velkého motoru.

Řazení vedle pravé nohy má jasně vymezenou kulisu, volantem rovnám různé vůle a brzy se pohodlně pohybuji krajinou. I když se vůz ve své době dokázal rozjet až na nějakých 90 mph (145 km/h), dnes je ideální cestování rychlost zhruba osmdesát kilometrů v hodině, což ale zcela stačí. Samotný motor je boží – pružný, s výraznou silou od nízkých otáček a nerušivou, ale citelnou zvukovou kulisou. Na hmotnost necelých 1,5 tuny je šestiválec zcela dostatečný. Je to čistá elegance, zejména když si trochu zvyknu na nízkou střechu nad hlavou a trochu omezenější výhled.

Ale jinak? Podvozek je velmi plavný a snadno likviduje nerovnosti, i když ty příčné se projeví do rámové konstrukce. Jenže to k tomu patří. Neustále těkám očima z nádherných, plně funkčních ukazatelů na dlouhou kapotu a pohled před sebe, zatímco koriguji řízení.

Čím širší silnice, tím lepší, ale celkově se tohle bentley řídí parádně, umí krásně zrychlit a když na to přijde, tak i docela slušně zpomalit. A zase znova mě láká nepřeberné množství krásných drobných detailů, kterými je poseta karoserie – od klik až po výsuvné boční blinkry. Na jedné straně je tu schopný podvozek a motor, obojí navržené pro rychlé, dynamické cestování, na druhé straně nádherná konzervativní karoserie se svým nepřekonatelným stylem. Dva různé světy, které se protnuly.

Status aristokracie je jasně daný – kombinace temně vínové (burgundy) a černé na blatnících je naprostou předválečnou klasikou. Šmrnc kabrioletů dodávají tzv. landau bars na zadním sloupku, třešničkou na dortu jsou velká drátěná kola v černé barvě, usazená na širokém rozchodu kol podvozku (1 422 mm). Doplním, že rozvor je skutečně dlouhý, mezi předním a zadním kolem je 126 palců, tedy 3 200 mm. Samozřejmě nechybí ani ikonická maska chladiče s okřídleným B a elegantní kapkovité světlomety. Uvnitř je to ještě lepší – útulný interiér vyplňuje kombinace sytě rudé kůže a luxusního dřeva, pravděpodobně ořechu. Kůže má patinu, ale žádné trhance. Zadní lavice je spíš nouzová, ale o to intimnější atmosféru na palubě zažívám.

Tohle auto je prostě nádherné ze všech stran a směrů. A navíc má přesně ten stav, který mě baví, s decentními nedokonalostmi, které odkazují na dlouhý a plný život. Podle dostupných informací vzniklo v podobné specifikaci od Hoopera pouze sedm kusů, takže se díváte na velmi vzácný vůz.

Veteráni na Truc ho od českého sběratele získali k prodeji, aktuálně je bentely nabízeno za velmi přitažlivých 1 700 000 Kč, tedy něco kolem 70 000 eur. Je to moc, nebo málo? Najít srovnatelné kupé je velmi těžké, na trhu se objevují spíš kabriolety nebo sedany (saloony), některé levnější, jiné zase dražší. Za mě je požadovaná cena příznivá a víc než cokoliv jiného odráží nedostatek zájmu o tato krásná svědectví historie z meziválečné doby, soutěžící elegancí a noblesou, což se doufám brzy změní – třeba i tím, jak moc se dneska hraje na displeje a degradaci řidiče do role obyčejného uživatele.

Žádná podobná nákaza vám naštěstí v klasickém autě nehrozí, ba naopak – dostanete ryzí zážitek plný emocí, a to za každých okolností. A jelikož všechno není jen o rychlosti či desetinkách na startu, možná nastane situace, že ve zrychleném světě bude postupně tyhle mechanické hodnoty oceňovat víc lidí, a to hlavně těch mladších. Za sebe udělám, co budu moc, abych tomu pomohl – třeba i tímto článkem, připomínajícím zásadní model Bentley ze 30. let. Doufám, že ve vás vzbudí alespoň špetku zájmu, který časem možná přeroste v něco většího.