Blyštivý chrom, obrovský motor a pocit vládce silnice: Buick Eight Roadmaster dokazuje, že i s Amerikami 40. let se jezdí skvěle

Poté, co jsme se minulý týden v rámci pravidelné rubriky podívali do meziválečného období a představili legendární Ford A, nastal čas se posunout k jednomu ze zásadních poválečných modelů koncernu GM - vlajkové lodi Buicku. To abychom naše toulky mezi neokoukanými auty zase trochu opepřili. Že je to moc staré, pomalé a bůhvíjaké? Nenechte se vysmát, usednout za volant je čistá radost!

V rámci General Motors fungovala i po druhé válce geniální strategie Alfreda Sloana, známá jako „žebřík úspěchu“, která měla jasný cíl - provést zákazníka celým jeho životem od prvního levného auta až po vrcholný luxus a požitek vlajkových lodí (o tématu jsem se zmínil i v článku o LaSalle). Tím byla krásně definovaná hierarchie značek v rámci GM, a to následovně - vstupní branou byl Chevrolet, auta pro masy, dělníky a mladé rodiny, hlavní konkurence Fordu (něco jako naše Škodovka). Trochu stylovější a výkonnější byl pak Pontiac, cenově pro ty, kteří už si trochu polepšili. Středem byla značka Oldsmobile, určená pro střední a vyšší střední třídy movitějších klientů, kteří už chtěli i nějaké inovace (například motor V8 Rocket). Následoval právě Buick, symbolizující prémiový luxus. Šlo o auta pro lékaře, právníky a manažery. A vrcholem byl klasicky Cadillac – nedostižný standard, symbol moci a bohatství.

Buicky jsou obecně sympatické a nepotkáváme je tak často. Přitom symbolizují hodnoty, s nimiž souzním – stabilitu a konzervativní úspěch v rámci prediktivního chování společnosti. Říkalo se jim „doktorská“ auta, protože ti s nimi často jezdili. I když většinou měli peníze na Cadillac, společensky se chovali spíše zdrženlivě a jelikož často nechtěli zbytečně dráždit okolí, volili právě Buick.

Pokud máte prostor, prozkoumejte víc i samotnou historii automobilky, protože činnost zahájila už v roce 1899 a patří mezi první americké značky. A je společností, která stojí za vznikem celého koncernu General Motors, založeného v roce 1908. Zajímavých modelů bylo v rané historii několik, my dnes v rychlosti zmíníme sérii 80, z níž se vyvinul Roadmaster. Ten se vyráběl ve třech časových obdobích – od roku 1936 do roku 1942, pak v letech 1946 až 1958 a konečně jako moderní zakulacený křižník v letech 1991 až 1996.

Dnes se věnujeme autu, které spadá do druhého období. Tehdejší Roadmastery stály na nejdelší platformě GM, těsně pod šasi, používaném vyloženě pro limuzíny. Hodně dílů sdílely například se zmíněnými „základními“ Cadillacy série 65, následně také s Oldsmobile 98. Po válce byl Roadmaster vyloženě vlajkovou lodí značky, takže jeho vlastnictvím jste okolí ukázali, že už jste v životě něčeho dosáhli a zároveň jste nepotřebovali svůj úspěch dávat najevo tak dominantně.

Při pohledu na Buick nelze nevzpomenout na podstatného rivala své doby, automobily značky Hudson. Právě proto, že jsem měl možnost jezdit s jedním Hornetem z této doby, ještě teď vidím ty rozdíly. Velký koncern jako GM vsadil na tradiční ocelový podvozkový rám (v tomto případě C-body), na kterém byla posazena karoserie. Výhodou tohoto řešení byla izolace posádky od vibrací, ale také snadnější změny designu dle modelového roku. Nevýhody? Auto bylo těžké a mělo vysoké těžiště.

Případ Hudsonu byl zcela odlišný – přišel s tzv. step-down platformou, která připomínala samonosnou karoserii. Podlahový rám byl integrován do skeletu a vedl kolem zadních kol, nikoliv nad nimi. Díky tomu posádka seděla prakticky uvnitř rámu, nikoliv na něm. Výhody si asi každý v pohodě domyslí – nižší těžiště, jistější jízdní vlastnosti, nižší hmotnost. Nevýhody? Na karoserii se jen těžko něco měnilo, takže designem byly Hudsony trochu zamrzlé v čase. Tedy ne, že by to vadilo… Jsou to krásná auta.

Jestliže Hudson byl sportovní a stabilní (o čemž všechny přesvědčil v závodech Nascar), Buick platil za komfortní, luxusní vůz s hladkým chodem motoru. Buick jakožto značka velkého koncernu měl výhodu v marketingu i zdrojích, ale také v nižší ceně konstrukce. A jelikož mohl docela pohodlně přinášet každoroční drobné facelifty, na které tehdy zákazníci slyšeli, na konci 40. let je vnímán jako vítěz své doby. Nabídl přesně to, co tehdy zámožní Američané chtěli - blyštivý chrom, obrovský motor a pocit vládce silnice.

Právě s rokem 1949 přišlo první poválečné omlazení Roadmasteru. Mezi zásadní rozeznatelné prvky patřilo mnohem větší, dvoudílné klenuté čelní okno, ale také tehdejší designová revoluce v podobě typických VentiPorts – tedy otvorů na bocích přední kapoty, které vymyslel Ned Nickles (na jehož „prototypu“ dokonce svítily podle pořadí zapalování motoru). Staly se symbolem značky na desítky let. Dalším typickým prvkem doby je „zubatá“ maska chladiče, takže auto ve zpětném zrcátku vypadá, jako by chtělo sežrat všechno, co se mu plete do cesty. Zajímavostí je, že se předku ve své době říkalo „dollar grin“ neboli dolarový úsměv - množství použitého chromu dávalo jasně najevo, že tady jsou peníze.

Automobil byl vyráběn v několika továrnách v USA, ovšem ty nejcennější smontovaly ve Flintu v Michiganu, v takzvaném Buick City. Na rozvoru, který vždy přesahoval 3,2 metru, stály různé karoserie – čtyřdveřové sedany (včetně verze Riviera bez B-sloupku), dvoudveřové kupé Sedanet, hardtop zvaný také Riviera, dvoudveřový kabriolet či velké kombi. Co se týče techniky, u představené páté generace Roadmasteru (1949 až 1953) je to jednoduché. Pod kapotou byl řadový osmiválec Fireball 320 cui nebo od roku 1953 pak vidlicový osmiválec stejného názvu s objemem 322 cui. Točivý moment obou motorů přenášel na zadní kola dvoustupňový automat Dynaflow. K tomu se hned dostaneme.

Nejdřív se jdeme pořádně pokochat majestátem sedanu o délce skoro 5,5 metrů (5 438 mm), který stojí před námi a díky laskavé nabídce společnosti Veteráni na Truc jsme ho během jednoho pozdně podzimního dne mohli provětrat po okolí Křenovic na Milevsku. Představené auto strávilo většinu života ve své domovině, do Česka dorazilo v listopadu 2018. Roadmaster byl ve skvělé kondici, takže si vyžádal jen základní servis – výměny kapalin, repasi startéru a dynama, revizi elektrické soustavy, vyčištění karburátoru a palivové soustavy. Ideální auto na projížďku!

Nechávám se uchvátit interiérem – znáte mě, snadno se zasním, takže když mi fotograf Ondra po čase ťuká na okno s tím, že potřebuje s autem pohnout, ruší mě ze záseku. U aut mě už máloco umí překvapit, ale tohle nádherné prostředí mě prostě uhranulo a cítím se trochu jako Dustin Hoffman s Tomem Cruisem, kteří otevřený Roadmaster proslavili ve filmu Rain Man z roku 1988. Mrkněte na krásné budíky, masivní přepínače, volant nebo dobové rádio a hodiny, symboly tehdejšího luxusu. Masivní volant s chromovaným prstencem klaksonu nebyl na ozdobu – zhruba dvě tuny oceli, chromu, hliníku a kůže bylo nutné ovládat bez posilovače řízení. Ten v USA začal masivně nabízet konkurenční Chrysler až v roce 1951 (jmenoval se Hydraguide). Na novou situaci museli reagovat všichni výrobci, samozřejmě včetně GM a jeho značek – hydraulický posilovač Safety Power Steering se začal jako příplatkový prvek nabízet v roce 1952.

Manévry sice vyžadují určitou sílu a velký vůz i dobrý odhad vzdáleností, ale jakmile se otevírá silnice, plně doceňujeme jedinečný komfort podvozku a snadnost ovládání. Velká překvapení jsou dvě – dvoustupňový automat Dynaflow, který se v roce 1949 stal standardem. Převodovka již pracovala s hydrodynamickým měničem a vynikala svou hladkostí, které ani po letech není co vytknout. Ke komfortu posádky samozřejmě přispívá prostor, přehlednost a měkké čalounění sedadel, ale co motor?

To je druhé překvapení. Řadový osmiválec je tichý, se sametovým chodem a důstojným výkonem. Ostatně hodnoty mluví jasnou řečí – z objemu 5 247 cm3 dává celkem 150 amerických koní při 3 600 otáčkách, točivý moment 380 Nm je k dispozici již od 2 000 otáček. Fireball je třeba vyzkoušet, mě osobně by nikdy nenapadlo, jak příjemný a hladký chod bude mít. Díky sofistikované technice je jízda klidná a tichá, není problém dosáhnout na rychlost kolem stovky, kdy stačí jen jemně korigovat směr korábu silnicí. Doplníme, že maximální udávaná rychlost byla dokonce 110 mil v hodině, takže se díváte na skutečný dálniční křižník své doby. Neruší vůbec nic, počítám jen s tradičně slabším účinkem brzd. Řízení je naopak překvapivě komunikativní, což je vzhledem k rozměrům a hmotnosti vozidla trochu paradoxní, ale řidičsky uspokojivé.

Pro Buick byl konec 40. let zlatým věkem – v několika továrnách vzniklo celkem 320 000 Roadmasterů, což je na tak luxusní a drahé auto obrovské číslo. A nejlepší rok? Hned ten první, testovaný, kdy na velké platformě vzniklo přes 86 000 aut. Právě čtyřdveřový sedan byl bestseller své doby, ale hodně vzniklo i fastbacků (Sedanet), mnohem méně bylo kabrioletů, Rivier bez B-sloupku nebo kombíků. Vrcholem pak byl Skylark z roku 1953, který se řadí mezi nejvzácnější modely této generace. Vzniklo jen 1 690 kusů.

Cenový rozdíl mezi USA a Evropou je dnes značný. Zatímco v USA se běžný sedan dá pořídit v rozpětí 15 až 25 000 dolarů (tedy zhruba 300 až 500 tisíc korun), v Evropě je to pak zhruba 25 až 35 000 eur (tedy 650 až 950 tisíc korun). Platí klasika – Riviera Hardtop či Sedanet jsou dražší, kabriolety či Skylarky jsou ještě mnohem dál. Například zmíněné auto z filmu šlo v aukci za 335 000 dolarů, tedy skoro sedm milionů korun.

Doufám, že vám Buick zlepší den. A připomene, že ani auta ze 40. let nejsou nepoužitelná, ale naopak se s nimi jezdí krásně. A navíc, neustále se můžete kochat pohledem na krásné tvary a detaily, takže digitální únavu doby spolehlivě necháte za sebou. A to se počítá!