Nádherná předválečná amerika od značky, kterou nezná skoro nikdo, ale patřila k těm luxusnějším. V8 pochopitelně nechybí

Vím, že předválečná auta jsou hodně specifická a bohužel nemají tak širokou základnu fanoušků jako technicky pokročilejší a řidičsky často přívětivější vozidla z poválečné éry, ale na druhou stranu nabízejí náhled do fascinujícího světa raného vývoje jednotlivých technologií a zkrátka jsou pevnou součástí cesty automobilové historie, po které kráčíme až do současnosti.

Jedním z hlavních amerických výrobců automobilů je koncern General Motors, patřící společně s Fordem a Chryslerem do tzv. velké trojky. I v současnosti v sobě sdružuje několik značek, z nichž čtyři jsou základní: Chevrolet jakožto mainstreamový výrobce aut, mezi zákazníky nejoblíbenější. GMC, který prodává hlavně nákladní a užitková auta, od těch pracovních, až po luxusnější velká SUV jako je třeba Yukon. Buick symbolizuje přechod mezi běžnou produkcí a luxusem a dnes se zaměřuje hlavně na SUV a crossovery. A konečně Cadillac, vrchol nabídky koncernu, představující luxusní prémiové sedany a SUV. Právě Cadillac byl založen už v roce 1902 a patří mezi nejstarší automobilové značky světa, jen v USA se řadí na čtvrtou příčku za Autocar Company (1897), Oldsmobile (1897) a zmíněný Buick (1899).

Dnes již málo známá značka LaSalle je s Cadillacem výrazně spojena a pro její uchopení je třeba vysledovat myšlenkové pochody jistého Alfreda P. Sloana, zásadní postavy automobilového průmyslu a člověka, který stál za dominancí koncernu GM na americkém trhu od 30. let prakticky do současnosti. Sloan totiž už v roce 1921, tehdy jako viceprezident GM, vyvinul a vymyslel rozsáhlou reorganizační strategii, která spočívala v rozdělení trhu do cenových segmentů, jimž přiřadil jednotlivé značky koncernu a jejich produkty. Značky se tak seřadily od nejlevnějších po nejdražší: Chevrolet, Oakland, Oldsmobile, Buick a Cadillac.

Když se Sloan o dva roky později stal generálním ředitelem GM, strategie, jejímž cílem bylo překonání H. Forda a jeho sázky na levná, dostupná auta, byla plně implementovaná a GM se stalo největším výrobcem aut na světě. Už v roce 1927 byla spuštěna nová značka LaSalle, která byla doprovodnou značkou Cadillacu a měla nabízet o něco menší, levnější modely se stejným technickým základem jako vrcholná značka. Vznikly také další doplňkové značky – už v roce 1926 dodnes známý Pontiac, který nakonec původní Oakland zcela nahradil a zanikl s rokem 2010, čímž se stal nejdéle působící značkou ze všech, o nichž se bavíme. Nabízel šestiválcové modely za cenu čtyřválcových. Ale také Viking s osmiválci, který patřil pod Oldsmobile a vydržel dva roky nebo šestiválcové stroje Marquette, patřící pod Buick. Tato značka fungovala jen rok…

Značka LaSalle se nakonec udržela celkem třináct let a zanikla v roce 1940. Jejím cílem bylo vyplnit mezeru mezi luxusnějšími Buicky a drahými Cadillacy a také přitáhnout mladší zákazníky, kteří chtěli stylový výkonný vůz, ale na to nejlepší neměli dost peněz. Menší, sportovněji laděné „junior Cadillacy“ měly předpoklady k tomu, aby tyto zákazníky udržely u GM. I když byly stavěny s nejlepší technikou koncernu a prodávány v jeho dealerstvích, značka fungovala jako samostatná jednotka. Navíc se jedná o první značku, jejíž produkty kompletně navrhl dedikovaný designér – dobře známý Harley J. Earl, který tehdy hledal inspiraci například u evropských vozidel Hispano-Suiza.

První automobily LaSalle se jmenovaly série 303 podle objemu motoru, který byl původně 303 cui (kubických palců), tedy 5,0 litru. Samozřejmě šlo o osmiválce V8 s úhlem rozevření 90°, jak se na důstojný povoz sluší a patří. Do roku 1933 se objemy véosmičky ještě zvýšily až na 340 cui (5,6 litru), ale po Velké hospodářské krizi nové série 345 začaly používat menší a levnější řadové osmiválce odvozené z Oldsmobile/Buicku. Dnes je období let 1934 až 1936 považováno za éru, kdy vozy LaSalle sdílely víc dílů s běžnějšími divizemi GM a ztratily část ze své DNA.

Finále bylo zajímavější, série 50 a 52 Special z posledních ročníků se vrátily k motorům Cadillac V8, i když s menšími objemy (například 322 cui, tedy 5,3 litru). Změnil se i design: moderní oblé tvary s tenkými sloupky a mřížkami chladiče ve své době frčely a i když byl rok 1940 pro značku poslední, byl zároveň prodejně skoro nejlepší – v obou verzích bylo prodáno 24 130 vozidel!

Proč byla tedy značka zrušena? Reakcí na neúspěch u zákazníků to určitě nebylo. GM zkrátka usoudilo, že je levnější a efektivnější prodávat cenově dostupnější luxusní modely přímo pod značkou Cadillac a uvolnit tak výrobní kapacity a marketingové úsilí, které okamžitě přesunulo na základní model Cadillac Series 61. Vyplatilo se to – už ve zmíněném roce se prodalo přes 66 000 vozidel, což bylo daleko víc, než součet Cadillaců a LaSalle v roce 1940. Strategie Sloana byla opět správná…

Značka LaSalle skončila na svém vrcholu, obětovaná ve prospěch strategicky silnější značky. A právě z tohoto vrcholného období designu a techniky pochází představené auto, které je aktuálně nabízeno u Truců.

Jedná se o ikonický kousek s karoserií typu „torpedo“, což byl ve své době revoluční sjednocující styl karoserie, který byl v rámci GM představen právě v roce 1940. I když byla karoserie usazena na klasickém rámu (v tomto případě C-body pro větší, luxusní vozidla), tak byla proti předchůdcům zásadně změněna. Měla totiž rozšířenou kabinu (tzv. full-width body) a kufr integrovaný do tvaru karoserie. Navíc měla nižší střechu a posaz ve vozidle – nové uspořádání umožnilo snížit středový tunel a do vozidla se tak poprvé vešli tři lidé vedle sebe na přední, ale i zadní lavici. Design je považován za zásadní přínos zmíněného Harleye Earla a jeho týmu v rámci divize Art and Colour Section, později designového oddělení GM.

Výhodou řešení byla nejen prostornost, ale také zcela nový styl karoserií s vylepšenou aerodynamikou. Právě LaSalle Series 52 se stalo jedním z prvních vozidel z GM (společně s Oldsmobilem, Buickem a Cadillacem), které tuto revoluční karoserii dostalo – než se v průběhu 40. let rozšířila prakticky všude a stala se standardem.

Z dnešního pohledu nepůsobí tohle dvoudveřové kupé na rozvoru 123 palců (3 124 mm) o délce skoro 5,3 metru a výšce 1 684 mm úplně kompaktně, ale časy se mění, tak to respektujme. Ladná karoserie s tenkými chromovanými žebry a integrovanými světlomety (Což bylo ve své době něco!) ale vypadá parádně, takže bez okolků sahám po klice.

Velké dveře odkrývají prosvětlený interiér s hezkými detaily – zejména palubní deskou s horizontálním uspořádáním. Ale také fajnová sedadla a nečekaně pohodlnou polohu za velkým volantem. Luxusní výbava své doby? Větrací okna vpředu a vyklápěcí vzadu pro lepší proudění vzduchu. A také standard výbavy Deluxe, tedy vyhřívání a odmrazování, dneska bychom řekli topení. A víte co, ve finále to vlastně stačí, protože mě víc zajímá, co se skrývá pod kapotou.

Klasickým klíčkem oživuji zapalování, k zemi tisknu spojku, startovacím tlačítkem roztáčím startér osmiválce, který má po generálce najeto jen nějakých tisíc kilometrů. Osmiválec se probouzí okamžitě. Jde o kapalinou chlazený Cadillac L-head V8 s postranními ventily o zmíněném objemu 322 cui, tedy 5,3 litru. Za pomoci dvojitého karburátoru produkuje 130 koní.

Motor předvádí svůj klidný a vyrovnaný chod, kterým byl známý. Díky citelné síle v nízkých otáčkách se snadno rozjíždím, ale mnohem překvapivější je, jak krásně řadí třístupňový manuál s řazením na sloupku pod volantem. I když vůz na rámu občas trochu poskakuje, celkově se chová dost civilizovaně – jistě pomáhá přední nezávislé zavěšení s vinutými pružinami, vzadu je pak klasicky tuhá náprava s listovými pery. Příjemným překvapením jsou i brzdy, které jsou hydraulické bubnové na všech kolech, takže adekvátní zpomalení automobilu o hmotnosti zhruba 1,7 tuny není jen zbožným přáním, ale realitou.

Kroucené okresky nejsou vzhledem k nutnosti neustálých korekcí úplně ideálním hřištěm, ale rovnější, širší úseky ukazují, jak výjimečně komfortní tento automobil umí být. Plujeme si pohodlně rychlostí kolem 80 km/h, nechávám se hýčkat bohatě polstrovaným interiérem a jednou rukou jen lehce koriguji směr. Ani se nedivím, že s autem jeho předchozí majitel ujel 1000 mil československých a ještě vyhrál svou třídu – sám bych klidně v takovém překrásném voze strávil celý den.

Zase a znovu obcházím tento raritní kousek z produkce zapomenuté značky, navíc jde prakticky o její labutí píseň s nejhezčí karoserií. A vlastně se těším, až dozraju do věku, kdy budu hledat spíš klid než rychlost a beze stresu se budu dlouze projíždět důstojným vozem – třeba takovou vzácností, jako je LaSalle Series 52 Coupe.

Pokud po něm toužíte už teď, můžete ho mít. U Truců nabízí tento krásně restaurovaný kousek za 890 000 Kč, což je za tak nádhernou raritu na českých silnicích hodně snesitelná částka.