Radikální Škoda 130 RS je jeden z našich nejslavnějších závoďáků. Dnes stojí podle toho, připravte si miliony

Jestli někde hledat počátky dvoudveřových modelů Škoda s motorem vzadu, tak u modelu 1000/1100 MBX, vyráběném na konci 60. let. Tento tudor bez středového sloupku dnes platí za vyhledávanou raritu, ovšem ve své době prodejně příliš úspěšný nebyl. Byl totiž částečně vyráběný ručně mimo linku na Škodu 1000/1100 MB, takže byl dost drahý. A navíc, i přes zesílení v oblasti prahů a střechy měl kvůli absenci zmíněného B-sloupku problémy s tuhostí, takže jeho největší designová odlišnost byla zároveň i jeho slabinou. Celkem vzniklo něco přes dva a půl tisíce kusů, většina šla stejně na export.

Ve škodovce ale v konceptu přitažlivých karoserií pokračovali a tak vznikl nástupce v podobě modelu 110 R Coupé, vyráběný v Kvasinách v letech 1970 až 1980. Trend odvození sportovnějších kupé vycházejících z masově vyráběných lidových automobilů s motorem vzadu byl tehdy aktuální, což dokazoval třeba Fiat 850 Coupé nebo VW Karmann Ghia, ale i Simca 1200 S, obléknutá do elegantní italské karoserie od Giugiara ze studia Bertone.

Když se AZNP podařilo v roce 1968 dovést jeden exemplář zmíněné Simcy, bylo jasné, že právě ona se po kompletním otestování, měření a demontáži do šroubku stane přímou předlohou pro nové vznikající kupé, dále známé jako Škoda 110 R neboli „erko“. Tento reverzní inženýring (rozbor cizího vozidla) výrazně urychlil a usměrnil vývoj karoserie a mnohých technických řešení. Ostatně když se na obě auta podíváte, všimnete si velmi příbuzné siluety se splývavou zádí fastback, ale i podobných rozměrů a například i bezrámových dveří (ale již karoserie s B-sloupkem). Během let výroby se jednotlivé modelové ročníky trochu lišily (jiné lišty, palubní deska, vpředu dva, později čtyři světlomety), ale základní koncept zůstával stejný. A s celkovým počtem kolem 57 tisíc vyrobených aut se stal výrazně úspěšnějším, než byl předchůdce.

Zatímco erko, vzpomínané hlavně ve výrazných pastelových barvách 70. let, bylo se čtyřválcem OHV o objemu 1 107 cm3 a výkonem kolem 62 koní vhodné spíše pro pohodové svezení po běžných silnicích, odvozené stroje byly úplně jinou ligou. Bylo celkem logické, že se „erko“ stalo předlohou pro závoďák, konkrétně pak 110 R Rallye, 110 L Rallye, prototypové Škody 180/200 RS a konečně 130 RS.

Vůz, který z mozaiky dostupných komponentů postavil tým pod vedením Mirko Červeného, v sobě spojoval skelet „erka“, základ motoru ze Škody 120 S, převodovku a části podvozku z prototypu 200 RS. Co se týče karoserie, ta byla radikálně upravena a odlehčena – přibyly různé výztuhy, vnější plechy dveří, střecha a přední čelo bylo z hliníku o tloušťce 0,7 mm, víko motoru, přední kapota a blatníky byly z laminátu, okna (kromě čelního) nahradilo plexisklo. Homologovaný vůz tak dosáhl skvělé hmotnosti pouze 720 kg.

Při takové proměně si auto samozřejmě vyžádalo o něco větší výkon, takže byl dozadu podélně namontován motor s hliníkovým blokem z rallyových aut (120 S a předtím 110 S). Osvědčený blok byl pro požadavky homologace do 1300 cm3 převrtán na 1289 cm3 a používal novou osmikanálovou hlavu válců se dvěma ventily na válec, dva dvojité karburátory Weber a mazání se suchou klikovou skříní. Změn bylo samozřejmě mnohem víc – od zesílených ložisek klikového hřídele přes použití lehčích, ale odolnějších ojnic až po posílený ventilový rozvod a vylepšené mazání. Při kompresním poměru 10,5:1 dával nejdříve 120 koní při 8 000 otáčkách, později až 140 koní. Kromě karburátorů se používalo i vstřikování Lucas.

Co se týče převodovky, což byl klíčový technický prvek, jenž ovlivnil závodní kariéru automobilu, tak byly podle homologačních pravidel FIA používány dvě. Původní plán počítal s použitím pětistupňové skříně, která by efektivněji využila výkon, rozložila točivý moment a umožnila vyšší maximální rychlost. Taková převodovka, vycházející z okruhových 180 a 200 RS, se používala u prvních aut do roku 1976, kdy FIA pro zásadní skupinu A2 začala vyžadovat, aby mnoho komponentů (včetně převodovky) bylo odvozeno ze sériové výroby v dostatečném počtu kusů, což znamenalo, že se začal používat čtyřkvalt z „erka“. Pětistupňová skříň s jednokotoučovou spojkou Fichtel &Sachs bez synchronizace jedničky a zpátečky zůstala hlavně u specifikací pro okruhové závody, kde byly někdy pravidla volnější. Pro většinu aut byla po tzv. druhé homologaci od června 1976 používána čtyřstupňová převodovka, jež byla sice odvozena od sériového základu, ale byla zkonstruována pro přenos vyššího výkonu a měla kratší převody. Právě toto je důvod, proč se můžeme setkat s oběma variantami, úspěchů v rallye dosáhla Škoda 130 RS právě se čtyřstupňovou skříní.

Samotný výkon a jeho spolehlivý přenos na kola (v případě RS přes lamelový samosvor) ale nestačí, když se auto na silnici neumí chovat. V případě Škody 130 RS byla využita pokročilá konstrukce podvozku z modelů 180/200 RS, které kvůli změně předpisů nemohly dlouhodobě závodit. Šlo hlavně o přední nápravu s delšími lichoběžníkovými rameny a lepší kinematikou. Nová zadní náprava využívala vlečená ramena se šikmými osami kývání, později využívané i pro sériové modely Garde a Rapid. Ve všech rozích byly namontovány vinuté pružiny a dvojité kapalinové tlumiče Koni Sport. Vpředu pracovaly kotoučové brzdy Girling, vzadu pak klasické bubnové brzdy.

Škodovka začala závodit – na okruzích, v rallye a při závodech do vrchu. A dařilo se jí, do konce homologace v roce 1983 sbírala vavříny ve všech zmíněných disciplínách. Kdo má zájem, jistě si jejich výčet vyhledá (nebo si rovnou koupí popisnou knihu), my zmíníme hlavně první místo ve třídě do 1 300 ccm v Rallye Monte-Carlo a Švédské rallye roku 1977 (V. Blahna/L. Hlávka) nebo absolutní vítězství na domácí Rallye Šumava v roce 1981 (L. Křeček/Z. Boček). V závodech cestovních vozů je pak za absolutní triumf považováno vítězství ve své třídě v Mistrovství Evropy cestovních vozů (ETCC) v hodnocení značek s klíčovými jezdci v podobě Z. Vojtěcha a B. Engeho. Doplním, že v letech 1978 až 1982 získal vůz mnoho různých vítězství v jednotlivých závodech ETCC a Zóny 1 (Pohár Míru a přátelství), které vedly k bodové převaze a zisku zmíněného titulu. Co se týče závodů do vrchu, vůz dominoval zejména na domácím poli, ale zvládnul i některé akce na mezinárodní scéně.

Porsche z východu, jak se autu přezdívalo, si v srdcích fanoušků motorsportu vysloužilo nesmrtelnost. Jelikož originálních aut vzniklo v letech 1975 až 1982 jen několik set, brzy se začaly stavět různé kopie, jimž jako základ posloužila právě výchozí Škoda 110 R. Ostatně, to není nic neobvyklého, takových abarthů také jezdí mnohem víc, než jich kdy bylo vyrobeno… Zajímavostí je fakt, že existovala i malá série civilních „er-esek“, jen pár desítek kusů pro zákazníky s devizovým kontem. Auta byla lakována hráškově zelenou barvu a měla specifickou výbavu – například střešní okno. Výkon motoru byl snížen na 100 koní.

Konkrétní automobil, který se představuje na fotkách kolem, není žádnou přestavbou z „erka“, ale plnotučnou závodní Škodou 130 RS, vyrobenou v roce 1978, která má původní techničák se všemi výjimkami a náležitostmi. Jako nová byla tato „er-eska“ v tovární specifikaci pro rallye prodána do podniku Dukla Liberec a v následujících letech se v tehdejším Československu proháněla při různých závodech. Na začátku 80. let jezdila za JZD Ploština Loučka, později JZD Podhoran Lukov, a to až do konce homologace.

V roce 1985 byl vůz v zuboženém stavu prodán Radku Pavlíčkovi, který ho opravil pro silniční použití (sám potvrdil, že ve Škodovce kupoval poslední přední čelo, hliníkovou kapotu a bodykit) a přidal tenký ochranný rám. O dva roky později vůz změnil majitele, o další tři znovu. Na přelomu 90. a nultých let došlo k přestavbě na vrchařský vůz s velkým rámem Bauer. V tomto stavu byl vůz k vidění při závodech do vrchu MČR a ME, kdy byl za volantem M. Vondrák.

I když už na fotkách vypadá závodní škodovka v barevné livreji skvěle, teprve naživo poznáte, jak hezky je dílensky postavená. Má parádní letitou patinu, některé díly karoserie jsou nové, ale celkově je patrná kvalitní řemeslná práce. Stojí tu prakticky nové, odzkoušené, velmi rychlé auto s původním TP a určitou závodní historií, které se může vrátit opět do rallye, nebo klidně jezdit i jako civilní auto, protože současný majitel má poslední civilní RZ. V minulém roce dostalo mechanický servis, hlavně brzd, ale i karburátorů. Na 13palcových discích jsou nové pneumatiky.

Také přemýšlíte, jakou má takový kousek domácí závodní historie hodnotu? Tedy v případě, že se bavíme o skutečném závodním autě, které navíc parádně drží pohromadě, všemožné stavby úplně vynecháme. Zatímco v 90. letech se dala 130 RS koupit v rozmezí nějakých 200 až 500 000 Kč a s mnoha auty se ještě čile závodilo, s přelomem tisíciletí se situace začala měnit s tím, jak se lidé začali víc zajímat o historii motorsportu a sběratelství. Hodnota se pohybovala zhruba od 500 000 do 1 000 000 Kč. Klíčové bylo pak období od roku zhruba 2015 do roku 2017, kdy hezká Škoda 130 RS spolehlivě přesáhla hranici milionu a některé veřejné prodeje se přiblížily dvojnásobku.

A současnost? Auto, které v portfoliu nabízí společnost Veteráni na Truc, se představuje za částku 2,9 milionu korun. V řeči čísel to znamená, že u 130 RS za posledních 30 let stoupla hodnota desetinásobně! Je to nereálné? Není, a kdyby byla ještě spojena se slavnými jezdci své doby nebo s rallye Monte-Carlo, mohlo by to být ještě mnohem víc… Ostatně proč ne, je to náš nejvýznačnější poválečný stroj, tedy pokud nebrousíme do vod Octavie a později Fabie WRC, ale to je už jiný příběh…

Jsme zvědavi, kdo bude nakonec novým majitelem a jaký pro vzácný závodní stroj vybere cestu – jestli bude jen vystavená v garáži, nebo bude předvádět své schopnosti při veřejných akcích. Tak či onak, je to parádní závoďák!