Za volantem automobilového prapradědy: Ve Fordu model A z roku 1930 se musíte ještě hodně snažit

Pokud někdo zmíní nejstarší fordy, pravděpodobně se všem vybaví „plechová Líza“ neboli Ford T z let 1908 až 1927. Tento významný vůz je považován za první sériově vyráběné auto světa, které rozšířilo automobilovou mobilitu mezi široké publikum. Tak proč je testované „áčko“ až jeho nástupcem a přišlo v roce 1928?

Souvisí to s faktem, že „áčko“ už tu jednou bylo – v roce 1903 se model A stal úplně prvním fordem vůbec. Následovaly modely B, C, F atd., ale skutečným úspěchem bylo až zmíněné „téčko“. Ford model T se vyráběl dlouhá léta, a to po celém světě. Vznikla jich spousta – už v roce 1914 to bylo celkem 10 milionů aut, takže polovina všech aut světa byly Fordy. Model T byl považován za normu, nepotřeboval ani reklamy. Do konce životního cyklu vzniklo přes 15 milionů aut!

V druhé polovině 20. let už bylo jasné, že geniálně jednoduchá konstrukce je sice fajn, jenže „téčko“ šíleně zastaralo (Ford ho navíc skoro vůbec nemodernizoval). Dál už to nešlo, takže bylo rozhodnuto o symbolickém novém začátku – a proto Henry Ford znovu použil písmeno A jako odkaz na nový, moderní start, což se ukázalo jako správný marketingový tah.

Roky 1928 až 1932 patřily právě novému Fordu Model A, který se po „téčku“ stal druhým prodejním úspěchem modrého oválu. Jen v USA se vyráběl v celkem 17 státech, další výrobní linky byly například v Argentině, Austrálii, Brazílii, Kanadě, Chile, Mexiku, Jižní Africe, Sovětském svazu, Japonsku či Turecku. A samozřejmě v Evropě – od Irska a Velké Británie přes Dánsko, Francii, Německo až po Itálii. Po jednoduchých osobních autech byl ohromný hlad, čemuž napovídá i časový vývoj: Už 4. února 1929 opustil továrnu vůz s číslem milion, o čtyři měsíce později po světě jezdily dva miliony kusů a v březnu roku 1930 už Ford překonal hranici tří milionů „áček“. Výroba skončila v březnu 1932 a zastavila se na 4 858 644 kusech.

Nástupcem byl model B s vylepšeným čtyřválcem, ale také kultovní Model 18, jenž dal světu legendární motor flathead V8 s ventily v bloku (SV), který během prohibice proslavil nelegální paliče domácí whisky, tedy moonshinery (což mimochodem byli první „tuningáři“ – svá auta upravovali, aby při převozech kořalky ujeli federálům). K tomu se určitě dostanu, až pořádný flathead provětrám, teď zpátky k „áčku“, které to všechno umožnilo.

A to nejlépe tak, že si s dovolením u firmy Veteráni na Truc jednoho půjčíme. A když už, tak samozřejmě „sportovní“ kupé a fajnovou historií. V Česku je od roku 2007 a celou dobu měl jednoho majitele. Teď už má druhého, ale ten těží z pečlivé údržby, kterou dokládají faktury a dokumenty ze servisu. Mechanik Patrik mi stručně ukazuje ovládání a já už se těším na vyjížďku.

Z celé palety karoserií „áčka“ se tenhle kousek ve dvoubarevném provedení pyšní názvem Sport Coupe, což se pozná podle pevné střechy potažené látkou a pevnými rámy oken dveří. I když tak vypadá, kabriolet to není, ale dá se dovnitř vyklopit část zadní střechy se zadním oknem. Rok výroby 1930 lze odhalit i podle tvaru masky chladiče a kapoty, tyto pozdější modely mají také širší blatníky než rané kousky. Zajímavostí je tzv. rumble seat (u nás říkáme sedadlo pro tchyni) na víku kufru, aby si nechtěný pasažér užil vítr a déšť a zároveň nerušil mluvením při jízdě, zatímco vy sedíte v suchu a můžete se soustředit na řízení.

Interiér je strohý, ale má hezký čtyřramenný volant a klasický přístrojový panel ve tvaru diamantu uprostřed palubky. Za volantem se sedí docela slušně, samozřejmě s tím, že volant i pedály jsou blízko. Připomínám si šestiválcovou Škodu 645, o které jsem tady také psal, než se prodala na aukci Retro Garáže. Ta měla sice mnohem zdobnější interiér, ale ještě měla „špatně“ pedály, takže řízení bylo složitější. Ford Model A už má pedály tak, jak jsme zvyklí, a navíc má volant normálně vlevo, takže ruka je na řadicí páce přece jen jistější. Samotné startování je mechanický obřad, kde je řidič dirigentem benzinu, vzduchu a elektřiny.

Nejdřív příprava – tedy vyřadit na neutrál, levou páčku na volantu úplně nahoru, čímž se ujasní předstih. Pravou páčku na volantu pak asi o čtvrtinu dolů, motor tak dostane víc plynu při studeném startu. Dále je třeba otevřít benzin, a to kohoutem pod palubní deskou u spolujezdce. Jakmile je ve svislé poloze, benzin může samospádem téct do karburátoru. Pak ještě bohatost směsi a sytič – otočka chromovaným čudlíkem na přístrojovém štítu doleva a pak ho povytáhnout k sobě a podržet. Následuje zapalování, otáčím klíčkem do polohy ON. Motor se oživuje nožním startérem vedle pedálu plynu. Jakmile naskočí, pustím sytič a levou páčku na volantu dám o něco níž, aby se uklidnil chod.

Teď může začít samotná jízda – tuhá spojka, vlevo k sobě a mám jedničku. Rozjezd je díky síle odspodu docela snadný. Třístupňová převodovka nemá synchrony, takže vyžaduje řazení s meziplyny. S rozvahou, ale rázně, nahoru se spojkou při přechodu přes neutrál, dolů ještě s přesným štěknutím meziplynu, aby se srovnaly otáčky ozubených kol. Celkem to jde, nahoru samozřejmě lépe, dolů to chce víc zvyku.

Netrvá dlouho a vesele si kodrcáme po úzké silničce v rychlostech kolem 50 km/h. Při jízdě do kopce se dá trochu přidat předstih, na rovince při vyšší rychlosti (motor se cítí v pohodě kolem 70 km/h) zase posunout dolů. Na ladiče motorů si šofér prostě hraje přímo za jízdy, zatímco průběžně koriguje směr předních kol uchycených na primitivní nápravě. Hodně předvídavosti a odstupu vyžadují brzdy, jsou totiž mechanické a ovládají je táhla, nikoliv hydraulika. Brzdí to? Velmi vlažně, ale dá se…

V Evropě se kvůli vysokým daním často používal menší dvoulitrový motor (Model AF), my však máme pod kapotou plnotučný kapalinou chlazený čtyřválec L-head s objemem 3,3 litru. Proti starému motoru z „téčka“ má nejen vyšší objem, ale také dvojnásobný výkon, takže pracujeme se 40 koňmi (30 kW) při 2 200 otáčkách. Podstatné je, že čtyřválec má sílu – točivý moment dosahuje hodnoty 174 Nm v tisíci otáčkách. Míchání směsi zajišťuje spádový karburátor Zenith, kam benzin proudí za pomoci gravitace. Nádrž je tedy umístěna vysoko před posádkou, což je fajn pro plnění karburátoru, horší při nehodě. I proto je dobré po zastavení vozidla zavírat benzin, protože ten skrz karburátor rád protéká a po čase se pod autem dělá vznětlivá loužička.

Motor je fajn, jeho síla je citelná. Jakmile si víc zvyknu na ovládání a řazení, s fordíkem se jezdí moc hezky. Všude je skvěle vidět, a i když má samozřejmě pohon pouze zadních kol, díky vysokému rámovému šasi projede docela dost. Baví mě to čím dál víc! Otáčky odhaduji, občas trochu ladím zmíněný předstih, ale jinak se soustředím hlavně na řazení – bez dostatečného tréninku nejsem se svým výkonem spokojen, a i když jsem citlivý, občas počítám zuby. Technika to ale snáší, takže po nějakém čase vracím auto na panství ke Trucům a parkuji. Nezapomínám na zavření benzinu i odpojení šestivoltové baterie. Dneska už auto u kluků nepotkáte, bylo rychle prodané. Takových meziválečných kousků se objevuje málo, stojí stranou hlavního zájmu, což je dost škoda, ale je to realita současných dní.

Ford model A byl zásadním automobilem, a jelikož byl běžně rozšířený, zahrál si v mnoha filmech a seriálech, kde si mnoho konkrétních kusů zajistilo nesmrtelnost. Ale „áčko“ bylo samozřejmě i mafiánské auto – vybaví se mi geniální česká hra Mafia, ale také příběh z velké hospodářské krize, kdy s jedním takovým unikal federálům i známý veřejný nepřítel, gangster John Dillinger. Autíčku to pomohlo, protože jeho model A byl v roce 2010 prodán v aukci za 165 000 dolarů. Dneska by to bylo nejspíš mnohem víc.

Když tak chodím kolem, vymýšlím dobrodružství – zkusit nějakou delší jízdu, třeba 200 km, a tím přes sítě trochu přiblížit, jak to s tím cestováním na delší vzdálenosti vlastně před necelým stoletím bylo: bez posilovačů, synchronů, s mechanickými brzdami. S péčí, kterou člověk před, při a po jízdě musel stroji dávat, aby správně fungoval. Jenže moje plány jsou značně omezené a ve finále trapné. Už tu totiž byl mimo jiné jistý Hector Quevedo, který do svého Fordu A z roku 1928 naložil svého syna a mezi říjnem 1992 a prosincem 1994 dojel z Punta Arenas v Chile až do ředitelství Fordu v Dearbornu, v Michiganu. Urazil celkem 35 406 km, a to jen s minimálním servisem! Vůz je dnes v muzeu Henryho Forda.

Je zásadní zmínit další podstatnou věc, a to odkaz Fordu A v kultuře levných závodů a hot-rodů, kam výrazně přispěl. Byl to příběh o chudobě, kreativitě a snaze být nejrychlejší na vyschlých jezerech v Kalifornii. Největší rebelie na kolech vznikla právě z levného a lehkého „áčka“, a to hlavně po druhé světové válce, kdy jich byly plné bazary a vrakoviště. Mladí vojáci, co se vraceli z fronty a uměli šroubovat, si za dvacet dolarů pořídili omlácené áčko (kupé nebo roadster) a narvali do něj legendární flathead V8, který snesl opravdu hodně.

Poměr hmotnost/výkon trhal asfalt, a o přesně to šlo. A navíc, věci z různých fordů bývaly kompatibilní, takže se používaly pevnější nápravy z roku 1932, ale lehká kastle z „áčka“. Z ní napomádovaní frajeři v kožených bundách a džínách stejně sundali blatníky, které byly těžké, a kapotu proto, aby se motor lépe chladil při závodech v poušti. Výsledku se pak říkalo highboy – absolutní klasika světa hot-rodů. Abychom byli fér a neupozadili čtyřválce, existovala subkultura, která ladila původní L-head. Říkalo se mu „banger“ a díky úpravám dosáhl z původních 40 klidně na 100 koní. Někteří puristé tento „A-bone“ s vyladěným čtyřválcem berou za větší kult než přestavbu s V8…

A takových příběhů jsou spousty, stojí za to se do nich ponořit. I když dneska nejsou „áčka“ za pár dolarů, ale spíš tak 20 000 eur za podobný kousek, jako je na fotkách, tak je to stále paráda. Ať už jezdit sériově, nebo v podobě upraveného hot-rodu, o kterém krásné pin-upky s kontrabasem zpívají své nostalgické rock´a´billy songy. Je to styl a já doufám, že nezmizí v propadlišti dějin. Ale ruku na srdce, tenhle krásný kousek bych asi vykuchat nedokázal…