Vypadá jako kus barokního nábytku, Jaguar Mk I je však jedním z prvních poválečných sportovních sedanů světa

Termín „sports saloon“ se ve Velké Británii objevoval sice už ve 30. letech (a používal ho pro své modely například Rover nebo můj oblíbený Riley), ale tehdejší auta byla spíš svižnými kočáry, což bylo dáno hlavně archaickou konstrukcí. Oblíbený recept byl dokořeněn až po druhé válce, a to právě díky Jaguaru Mk I. Oním pověstným kořením byla hlavně samonosná konstrukce karoserie, která byla výrazně tužší a zároveň lehčí než cokoliv s rámem. Důležité také bylo, že ve své době byl Jaguar Mk I relativně dostupný a z hlediska poměru cena/výkon své kategorii dominoval. V polovině 50. let stál 1 344 liber, což bylo méně než solidní, tichý a kvalitní Rover P4 (zhruba 1450 liber), který byl ale příliš pomalý. O něco levnější Riley Pathfinder (1 240 liber) měl sice dobrý podvozek, ale slabší motor. Humber Hawk Mk VI (1 261 liber) byl sice robustní a prostorný, ale také velmi těžký a líný. A luxusní Armstrong Siddeley Spphire 346 (za zhruba 2 100 liber) měl sice vyspělou techniku a hodil se pro pohodlný převoz aristokracie, ale byl výrazně dražší a už tehdy působil přežitě.

Jaguar z dobového srovnání vycházel velmi dobře i díky tomu, že měl nejvyšší maximální rychlost (přes 100 mil v hodině), a i když zvenku vypadal staromilsky, uvnitř byl velmi moderní. Dynamika v kombinaci se skvělými jízdními vlastnostmi (v rámci doby) vyvolaly u tehdejší britské smetánky zasloužený poprask, protože najednou mohl být random týpek v jaguaru při přesunu po královské půdě rychlejší než lord v drahém, luxusním kočáru. A to se těžko kousalo.

Tehdejší šéf Jaguaru Sir William Lyons razil své slavné heslo „grace, space, pace“ neboli půvab, prostor, rychlost a u Jaguaru Mk I (a samozřejmě jeho dalších evolucí) se tohle všechno potkalo. Vznik vozidla souvisí s přesunem Jaguaru do továrny Daimleru na Browns Lane v Coventry, který se stal domovem společnost Jaguar Cars až do roku 2005. Připomeneme, že samostatná řada Jaguarů Mk I a následně Mk II byla rozměrově menší (řekněme střední třída), ale Jaguar po válce nabízel také řadu full-size aut. Aby v tom byl ještě větší pořádek, značily se jako Mark V, VII (ano, šestka chyběla), VIII, IX a X, přičemž na „desítku“ navázal model 420 G. Mark I se stal revolučním nástupcem menších modelů zvaných Jaguar 1½ litre, Jaguar 2½, které měly ještě předválečnou konstrukci i tvary.

Proti zmíněné řadě větších aut byl Mark I odlišný v mnoha ohledech – už jsme zmínili samonosnou konstrukci karoserie, ale důležité bylo také přední nezávislé zavěšení kol s dvojitými lichoběžníky, vinutými pružinami, teleskopickými tlumiči a stabilizátorem, to vše bylo upevněno na odděleném podrámu, spojeným s karoserií přes gumové silentbloky. Vzadu pracovala zjednodušená verze tuhé nápravy z D-Type s listovými pery, která částečně plnila funkci podélných ramen, příčně nápravu ustavila Panhardská tyč. Zajímavostí je, že díky použití starší úzké zadní nápravy byl zadní rozchod kol o dost menší než přední (1 384 mm vpředu proti 1 273 mm vzadu). To samozřejmě trochu ovlivnilo jízdní vlastnosti a řešil to až Mark II s novou, širší zadní nápravou.

Všude dřevo a kůže

Jakmile se dostatečně nabažím aristokratických, možná lehce nevyvážených tvarů s částečně zakrytými zadními koly, je čas se přesunout do interiéru. Ten odpovídá tehdejším standardům značky Jaguar a jednoduše řečeno je plný kvalitní kůže a také pravého ořechového dřeva, oba materiály obklopují celou posádku.

Dominantní je palubní deska, pokrytá nádhernými klasickými budíky, umístěnými hlavně v centrální části, kde je také zapalování – a startér ovládaný hladkým hliníkovým tlačítkem. Vydržím se kochat dlouho, ale je čas oživit srdce jaguaru, který se probouzí okamžitě i bez sytiče, protože auto nedávno dostalo u Truců trochu lásky a přede jako hodinky. Ostatně o péči tohle krásné auto nemělo nouzi nikdy – jako nové bylo prodáno v New Yorku, odkud se v roce 1980 vrátilo do Evropy. Od roku 2018 mělo majitele v Česku, který mu dopřál důkladný servis, od repase brzd a náprav přes výměnu alternátoru, startéru, výfuku až po instalaci nového chladiče. Došlo také k přečalounění interiéru do barvy odpovídající původní tovární specifikaci – takhle se to zkrátka má dělat. Autenticitu vozidla navíc dokládá kromě zaznamenané historie i certifikát Jaguar Heritage Trust.

Kdo neměl možnost někdy polechtat klasický řadový šestiválec Jaguar, měl by to co nejrychleji napravit – vizuálně přitažlivá jednotka s litinovým blokem a hliníkovou hlavou válců je totiž esencí značky. Motor XK byl tak zásadní, že se v různých evolucích vyráběl dlouhých 44 let (od roku 1948 do roku 1992). Na konci 40. let bylo celkem exotické, že motor využíval rozvody DOHC, většina aut tehdejší doby totiž měla rozvody OHV nebo SV. Motor je nejen esteticky přitažlivý a technicky pokročilý, ale také spolehlivý a výkonný – což dokázal v závodních modelech C-Type a D-Type, s nimiž britská značka pětkrát vyhrála v legendárním závodě 24 hodin Le Mans.

Není žádným tajemstvím, že motor XK v představeném Jaguaru Mk I byl proti závodní jednotce poněkud odlišný, v sedanu totiž nabídl z objemu 2 483 cm3 jen 114 koní při 5 750 otáčkách, ale ani tento základní motor rozhodně nebyl marný. Při hmotnosti 1 320 kg (vypadá na víc, že?) je jaguar s délkou 4 591 mm dynamicky pořád dostačující, a to díky hodnotám zrychlení na 60 mph (97 km/h) za 14,4 s a hlavně maximální rychlosti 101,5 mph (163,3 km/h), což v roce 1956 změřil magazín The Motor.

Já vím, že dneska hodnota zrychlení na úrovni tahače Scania R500 nikoho nerozpálí, ale při jízdě není tak podstatná. Motor, který vyniká kultivovaným a tichým chodem, totiž nabízí 191 Nm točivého momentu, což pocitově zvyšuje dramatičnost nad rámec očekávání. Příjemnému pocitu pomáhá velmi přesné řazení čtyřstupňové převodovky, kterou je radost pohybovat a s každým odřazením znovu s chutí vytáčet parádní motor. Největší potěšení je svižně projíždět zatáčky, do kterých se jaguar zakusuje velmi ochotně a v řízení sebejistě. Zajímavostí je, že širší přední náprava pomáhala při delších cestách zvyšovat stabilitu.

Já to moc neřeším a spokojeně si pluji krajinou. Klasický jaguar je totiž parádní kára na korzování s kamarády nebo na výlet s dámou (tak třeba jindy). I když jsem zde vyzdvihoval, jak skvěle byl Mark I v roce 1955 přijat trhem, brzy bylo jasné, že koncept bude chtít trochu připepřit, což žádali zejména američtí dealeři. Výrobce příliš neváhal a už od února 1957 pod zakulacenou kapotu s divokou šelmou na vrcholu montoval větší a těžší motor o objemu 3,4 litru, který s výkonem 213 koní uspokojil i náročnější klientelu – místo dvou spádových karburátorů Solex B32 dostal mnohem výkonnější horizontální karburátory SU HD6 a jeho charakter se změnil z kultivované důstojnosti na dravou sílu. K dispozici byla drátěná kola s centrální maticí namísto ocelových na fotkách, silnější verze byla odlišná i větším otvorem pro přívod vzduchu k chladiči nebo odhalenějšími zadními koly.

Jelikož my si dnes užíváme právě první Mark I, který stál na úplném začátku a jen tak se nevidí, zase tak moc živelných emocí na nás sice nestříká, ale vůbec to nevadí – i tak jezdíme svižně, sebejistě a přitom se kocháme parádními výhledy na všechny krásné prvky britské staré školy, které nás obklopují (a zpětně rozkvetlou krajinou, už aby to bylo!). I když k motoru byl nabízen i třístupňový automat, za nic bych nevyměnil přesnou kulisu čtyřrychlostní skříně, na přání vylepšenou o overdrive (prakticky pětku pro snížení otáček při rychlých přesunech). Doplním, že pozdní modely mohly mít kotoučové brzdy Dunlop na všech kolech, ale já jsem dost spokojen i s ranou soustavou – na svou dobu opečovávaný jaguar brzdí velmi slušně.

Jaguar Mk I skončil svůj životní cyklus v roce 1959 a během pěti let vzniklo celkem 19 992 kusů verze 2.4 litre a 17 405 kusů verze 3.4 litre. Z celkových 37 397 kusů se podle specialistů dochoval jenom kolem 5 až 10 %, a to hlavně z několika důvodů - mnoho jich zabila koroze a navíc celkově stály ve stínu modernějšího Mk II, kterému často sloužily také jako dárce orgánů (hlavně motorů a převodovek).

Ceny aut se v posledních dvou letech stabilizovaly, přičemž platí, že verze 3.4 litre jsou obecně dražší kvůli sportovnímu výkonu a vylepšeným vlastnostem. Testované auto s původním motorem, které neprošlo přestavbou na silnější verzi a navíc je prakticky bez chyby, patří do kategorie s hodnotou od 800 000 Kč do zhruba 1 200 000 Kč. Normální, pojízdná auta se dají koupit klidně za půlku, vždy ale záleží na stavu konkrétního kousku. Nálezové stavy a projekty před renovací jsou ještě výrazně levnější – do 300 000 Kč, což je hranice, kde začínají obecně o 30 až 40 % dražší auta s větším motorem. A závodní auta nebo kusy po slavných osobnostech? Klidně tři miliony korun!

Možná to na první pohled nemusí vypadat, ale tyhle klasické sportovní saloony z 50. let jsou vlastně skvělé. Nejen, že v sobě nesou aristokratického ducha staré dobré Anglie a perfektně pasují ke středověkým sídlům anglického venkova, ale hodí se i do centra moderní skleněné a betonové metropole, kde zase tvoří efektní kontrast. A co je podstatné, zároveň v sobě mají zažehnutý oheň touhy po vavřínech – nejen kvůli motoru, ale i pro skvělé jízdní vlastnosti.

Jaguary Mk I (a později Mk II) prakticky dominovaly domácímu šampionátu cesťáků a kromě soukromníků s nimi závodily i skutečné hvězdy jako například mistr světa F1 roku 1958 Mike Hawtorn, Sir Stirling Moss, Jack Sear (Gentleman Jack) nebo australský závodník David McKaye, jehož Mk I zvaný Grey Pussy prakticky odstartoval mánii pro závody cestovních vozů, kterou milujeme dodnes. Parádní kára se silným příběhem, kterou sice nepotřebujeme, ale toužíme po ní – i když tento konkrétní vůz si už užívá nový český majitel, tak na nás někde třeba čeká nějaký jiný! A co vy, šli byste do toho?