Jaguar XK je starší a určitě stylovější alternativa ke slavnému E-Typu. Jízdu v něm si ale musíte zasloužit

Pokud chcete klasické GT od Jaguaru, máte několik možností - stále ještě můžete pořídit úchvatný a zřejmě také poslední F-Type, který se aktuálně bohužel kvůli změně pohlaví značky doprodává. A pochopím vás, protože je to skvělé auto, které stárne jako kvalitní whisky, a v nabídce mělo širokou paletu motorů od čtyřválce přes šestiválce až po vrcholný pětilitrový osmiválec s kompresorem. Pokud chcete spíš starší kousek a třeba vás i limitují finance, je tu velké kupé (či kabrio) zvané XK8/XKR nabízené ve dvou generacích od roku 1996 do roku 2014. Opět se bavíme o krásných, sofistikovaných autech s velkými motory, jež umějí rozdávat zážitky plnými hrstmi. V tomto ohledu vzpomínám hlavně na brutální XKR-S s výkonem 550 koní, sladký zážitek tuším z roku 2012.

Pokud jdeme ještě dál, od poloviny 70. let, vládlo u Jaguaru v segmentu kupé/kabrio hlavně XJ-S a později XJS. Nízkou siluetu, skrývající pod dlouhou kapotou buď šesti- nebo dvanáctiválce, netřeba připomínat – bylo jich spousta v různých verzích a stále patří mezi dostupná auta, ovšem víceméně jen z hlediska pořízení. Osobně bych bral hezké kupé z 80. let se šestiválcem a manuálem.

Šedesátá léta patřila hlavně zmíněnému E-Typu, který od svého představení sbírá ocenění hlavně za design od Malcolma Sayera, ale pokročilý byl i technicky. Samonosnou karoserii doplňovalo nezávislé zavěšení všech kol s kotoučovými brzdami, pohyb volantu zajistilo přesné hřebenové řízení. Opět šestiválce, opět i V12. Nikdo nemůže zpochybňovat, že E-Type je oprávněně legendou, ostatně i já jsem už mnohokrát obdivoval jeho tvary, ale i sebevědomé jízdní vlastnosti a charakter výkonných motorů. To vše dokresleno úspěchy v závodech. Jen se mi prostě časem trochu okoukal, a jelikož v poslední době hledám ještě ryzejší zážitky, víc mě baví jeho předchůdce, tedy původní XK, co začalo svůj život v poválečné Velké Británii jako Jaguar XK120.

Na rozdíl od „malých“ roadsterů a kupátek od MG nebo Triumphu a dalších se bavíme o dospělém, velkém autě. S velkým srdcem. XK120 bylo prvním sportovním autem Jaguaru od doby, co v roce 1939 skončil model SS 100. Novinka byla představena při London Motor Show v roce 1948 jako dvoumístný otevřený vůz neboli OTS či OTC podle trhu (nic poetického, zkrátka open two seater). Původně byla oblá, štíhlá ručně stavěná karoserie z hliníku s využitím dřevěné konstrukce, jenže takových vzniklo jen kolem dvou stovek – poptávka byla tak vysoká, že se v roce 1950 přešlo na dostupnější ocel (z hliníku jsou nadále dveře i kapoty). V letech 1952 a 1953 se objevily další karosářské verze, a to fixed head a drophead kupé. Podstatnější ale je, že mechanický základ, skrývající se pod ladnými, snadno rozeznatelnými tvary, patřil původně sedanu v podobě Jaguaru Mark V a to naznačuje, jak jízdně skvělý byl i výchozí vůz s nezávislým zavěšením předních kol a stabilizátory.

XK120 mělo být limitovaným modelem a předvádět nový šestiválec, než se začal masově montovat do modelu Mark VII. A čím byl tak výjimečný? Tak třeba dvěma vačkovými hřídeli nebo hemisférickými spalovacími prostory. Z objemu 3,4 litru dosahoval díky dvěma karburátorům SU na výkon 160 koní (a krásných 264 Nm točivého momentu), což při suché hmotnosti 1 245 kg znamenalo schopnost pokořit stovku pod deset vteřin a maximální rychlost přes 190 km/h (záleželo na převodu zadní nápravy, vrcholem byl rekord v Belgii, kdy XK120 zmáklo až 213 km/h, jen mělo zakrytá zadní kola a závodní čelní sklo). Technické detaily v tomto případě nejsou zase tak podstatné, z uvedeného jasně vyplývá, že XK bylo zkrátka velmi rychlé auto, ve své době jedno z vůbec nejrychlejších. Právě tehdy začínala zlatá éra značky…

Pořádná sportovní auta prostě v té době teprve začínala a situace se vyvíjela, trh formoval. Každopádně, dalo by se ponořit do souvislostí, mohli bychom se dostat celkem daleko, ale to není cílem tohoto článku. Koho historie XK120 a později XK140, XK150 či různých specialitek zajímá víc, nechť využije svobodného přístupu k informacím, googlí, hledá nebo v lepším případě pořídí nějakou odbornou literaturu.

Já vím jedno - že při pohledu pod kapotu je zmíněný šestiválec jasným srdcem vozu, kolem kterého se všechno točí. Jen sám DOHC řadový šestiválec s kompresním poměrem 8 : 1 a v našem případě horizontálními karburátory SU je uměleckým dílem, o kterém se dá kniha v pohodě napsat. Jeho vizuální přitažlivosti hodně pomáhá i fakt, že víka hlav jsou z leštěného hliníku. Mimochodem, celé hlavy jsou hliníkové, zatímco blok motoru, ukrývající sedmkrát uloženou klikovou hřídel, je z litiny (kromě závodních verzí v C-type a D-type, kde jsou hliníkové). Závodní inženýrství je na motoru patrné nejen například úhlem 70° mezi sacími a výfukovými ventily (i proto došlo na design s použitím dvou vačkových hřídelí), ale třeba i použitím tří duplexních řetězů k jejich pohonu. Doplníme, že na základě použitých karburátorů (SU H6 nebo H8, případně Webery) nabídlo XK120 od 160 do 220 koní.

Po zkušenostech s otevřeným, výrazně upraveným XK120 s otevřenou karosérií, uznávám, že do kupé se nastupuje malinko komplikovaně, ale rád se přizpůsobím, ostatně není to poprvé. Nicméně při 178 cm, tedy klasické euro postavě, mi usazení v jaguaru nakonec vyhovuje. Levostranné uspořádání beru jako bonus. Chvilku okukuji okolí a zkouším dosah pedálů (brzda je hodně blízko a nutí mě hodně ohýbat koleno), ale už se nemohu dočkat hukotu řadového šestiválce s karburátory a charakterem britské královské rodiny – jakmile klíčkem aktivuji zapalování, po stisku tlačítka se úchvatný přesný stroj probouzí.

Z výfuku se lehce zakouří, hluboké tóny naznačují objem, ale i chuť do otáček. Jemně koriguji chod studeného motoru a už se vidím na závodním okruhu, kde si motor z XK vydobyl celou řadu úspěchů, a to v modelech XK, ale i C-Type a D-Type (vítězstvími v Le Mans a jinde) a mnohých dalších. Tohle je první motor jaguaru, který se v různých verzích uplatnil v řadě automobilů od roku 1948 až 1986. A navíc – pětkrát vyhrál Le Mans!

Skutečně legendární pohonná jednotka, nebo mnoho povyku pro nic? Nenechte se vysmát, motor je úplně skvělý. Mocně táhne od nízkých otáček, rafička na ohromném, čitelném budíku lineárně stoupá, syté tóny vyrovnaného chodu dokreslují citelné zrychlování, a to se bavíme jen o základním provedení! Víc nemám čas sledovat, protože se musím hodně soustředit na řízení. S volantem je neustálá práce, auto se chvěje a na nerovnostech různě kroutí, jemnými korekcemi se snažím stále zrychlující kupé udržet ve vytyčené stopě. Není to úplně jednoduché ani na pěkném asfaltu. Sotva mám čas řešit dlouhé dráhy řazení a správné podřazování. Boty v keckách se snadno orientují, ale při brzdění meziplyn nedávám, protože pedál brzdy je prostě moc blízko k tělu. V momentu, kdy s grifem a silou hledám trojku a později dvojku, abych celý koncert mohl na výjezdu z vesnice opakovat v obráceném pořadí, se ale cítím neskutečně naživu. Převodovka má dráhy jasně dané, ale trochu vyosené, na první dobrou skryté.

Krásné tradiční ukazatele indikují zahřáté kapaliny i olej a já si troufám zrychlovat. I když malé čelní okno trochu omezuje výhled, zakroucená silnice není zbytečně úzká, takže tisknu pedál plynu k podlaze. Těžko se popisuje ta hutná síla kultovního motoru, zejména když se chci vyhnout otřepaným frázím, ale bože, to je taková paráda! Tolik potěšení z pohybu, tolik skutečné síly a rychlosti. Další desítky kilometrů, oči široce dokořán, svaly napnuté, protože i vteřina nepozornosti na volantu může skončit dost drsným seznámením s hrubostí místního asfaltu nebo naopak měkkostí okolních polí a luk.

Ještě před projížďkou s prvním XK v provedení roadster jsem na XK koukal trochu skrz prsty, protože wow byl hlavně zmíněný C-Type nebo D-Type. Vzpomínám, jak nás s Ondrou Kroutilem vždycky víc brali „závodní“ E-Typy kupé s plechovými koly, jak jsme XK120 nevěnovali tolik pozornosti, jak jsme byli jen pozorovatelé, navíc s vyhraněnými názory… Jak jsme byli naivní.

A přitom je XK tak skvělé auto, jemuž navíc v posledních letech klesá křivka průměrné hodnoty a určitě se na první dobrou nejedná o vůz, co by každý chtěl. Možná je jich všude dost, možná je to generační výměnou, protože obecně jsou auta z 50. a 60. let aktuálně trochu mimo zájem většiny, která řeší „moderní“ káry z 80. a 90. let a nové supersporty. Dejme tomu. Ale čas se zase naplní a pevně věřím, že i tímto drobným příspěvkem pomůžeme připomenout, že 50. léta byla v podání evropských sporťáků podstatným základním kamenem, na kterém rostla budoucnost.

Na kolik peněz takové XK120 dnes vyjde? Nabídka je dost široká, aut se prodává celkem dost. Pokud vynecháme speciální verze nebo hliníková auta, tak je hodnota někde kolem 90 000 až 100 000 eur. Dají se sehnat levnější vozy? Jistě dají, ale vždycky záleží na stavu. Už mnohokrát jsem se přesvědčil, že každé staré auto (i stejného typu) je trochu jiné. Tohle konkrétní XK120 prošlo kompletní renovací v letech 2011 až 2012 a nyní dostalo trochu lásky předtím, než jej Veteráni na Truc pošlou (společně s dalšími krásnými jaguary) do světa, aby těšilo nového majitele. Navíc má modernější převodovku a účinnější brzdy, obojí z produkce Jaguaru.

Na první dobrou si mě barokní kupé získalo a není to jen kvůli designu od zakladatele značky Williama Lyonse či technice od vrchního inženýra značky Williama Heynese. Jde o ten nepřenosný pocit z jízdy, která je ryzí a mechanická, vyžadující plné soustředění, nenechávajíc prostor pro zbytečné, rušivé myšlenky. A navíc ta nostalgie doby, v níž jste si rychlost museli skutečně zasloužit a zadarmo nedostali naservírováno vůbec nic.

Trh s Jaguary E-Type je díky vysokému počtu vyrobených kusů (ve všech verzích přes 75 tisíc kusů) a popkulturnímu statusu mnohem živější než v případě XK. Těch bylo v letech 1948 až 1961 ve všech verzích vyrobeno jen přes 30 tisíc kusů a to je celkem rozdíl. Ani tak nejsou hodnoty obou zmíněných sporťáků tak daleko od sebe, jak by se mohlo zdát (samozřejmě neřešíme ultravzácné hliníkové kousky).

Vlastně se dají koupit za podobné peníze a v tom případě se rozhoduji pro starší XK – jízdní zážitek je rozhodně méně komfortní, ale rodokmen důstojnější. Dobrodružství přichází s každou zatáčkou, protože v XK se musí víc přemýšlet nad jednotlivými úkony a chyby se neodpouští. Je to ryzí mechanický koncert dokreslený nádherným sytým zvukem motoru, který je bezesporu dominantní součástí charakteru.

A testované auto? Po velmi zdařilé renovaci a nedávném servisu potřebuje jen dvě věci – nové pneumatiky a vyjezdit pár nádrží benzinu. U Truců je v nabídce za férových 100 000 eur a já se divím, že ještě nezmizelo k novému majiteli. Doufám, že první XK přijdou zase do módy, protože jsou to úplně boží auta. Vyzkoušejte, poznáte sami.