Hlavní obsah

Testy: MGB GT – Když má britský elegán i po letech šmrnc

Foto: Mikka
12. 1. 2020

Klasický britský sporťák, do kterého se musím spíš vměstnat, než nastoupit, je tu zas. Ale protože ke značce MG mám velmi kladný vztah, nenechám si svezení s MGB GT ujít. Alespoň budu moci porovnat, zda je lepší než otevřená varianta a zda všichni tak trochu nekecají, když ho vychvalují do nebes.

Článek

MGB je mnohem starší než já, začalo se totiž vyrábět už v roce 1963, i když já bych mu pár let ubral. Na svou dobu totiž vypadalo velmi moderně a ani o dekádu později se za něj nemuseli majitelé stydět. O to déle navíc vydrželo, ve verzi RV8 dokonce až do roku 1995.

Populární je dodnes, a to hlavně u lidí, které nadchly klasické britské sporťáky. Začal jako otevřený roadster v roce 1963, kdy nahradil předchozí MGA. Béčko se ale chlubilo velmi dobrými deformačními zónami a bylo bezpečnější než mnoho tehdejších aut. Například kapota je dlouhá téměř přes polovinu auta, čehož si všimnete až naživo při pohledu z profilu.

Nás ale bude zajímat až rok 1965, kdy se světu představilo kupé GT. Úpravu na verzi s pevnou střechou a splývavou zádí udělalo studio Pininfarina. Auto je nejen tužší, ale i pevnější. Přesto si například ponechalo bezrámová okna ve dveřích.

Design od Michelottiho působil ve srovnání s předchůdcem velmi moderně, střídmě a jednoduše, a tak není divu, že se během dlouhé výroby příliš neměnil. To svědčí i o kvalitě práce Dona Haytera, jehož vize elegantního sporťáku baví majitele MGB dodnes.

Jsem rád, že jde ještě o klasickou verzi z roku 1972 se spoustou chromu, a tak nárazník zdobí jen ty parohy a nejde o celoplastový kus. Také kola jsou stále originální dvoubarevná a malému kupé moc sluší. A ještě jednoho rozdílu si všímám – GT má jen dva stěrače, zatímco testovaný roadster měl tři.

Foto: Mikka

Prý je to Aston pro chudé... A to má být jako špatně?

Kupé poněkud optimisticky tvrdí, že nabízí interiér 2+2. Dozadu se ale opravdu neposadí nikdo ani nouzově. Jde jen o odkládací prostor. Zavazadlový prostor je skvěle přístupný díky třetím dveřím, ale co do místa uvnitř, opravdu nejde o žádný stěhovák. Přesto je větší, než jsem očekával, ale stejně tady nejsem kvůli jeho objemu.

Přední sedadla jsou tvarově trochu jiná než u dříve testovaného roadsteru, připadají mi pohodlnější a nabízejí i sportovní nízký posez, jen se sem hůř dostávám než do roadsteru. Přesto bych ale prostor neoznačil zrovna za dostatečný, i když rozhodně je to lepší než například v Triumphu.

Asi jde o optický klam, který způsobuje světlé polstrování. Pokud jste větší postavy, bude se vám v MG sedět rozhodně lépe a nejspíš si řeknete, že je takové útulné. Výbava je poměrně skromná, ale o tu dříve u sporťáků vůbec nešlo. Zvláště ty britské byly hlavně o syrové radosti z jízdy.

Tříramenný volant s koženým věncem mám poměrně blízko u nohou (spíš mezi nimi), ale drží se příjemně. Spíš je problém dosáhnout na zapalování přímo pod ním, protože mi překáží právě ty mé nohy, ale nakonec se zadaří a motor může naskočit.

Ještě dostávám upozornění, že páčka na blinkry je na opačné straně, než na jakou jsme zvyklí, ale to by snad neměl být problém, jen je potřeba na to neustále myslet. A také ruční brzdu musím chvilku hledat u sedadla, než její páku objevím schovanou pod svým obřím stehnem (tedy působí obří v tom malém autíčku, já si až tak prostorově výrazně nepřipadám). Pásy se ke mně táhnou až od zadních sedadel, nejsou tedy ukotveny hned za dveřmi, jak jsem zvyklý z jiných aut.

Foto: Mikka

Anglickou eleganci často objevíte v drobných detailech

Pod kapotou se ukrývá OHV BMC B-Series, náhrada předchozího motoru. Vlastně se tehdy jen zvětšil objem na 1,8 litru. Během produkce byl ale několikrát vylepšen. Verze GT byla při akceleraci pomalejší, protože více vážila, ale zase díky lepší aerodynamice vzrostla maximální rychlost na 169 km/h (u roadsteru se uvádělo 161 km/h).

Ještě silnější byly vzácnější varianty s V8, ale těch u kupé GT tolik nenajdete. Spotřeba se pohybuje spíše kolem dvanácti litrů, dá se všem dostat pod deset. Ale vzhledem k tomu, že MGB je auto pro zážitkové občasné svezení, asi se vám to nepodaří.

Když je řízení opravdová zábava

K motoru je připojena čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka, která byla vyvinuta pro MGC a následně montována i do Béčka, kde nahradila starší upravený čtyřkvalt, který pocházel z ještě z MGA. Výrobce sice ještě nabízel třístupňový automat, ale ten nikdy nebyl u zákazníků příliš populární. Větší smysl prý dávala funkce Overdrive. A řadím tady pochopitelně levou, protože jde o anglickou verzi.

Naštěstí jsem na to docela zvyklý a také páka je blízko. Jen dráhy jsou trochu jinak, protože jednička není do strany ale přímo dopředu. Pohyb do stran kvůli zpátečce nebo trojce je ale opravdu minimální a skoro neznatelný.

Malé britské kupé mě ale překvapuje svou radostí a nadšením, se kterým se proplétá zatáčkami. Navíc je tohle konkrétní v dobrém stavu, a tak mě za jízdy neruší ani žádné pazvuky. Díky tomu si můžu vychutnat nádherný ryk, který dokáže MGB vyprodukovat z prostého čtyřválce na karburátorech, i když dílem tomu pomáhá i ne moc tlumený výfuk.

Akceleraci na stovku zvládá MGB za čas lehce přesahující 11 sekund. To je slušný čas na auto, které má jen 95 koní (v 5400 otáčkách). Točivý moment se ze 140 Nm posunul na 150 Nm.

Auto sice nezvládne jet ani 200 km/h, ale stejně by byla chyba jej kvůli tomu považovat za nedostatečně sportovní. Drobnou nevýhodou je větší hmotnost kupé oproti otevřené verzi, váha se pohybuje kolem tuny.

Sportovní chování se vším všudy

Zastavení obstarávají přední kotoučové dvoupístkové brzdy Lockheed a zadní bubnové. Bubny má ale GT větší než otevřený Roadster. Posilovač brzd se ovšem montoval až od roku 1975. Do té doby řada dobových recenzí kritizovala, že je pedál až příliš těžký na sešlápnutí. V testovaném exempláři jsem ale měl z brzd celkem dobrý pocit.

To spíš spojka šla trochu ztuha, ale zase díky tomu mám ten správný mechanický pocit. Podvozek vpředu spoléhá na lichoběžníkovou nápravu, kdy horní ramena jsou současně i tlumiči. Zadní je tuhá s listovými pery a hydraulickými pákovými tlumiči. Nezní to asi nejlépe, přesto to ve výsledku funguje skvěle a vy si jízdu vážně užíváte. Alespoň já jsem si ji vychutnal velmi, byť to bylo hlavně kvůli okamžitým reakcím na takřka jakýkoliv povel.

Vrozená nedotáčivost se totiž dá snadno přemluvit k přetáčivosti, pokud je vám tento způsob projíždění zatáček sympatičtější. Řízení totiž fungovalo bez prodlevy, jak se na sporťák sluší, byť po těch letech mělo trochu vůle. Vlastně celá jízda je tak nějak přirozená, jak tu jde vše zlehka. Do zatáček se mi ani nechce moc brzdit, jen si hrát s plynem a přenášením váhy.

Konec výroby GT přišel v roce 1980, pak už v nabídce zůstaly jen otevřené verze. Existovala i šestiválcová verze MGC GT a osmiválcové MGB GT V8, ale ty jsou mnohem vzácnější. Poslední přeživší variantou pak bylo MG RV8, které se vyrábělo mezi roky 1992 a 1995 a většina kusů byla exportována do Japonska.

Já mám ale stále raději klasické MGB. Jen jsem na vážkách, zda bych chtěl raději otevřenou, nebo zavřenou variantu. Ten vítr ve vlasech má něco do sebe, ale v obou případech nabízí MG velmi příjemné svezení. Ve své době se mu přezdívalo „Aston pro chudé“ a to je přece skvělá pocta pro levné kupé.

Při vybírání toho svého se zaměřte zejména na hledání co nejméně zrezlého exempláře. Karosářské díly se sice sehnat dají, ale ani v Anglii nejsou nejlacinější. Mechanicky ale MGB s pravidelným servisem funguje dobře. A pokud se vám snad zalíbilo tohle konkrétní, Veteráni na Truc a Oltimer Hunters, kteří mi jej laskavě zapůjčili k testu, jej stále ještě mají v nabídce.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama