Hlavní obsah

Testy: Triumph Spitfire mk.IV: Roadster správného gentlemana

Foto: Martin Tolar

Triumph Spitfire mk.IV

13. 10. 2019

Tradice britských roadsterů je dlouhá a plná slavných jmen. Přesto se jedno auto na srazech objevuje častěji než jiná – Triumph Spitfire. Pojďme se podívat na to, jak jezdí a proč je právě on tak populární. Tolik jeho majitelů se přece nemůže mýlit.

Článek

Přiznám se, že jsem klasickým britským roadsterům přišel na chuť. Z těch zatím vyzkoušených mě nejvíc pobavil snadno dostupný dvoumístný dvoudvéřový sporťák Triumph Spitfire, který poprvé spatřil světlo světa v roce 1962 na londýnské Motor Show. Jméno vozu odkazuje na legendární stíhačku z druhé světové války, kterou všichni milují a vyhrála bitvu o Británii (tedy, dalo by se ještě polemizovat o stíhačce Hurricane, ale zůstaneme raději motoristickým magazínem).

Tvary automobilového Spitfiru má na svědomí Ital Giovanni Michelotti a původně se auto mělo vyrábět jako Standard-Triumph. Platforma pochází z většího rodinného Triumphu Herald (ten legrační model, který James May přestavěl na plachetnici v pořadu Top Gear), ale je zkrácená. Maličká karoserie je co nejlehčí, aby s ní motor neměl moc práce, kvůli dobrému přístupu k motoru se odklápí celá přední část. Vůz má skvěle střižené sportovní tvary, které nestárnou. Právě ten sex-appeal na první pohled je asi hlavním důvodem, proč ho tolik lidí chce.

Foto: Martin Tolar

Zadek se měl víc podobat většímu modelu Stag

Verze Mark IV, kterou mohu otestovat díky svolení Veteránů na Truc, přinesla v historii modelu asi nejvíce změn. Kompletně jiná je celá zadní část, která má působit dravěji. Triumph chtěl, aby se podobala větším modelům 2000 a Stag. Navíc se v ní nachází nová náprava s modernizovaným systémem zavěšení. Trochu jiný je i předek a na dveřích jsou nové kliky.  Dvoumístný interiér se schovává pod plátěnou střechou, která se dá manuálně stahovat. Interiér prošel u čtvrté generace změnami – například všechny ovládací prvky a přístroje byly umístěny tak, aby byly pro řidiče co nejčitelnější a nejdostupnější. Dřevěná palubka však zůstala na svém místě a působí krásně starosvětským dojmem. Automobilka nabízela i pevný hard-top.

Pro dlouhány to moc není

Z auta je dobrý výhled a díky těm ozdobně vyvýšeným světlům snadno vidíte, kde vůz končí. Pozice za miniaturním volantem nemá daleko k ideálu a Spitfire je asi i o fous pohodlnější, než je příbuzný GT6. Tím ale výčet plusů asi končí a začíná krutá realita v podobě těžkého nastupování a vystupování, horka od převodovky a minima odkládacích ploch. Namáčknutí jste úplně na dveřích, pedály jsou ovšem vyosené dost vpravo, a tak sedíte zkroucení jako příslovečný paragraf. Se svými 190 cm se dovnitř vejdu jen tak tak a mrzutě si uvědomuji, že delší cesty by byly asi spíše za trest.

Foto: Martin Tolar

Když odklopíte přední část, vypadá motor mnohem menší

Triumph má pochopitelně klasickou koncepci motoru OHV vpředu a pohonu zadních kol. První dvě verze poháněla jedenáctistovka, v roce 1967 se objem zvýšil na 1,3 litru. A v roce 1970 přišla na trh tato verze Mk. IV s karburátory SU HS2. Nabízela 64 koní v 6 000 otáčkách, což je sice dnes směšné, ale tehdy to lehoučkému sporťáku bohatě stačilo. Je ale pravda, že tato varianta byla o fous pomalejší, protože vážila více. Stovku zvládne za necelých 16 sekund a maximální rychlost je 140 km/h. Později se ale i v malém motoru uplatily zkušenosti z vývoje dvouapůlitrového motoru v TR6, takže Spitfire byl od té doby lačnější po otáčkách. Maximálních 94,5 Nm jste našli na 3 500 otáčkách, už od dvou tisíc ale motor příjemně ožije.

Skutečný sporťák dělají jízdní vlastnosti

Čtyřstupňová převodovka je plně synchronizovaná, za příplatek jste mohli mít rychlopřevod Laycock na třetím a čtvrtém stupni. Rychlé přeřazení vyžaduje trochu cviku, ale po pár kilometrech si na ni přece jen zvykám. Strmé řízení funguje bez jakéhokoliv zkreslení. Právě proto je jízda britským roadsterem vždycky taková zábava. Je to podobné, jako kdyby vám někdo přimontoval kola přímo k tělu. A když si na to navyknete, začnete podvědomě vyhledávat ty nejzakřivenější okresky a ždímat „Angličák“ až na maximum jeho možností. A jemu to dělá dobře, nebo se tak alespoň tváří.

Foto: Martin Tolar

Jednotlivé verze automobilka poctivě číslovala

Hmotnost Spitfiru je 779 kg, což je fantastické. Celé auto sedí na žebřinovém rámu, kola jsou nezávisle zavěšená – přední na lichoběžníkových a zadní na kyvadlových polonápravách a podélných suvných ramenech. Vpředu jsou vinuté pružiny a příčný zkrutný stabilizátor, vzadu je půleliptické listové pero. Jízdní vlastnosti jsou senzační, ale to je u britského roadsteru nezbytnost. Okamžité reakce na všechny ovládací prvky a zábavnost byla tím hlavním důvodem, proč pánové s dýmkou a v kostkované bekovce obětovali pohodlí vozů Jaguar i Bentley a přesedli do malých otevřených roadsterů. A je to i důvod, proč by do nich měla sedat moje mladá generace a konečně pochopit, jak moc se může nějaké skutečné auto podobat motokáře, a to včetně jejího hluku a nepohodlí. Ovšem výhodu tu vidím – ve Spitfiru není takové horko, jaké sálá v interiéru odvozené GT6. Živost z něj ale vyzařuje neuvěřitelná. Brzdám Girling nechybí posilovač, a tak zastavit lehké auto není až takový problém.

Výroba byla v britském Coventry ukončena v roce 1980. Tehdy se loučil poslední model Spitfire 1500. Předchozího modelu Mk. IV, se kterým jsme měl tu čest i já, bylo vyrobeno 70 021 kusů. Vyráběl se v době, kdy Triumph patřil pod British Leyland, takže bývalí konkurenti od MG a Austinu byli vlastně jeho sourozenci. Spitfire má na kontě i vítězství z 24h Le Mans ve své třídě v roce 1965. Ve stejném roce byl Boby Slotemaker 14. na Rallye Monte Carlo. Velké popularitě Spitfiru se tedy nelze divit a sám jsem si tuhle jezdící hračku oblíbil. Triumph s ní původně cílil na americký trh, ale drobné hbité autíčko fungovalo skvěle i na úzkých evropských cestách. A vzhledem k faktu, jak často jej potkávám na srazech veteránů, patrně funguje skvěle dodnes. Spitfire si oblíbíte, je to ryzí sporťák ze staré školy s patřičnou dávkou elegance. Je to jedno z těch aut, které mne motivuje, abych neustále zlepšoval své řidičské schopnosti a posouval se dál. Přesto ve mně neustále hlodá červíček pochybností, zda by mu řadový šestiválec z GT6 neslušel více.

autowebAUTOWEBaUtOwEb