Ty nejdražší opravy, které vás u ojetin mohou potkat: Některé díly stojí i stovky tisíc

Můžeme tomu jít samozřejmě naproti výběrem co nejméně rizikového auta. Mladší a méně ojetá auta, navíc s osvědčenou technikou, mají těch rizik samozřejmě méně než notoricky problémové vozy a motorizace s vysokým nájezdem. Jenže občas si člověk vytáhne kratší sirku a „spálí“ se i u auta jinak vyhlášeného spolehlivostí.

Tak se teď pojďme podívat na věci, kterých se kupci ojetiny (celkem oprávněně) pořád bojí. Jejich opravy jsou totiž příšerně drahé. Zatímco s odřenými dveřmi se dá jezdit, s nefunkčními komponenty vyjmenovanými níže už ne.

Nejhorší je, že u DPF (jak se částicovým filtrům zkráceně říká) nikdy přesně nevíte, kdy se blíží jejich konec (nebo jestli už nastal). Z diagnostiky některých aut jde vyčíst jeho chování a dokonce odhadnout zbývající životnost, ale vždy to také závisí na způsobu jízdy a používání. Diesely provozované mimo město na delších trasách mohou mít DPF i daleko za 300 000 km stále původní, zatímco jiné ho můžou mít po smrti už v polovičním nájezdu.

Automobilky ale zrovna nejdou majitelům starších aut na ruku, takže místo výměn se s tím pak u levných ojetin různě šmelí a „švejkuje“. Profesionální čištění totiž zachrání jen kvalitní a hlavně ne úplně zaplněný filtr. A teď si vezměte, že na Octavii III 1.6 TDI stojí i druhovýrobní repasovaný částicový filtr od nějakých 17 000 Kč, kompletní nový druhovýrobní pak 35 tisíc.

Originál přijde repasovaný na 54 684 Kč, kompletní nový na hrozivých 69 809 Kč, což je zcela mimo dosah lidí, kteří si kupují ojetinu za 150 až 200 tisíc. To už se nacházíme v teritoriu prémiových značek, třeba na šestiválcové BMW X5 3.0d poslední generace stojí částicový filtr 73 512 Kč. Na některé běžné modely hlavně japonských a korejských značek se ceny filtrů pohybují dokonce vysoko nad stotisícovou hranicí.

Novodobým strašákem ojetých dieselů je vstřikování močoviny. Sice ulehčilo dříve extrémně namáhanému (a často nespolehlivému) okruhu EGR, ale zase přibyly nové problémy. Nová čerpadla, nové senzory, nové nádrže… Je toho moc na to, aby pro běžného kupce ojetiny dával moderní a více ojetý diesel vůbec smysl.

Třeba vozy koncernu VW jsou známé tím, že mají trochu zmlsaný čumáček a jsou strašně citlivé na kvalitu aditiva. Také se musí správně dávkovat. Nepřesné dávkování nebo třeba jen delší odstávka vozu může vyžadovat kompletní rozebrání, vyčištění a někdy i výměnu drahých komponent, které jsou v autě jen proto, aby plnilo emisní normu.

Třeba na naftový Kodiaq 2.0 TDI z roku 2022 stojí modul čerpadla AdBlue 14 444 Kč, kompletní nádrž přijde na šílených 31 751 Kč. Samotný vstřikovač AdBlue stojí 8 472 Kč a pak je tu samozřejmě plno kabelů, hadic a senzorů, což jsou souhrnné částky v relaci vysoko nad 10 000 Kč. Fakt to chce někdo riskovat u auta, s nímž najedete ročně 15 000 km, aby měl u pumpy o litr nižší spotřebu?

Přeplňování má spoustu výhod. Malý motor je účinnější a může dosahovat hezkých výkonů při rozumné spotřebě. Vždyť populární koncernové motory TSI fakt pěkně jedou a u pumpy díru do peněženky neudělají. Jenže co v servisu?

Moderní turba už jsou docela spolehlivá a vydrží dlouho (pokud je neutrápíte nedostatkem oleje či nevybíravým zacházením). Nové turbo na Scalu s motorem 1.5 TSI stojí nemalých 39 880 Kč (originál), i repasovaná druhovýroba se pod 22 000 Kč sehnat skoro nedá. A tohle jsou vlastně ještě lidové ceny na poměry motorů s turbem.

Třeba takové bi-turbo na naftovou Mazdu 6 2.2D stojí dle konkrétního typu motoru a modelu zhruba 120 000 Kč. V druhovýrobě sadu repasovaných turbodmychadel seženete asi za 45 000 Kč, což také není zrovna málo.

Tlak na vysoké výkony a nízké tabulkové emise přinesl napříč všemi značkami přímé vstřikování paliva. S ním vzniklo mnoho dalších rizik (třeba hromadění karbonu v sání a nadměrná tvorba pevných částic, takže už i benzinové motory musí mít částicové filtry).

Jenže ani samotný okruh vstřikování není zcela spolehlivý. Dochází k závadám vysokotlakých čerpadel (jsou poháněny vačkou). V lepším případě ho lze jen přetěsnit, v tom horším ho musíte vyměnit. Na BMW 320i s motorem B48 stojí vysokotlaké čerpadlo 30 586 Kč, druhovýroba asi 15 000 Kč. Originální vstřikovač pak přijde na 8 825 Kč.

Na běžné značky ty ceny nejsou také nijak růžové. Originální vysokotlaké čerpadlo na motor 1.2 TSI koncernu VW stojí necelých 13 tisíc korun, v druhovýrobě asi osm tisíc. A to pořád není málo na díl, který si může po 100 000 km říci o výměnu. Benzinový vstřikovač na tento motor stojí asi 5 400 Kč, zatímco vstřikovač nepřímého vstřikování asi čtvrtinu (a je méně choulostivý).

Pohon vačkových hřídelí umí být také nesmírně komplikovaný a bohužel nespolehlivý. Automobilky ve snaze snížit zase trochu vnitřní tření v motoru přišly buď s nekvalitními řetězy, nebo nevhodnou konstrukcí rozvodových řemenů v oleji. Ale to by bylo na jiný článek, tak zůstaneme u řetězů.

Výměna rozvodů není jen o materiálu. Třeba na BMW 520d F10 se čtyřválcem N47D20 stojí opravná sada horního řetězu 7 942 Kč. Že to není tak hrozné? Jenže na výměnu má servis dle normy přes 18 hodin. A stejně mění i spodní řetěz pohonu olejového čerpadla. Ve výsledku tak mohou být nové rozvody na ojetou prémiovku akce za 50 až 70 000 Kč dle servisu, použitých dílů a jeho hodinové sazby. Méně spolehlivými rozvody s podobnými cenami oprav jsou známé i starší motory 3.0 TDI od Audi/VW.

Ani benzinové motory nejsou ušetřeny drahých investic. Motory 1.8 a 2.0 TSI generace EA888 byly proslulé nízkou životností rozvodů. I když se to od třetí generace těchto motorů zlepšilo, pořád může na rozvody po 200 000 km přijít řeč. Sada rozvodového řetězu na Superb III 2.0 TSI 206 kW stojí kolem 7 000 Kč, dle normy má servis na jejich výměnu pět hodin.

Klasikou ojetin zůstávají také spojky a dvouhmotností setrvačníky. Hlavně u motorů 1.9 a 2.0 TDI se o tom mluvilo hodně, ale týká se to prakticky všech aut s tímto řešením. Dnes máte dvouhmotu skoro ve všech autech s manuálem nebo dvouspojkovým automatem. Klasický pevný setrvačník zůstal jen autům s převodovkou s hydrodynamickým měničem, neboť ten umí funkci dvouhmoty suplovat.

Nové setrvačníky (a spojky) nejsou nic levného. Ani v druhovýrobě. Na VW Passat 2.0 TDI z roku 2015 stojí nový dvouhmotnostní setrvačník 28 484 Kč, celá spojková sada se setrvačníkem z druhovýroby přijde na asi 18 000 Kč. Originální spojka s přítlačným talířem stojí 15 357 Kč, druhovýroba od 5 500 Kč a od kvalitního prvovýrobce asi 9 800 Kč. Servis si pak také naúčtuje kolem osmi hodin práce. Takže se při koupi nenechte odbýt tím, že vám dá prodejce na prokluzující spojku slevu 10 000 korun. Výměna dvouhmoty se spojkou je akce minimálně za 25 tisíc i mimo značkový servis a s použitím druhovýrobních dílů.

V moderních ojetinách se také hojně rozšířily automatické převodovky a některé modely bez nich ani koupit nejdou. Nejrizikovější jsou dvouspojkové převodovky (zejména ty s tzv. suchými spojkami), ale draze zlobit umí i zanedbané klasické automaty s měničem momentu. Vina je částečně i na straně automobilek, které nenastaví pro převodovku servisní interval pro výměnu oleje. A samozřejmě si za to mohou i majitelé, kteří u auta třeba za dva miliony tento servisní úkon zcela ignorují a nenechají si poradit, že je fajn ho udělat.

Už jsme psali o rizicích spojených s dvouspojkovými automaty koncernu VW (hlavně s typem DQ200 se suchými spojkami, který se dodává k předokolkám s točivým momentem motoru do 250 Nm včetně). Spojky mohou mít životnost jen kolem 100 000 km. Sada od prvovýrobce stojí asi 11 tisíc, originál 19 580 Kč. Je s tím samozřejmě spousta práce a musí se to udělat pořádně (včetně kalibrace, výměny kapalin a dalších věcí). Kvalitní servis si za to řekne klidně 35 tisíc.

Opravy nefunkčních klasických automatů jsou pak také šíleně vysoké částky. Záleží na rozsahu práce, ale třeba u prémiových značek se už spíše vyplatí někde sehnat převodovku „z bouračky“, protože celá nová převodovka stojí běžně přes 300 000 Kč. Děsivým příkladem budiž před časem testovaný Hyundai Genesis G80 s cenou kompletní převodovky 617 355 Kč. To je skoro dvojnásobek ceny celé ojetiny.

„Tak já si koupím elektromobil a nebudu muset nic z toho řešit!“ No, to je hezká úvaha, jenže elektromobil musí také do servisu (pneumatiky, podvozek, filtry klimatizace, chladící okruh, aktualizace…) a navíc i on má spoustu rizikových komponent, takže byste ho naslepo kupovat neměli.

Nejvíce se logicky lidé bojí o zbývající životnost baterie. Ty jsou příšerně drahé, ale v praxi se řeší jen pokles kapacity některého z modulů. Trakční akumulátor jich mívá kolem osmi (některé třeba jen čtyři, jiné klidně dvanáct).

Chcete nějaký příklad? Pro Volkswagen ID.3, který v bazarech koupíte klidně za 300 000 Kč, stojí kompletní 58kWh baterie 618 406 Kč. Jednotlivé moduly stojí 81 826 Kč. U BMW i3 jeden z osmi modulů stojí 132 136 Kč. Dnes už naštěstí existují specialisté, kteří umí moduly rozebrat a měnit dokonce jejich jednotlivé články.

U hybridů je to podobné. Naštěstí třeba u spolehlivé hybridní toyoty vydrží daleko za 300 000 km. Navíc auto jede i s mrtvou baterií, jen má vyšší spotřebu. Nová baterie na hybridy, jelikož mívá nižší kapacitu, nebývá tak drahá, ale pořád je to částka v řádech několika desítek tisíc.