Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Jak jezdit s novými motory s turbem a přímým vstřikováním

Foto: Dalibor Žák
4. 8. 2020

Moderní zážehové spalovací motory už dávno nejsou ty jednoduché bahenní pumpy, do kterých se jen lil nějaký benzin a jednou za čas se v nich vyměnil olej. Jsou to komplikované stroje, které si mohou svou složitostí podat ruce s diesely. Že si takové složité motory nemáte kupovat? To je sice hezké, ale dnes už si bohužel moc vybrat nemůžete.

Článek

Přímé vstřikování paliva a přeplňování se rozšířilo i do obyčejných a cenově dostupných aut v honbě za snižováním tabulkové spotřeby (a tedy emisí CO2, podle kterých se určují v některých zemích daně z provozu vozidla). Zájemci o určité modely si tak už mnohdy ani nemohou vybrat. Těch aut, která i v emisní normě Euro 6d mohou přežívat s nepřímým vstřikováním, je opravdu málo. Případně nemají dostatečné parametry a zákazníkům nestačí.

Z principu fungování motorů s přímým vstřikováním benzinu vyplývá několik problémů, se kterými se musí motor (a vlastně i řidič) nějak vypořádat. Následující body jsou ty nejčastější potíže, které moderní přímovstřikové motory trápí. Zcela vyčerpávajícími informacemi a chemickými vzorci vás zahlcovat nebudeme, takže to berte spíše jako takové vodítko a úvod do problematiky. A také jako rady, jak s auty jezdit, aby se tento vrozený problém minimalizoval.

Tvorba karbonu

Karbon jsou vlastně slepené zbytky organických (na uhlíku založených) sloučenin, které vznikají především při nedokonalém spalování, podobně jako saze v kamnech. Karbon vzniká ve spalovacím prostoru prakticky neustále, a to i u motorů s nepřímým vstřikováním, protože spalování nikdy není zcela dokonalé. Usazuje se na pístu, hlavě motoru, spodní straně ventilů a také svíčce. Jenže u motorů s přímým vstřikem se přidává i karbonování sání a vstřikovače, umístěného přímo ve spalovacím prostoru.

Foto: Shutterstock / Bear Gong

U přímovstřikových motorů vzniká karbon i v sání, kam se dostávají zbytky oleje s recirkulovanými spalinami z odvětrání klikové skříně motoru. Ty se pak nalepí na ventily, které nemá co čistit (palivo se totiž dopravuje přímo do válce, nikoli do sání, kde by ventily mohlo omýt)

Zatímco karbon v sání přímovstřikových motorů omezuje správnou funkci ventilů (nahromaděný karbon může způsobit jejich neúplně zavření, snižuje množství vzduchu, které se může dostat do motoru a zhoršuje víření vzduchu ve spalovacím prostoru), karbon na vstřikovači omezuje správné rozprášení paliva (a tím vlastně celý problém s nedokonalým spalováním prohlubuje). Na pístech pak narušuje ideální tvar spalovacího prostoru a na žhavých koncích karbonových úsad dochází k ničivým samozápalům směsi.

Ředění oleje benzinem

Zatímco u motoru s nepřímým vstřikováním do sacího kanálu se do válce dostává již promíchaná směs paliva, v přímovstřikovém motoru se musí benzin odpařit a promíchat se vzduchem až ve spalovacím prostoru a mnohem rychleji. To, alespoň teoreticky, pomáhá s ochlazením spalovacího prostoru a zvýšením výkonu. Hlavně za studena při chodu na bohatou směs (případně v jízdním režimu, ve kterém motor směs obohacuje) se ale všechen benzin ve válci nestačí promíchat a nespálí se. Nespálený benzin pak částečně stírá píst do oleje, část se dostane do výfuku. A jak asi víte, benzin není zrovna vhodné aditivum do oleje.

Dá se s tím nějak bojovat? Samozřejmě ano, ale musíte upravit styl jízdy, dávat si pozor na to, jaké palivo tankujete, a také musíte případně upravit servisní plán. Pojďme si tak připomenout, co je dobré dělat a co je dobré nedělat, pokud máte motor s přímým vstřikováním benzinu.

Nejezděte jen na krátké trasy

Zabijákem moderních motorů s přímým vstřikováním jsou jízdy na krátké vzdálenosti s neustále studeným motorem. Dochází při nich k nadměrnému ředění oleje benzinem, který se pak nestačí při vyšší zátěži za tepla odpařit, takže se olejová náplň rychle kontaminuje a snižuje svou účinnost. Zrychluje se její chemická degradace, a zrychluje se tak i opotřebení motoru, zejména pokud tomu neuzpůsobíte servisní plán.

Proč se olej ředí benzinem? Jak jsme psali výše, přímé vstřikování dopravuje benzin přímo do válce. Za studena musí řídicí jednotka směs obohatit (kdysi dávno jste museli ručně přidat sytič). Palivo se ale nestačí ve válci dobře promíchat se vzduchem a neshoří. Zbytky paliva zkondenzují na stěně válce a píst je pak stírá dolů do oleje. S ohřátým motorem a vyšší zátěží tento efekt zmizí a benzin se z ohřátého oleje odpaří (přes odvětrání klikové skříně se dostane zpět do sání a motoru).

Problém se pak zvětšuje, když už je motor zanesený karbonem, který způsobuje horší těsnost pístních kroužků. Dá se říci, že doslova dochází k „profuku“ do klikové skříně. Obráceně se pak takhle přes netěsné pístní kroužky do spalovacího prostoru dostává více oleje, což zrychluje hromadění karbonu a ničí zapalovací svíčky.

Projíždějte auto po dálnici pod zátěží

Proti usazování karbonu funguje jako zaručený lék pravidelné „protahování“ auta pod zátěží, například po dálnici. Přímovstřikové motory při takové jízdě obvykle nepracují v režimu chudé směsi (v něm běží při nízké zátěži), takže se do válce dostane větší množství paliva. Tím, jak se v režimu homogenní směsi (λ=1) zvýší zátěž motoru, teplota a tlak, tak se karbon z pístu a ventilů spálí. Nadměrných karbonových úsad v ojetině se takhle hned nezbavíte, ale motory, které jsou pravidelně provozovány pod vyšší zátěží, na hromadění karbonu ve spalovacím prostoru tolik netrpí.

Je to vidět na stavu ojetých aut, která řidiči netrápí pouze jízdním stylem „na spotřebu“. Paradoxně tak bývají v lepším stavu motory služebních aut, kterým dávají firemní řidiči za uši a na cestách je nešetří. Je to vidět na motorech SkyActiv od Mazdy či přímovstřikových jednotkách 1.6 GDI, které najdeme ve vozech Kia a Hyundai. Zatímco soukromníci s malým ročním nájezdem a opatrným stylem jízdy mají po 40 000 km sání a písty zalepené karbonem tak, že motor padá do nouzového režimu, služební auta mají po 150 000 km motory čisté jako padlý sníh. Samozřejmě, že bývalá služební auta zase mohou mít jiné problémy, především související s opožděným servisem.

Tankujte aditivované palivo

Aditivovaný benzin (palivo obsahující čistící aditiva, která pomáhají odstraňovat karbonové úsady) není samospásný, ale rozhodně při dlouhodobém používání pomáhá. Předně udržuje v čistotě vstřikovací trysky, takže se benzin lépe rozpráší, lépe se promíchá se vzduchem, vstřikovací čas může být kratší a nedochází pak tolik k již zmíněnému ředění oleje benzinem. Spalování je pak také účinnější, spotřeba nižší a výkon vyšší.

Sice se zcela nezbavíte karbonu na sacích ventilech (benzin je stále vstřikován přímo do válce), ale aditivovaný benzin pomáhá snižovat riziko nadměrné tvorby karbonu už v zárodku. Ale znovu, jeho efekt se projeví při dlouhodobém používání. Ne tehdy, když ho natankujete jen jednou, aby se neřeklo. Pokud chcete mít aditivaci pod kontrolou, kupte si vlastní aditivum (například testy vyzkoušený a opravdu účinný VIF) a před každým tankováním ho v potřebném poměru do nádrže dolévejte.

Tankujte benzin s vyšším oktanovým číslem

Benzin s vyšší hodnotou oktanového čísla pomáhá především tehdy, když je motor choulostivý k samozápalům a detonačnímu spalování. Týká se to hlavně přeplňovaných motorů, ale detonačním spalováním trpí třeba i atmosféricky plněné motory, které už mají písty zanesené karbonem. Benziny s vyšším oktanovým číslem také už zpravidla obsahují již zmíněná čistící aditiva, což se o všech běžných „pětadevadesátkách“ říci nedá. Mezi motory, u kterých vyšší oktanové číslo opravdu pomáhá, jsou třeba přeplňované tříválce 1.2 PureTec od PSA, případně i čtyřválec 1.6 THP (PSA, Mini).

Vyšší oktanové číslo ale také pomáhá z motoru dostat maximum potenciálu. Jednotka může posunout předstih zážehu co nejdál, nemusí tolik obohacovat směs a motor pak může mít vyšší výkon a menší spotřebu. I když ty rozdíly budou většinou malinké, u motorů s vysokým kompresním poměrem (například motory SkyActiv od Mazdy) vyšší oktanové číslo pomůže citelně. K vyššímu výkonu pomůže také u přeplňovaných motorů bez účinného mezichladiče stlačeného vzduchu (např. jednotka 0.9 TCE v daciích a renaultech).

Měňte olej dříve

Nedržte se prodloužených servisních intervalů, které jsou vlastně jedním z důvodů, proč jsou s moderními motory takové problémy. Především pokud jezdíte krátké trasy se studeným motorem, přistupte k výměnám oleje dříve (klidně už po maximálně 10 000 km). I při normálním jezdění v kombinovaném a mimoměstském režimu ale měňte olej včas, typicky po roce nebo maximálně 15 000 km. Dříve také měňte svíčky (maximálně po 30 000 km) a filtr sání (každý rok).

Foto: Shutterstock/ David Tadevosian

Olejové intervaly na dva roky nebo 30 000 km jsou zlo. Vlastně jsou jedním z hlavních důvodů, proč moderní složité motory tolik zlobí

On to není výmysl olejářské lobby, jak z vás vyrazit víc peněz. Navíc v moderních motorech toho oleje moc není, v tříválcích a čtyřválcích obvykle maximálně 4 litry, ale spíše méně. Včasnou výměnou zaručíte svému motoru lepší mazání a dlouhodobou spolehlivost. Po letech a velkém nájezdu se vám to vrátí.

Jasně, pokud máte auto na operák a za rok zas „dostanete“ jiné, může vám to být jedno. Ať si tyhle starosti řeší ten chudák, co si to auto po vás jako ojeté koupí. Pokud si ale chcete auto několik let nechat, myslete dopředu a už od novoty mu dávejte kvalitní palivo, včasný servis a vyhněte se nevhodným jízdním režimům.

Reklama

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.