Pozor, nebrat! Toto jsou nejrizikovější motory v moderních a žádaných ojetinách

Dvacetiletým autům se tu věnovat nebudeme, protože tam už je to spíše o údržbě a celkovém stavu. Pojďme se podívat na rizikové motory v moderních autech, které mohou v inzerátech lákat i relativně nízkými nájezdy a mládím. Auto staré maximálně pět let a s nájezdem do 100 000 km tedy rozhodně nemusí být automaticky bezpečná koupě, když sáhnete po problematickém motoru.

Důvodů, proč tyhle motory zlobí, je několik. Asi vás nepřekvapí, že se v mnoha případech potkala nešťastná technická řešení s extrémně dlouhými servisními intervaly. Ty milují provozovatelé flotil, aby jim to hezky vycházelo v nákladových tabulkách. „Dva roky v záruce to auto (možná) nějak vydrží. Starosti, ať si řeší další majitel…“

Na trh ojetin tak z operativních leasingů často po dvou letech míří auta, která ještě ani jednou nebyla na výměně oleje. V jakém režimu pak takové auto jezdilo, můžete jen hádat. Neříkáme, že všechny ojetiny s následujícími motory jsou katastrofa. To právě vůbec ne. Jenže každý nákup takového auta je s obrovskými otazníky.

Slibný litrový tříválec po svém příchodu uchvacoval výkonem, pružností a nízkou spotřebou, ale po pár desítkách tisíc kilometrů obvykle radost přešla. Motor karbonoval jako šílený a začal brát olej. A do toho má nevhodnou konstrukci s rozvodovým řemenem v oleji, který je velmi citlivý na specifikaci oleje (a ředění oleje benzínem).

Ničemu nepomáhají ani pevně vymezené ventilové vůle vyžadující kontrolu, což otravuje po vyšších nájezdech a logicky na to majitelé kašlou. Vyskytuje se také vadné vysokotlaké palivové čerpadlo, vadné snímače a poškozené kabelové svazky kolem motoru. Dochází rovněž k úniku chladící vody do motoru. Nástupce v podobě řetězové jednotky s hydraulickým vymezováním ventilové vůle je mnohem lepší, ale Ford bohužel použil stejné obchodní označení, takže se lidé modernizovanému motoru zbytečně vyhýbají. Třeba ve Focusu IV už je vždy ten lepší litr.

Starší dvoulitr, který používaly i vozy koncernu PSA, uměl být při nešizené údržbě solidní motor. Nástupce v podobě vlastní jednotky ale také dostal zlo moderních jednotek - rozvodový řemen i řemen pohonu olejového čerpadla máčený v oleji. U dieselu by to nemusela být katastrofa, ale je strašně závislý na kvalitě a specifikaci oleje. Jinak se rozleptá a buď ucpe sací koš olejového čerpadla a motor se zadře, nebo praskne a motor se potká.

Jenže vyskytují se tu i bolesti kolem, zejména vadné těsnění pod hlavou válců, škubání motoru a výpadky válců kvůli vadným vstřikovačům (stává se to poměrně brzy) a nefunkční nízkotlaký okruh EGR. Emisní okruh je velmi složitý a drahý na opravy, takže moderní diesel od Fordu se vyplatí jen v mladém a málo jetém autě, nebo vůbec. Ve více jetých ojetinách bychom se mu raději vyhnuli.

Zatímco předchůdce v podobě naftové šestnáctistovky s řetězovými rozvody dost možná ještě teď zcela bez problémů žije v nějakém utahaném Ceedu či i30 s nájezdem přes půl milionu kilometrů (s dávno vykuchaným DPF a zaslepeným EGR), tak o odolnosti nástupce s řemenovými rozvody si už iluze neděláme. Obecně ničemu nepomáhají fleetové dvouleté servisní intervaly s maximem 30 000 km, olej už bývá dost degradovaný. Řemenové rozvody (umí selhat) se tu mají měnit až po 240 000 km a aby toho nebylo málo, je tu pohon olejového čerpadla řemenem v oleji.

Systémovým problémem je poškozený částicový filtr (v paměti se uloží chyba P2003), i když ten se dařilo měnit ještě na záruku, pokud auto hodně jezdilo a stihlo ho to potkat právě v záruce. Selhávají ale také lambda sondy, objevují se chyby a vady řídící jednotky motoru, vyskytují se vadné vstřikovače nebo jejich těsnění a také zlobí čidla diferenčních tlaků DPF. Také se stává, že si motor nasaje vodu zkondenzovanou v mezichladiči a že dojde k předčasnému opotřebení ložisek klikové hřídele.

Tohle není ani tak špatný motor, jenže je nesmírně citlivý na pečlivost servisu a jízdní režim. Honda u svého tříválce také použila řemen máčený v oleji a už se podařilo pár motorů oddalovaným servisem a nevhodným jízdním režimem popravit. Servisní intervaly jsou tu roční, ale s limitem 20 000 km, což může být pro nevhodně provozované auto s přímým vstřikováním už moc.

Pečlivě vedená serviska s výměnami oleje po 10 až 15 000 km (majitelé Hondy většinou servis pečlivě dodržují) je tady určitě bonus. Nicméně kontrolu ventilové vůle a výměnu rozvodů po 120 000 km nebo šesti letech první majitelé rádi delegují na dalšího kupce, protože to stojí peníze. S otazníkem je také výměna svíček až po 120 000 km. Už si pár lidí stěžovalo, že jim motor přestal pálit na jednom válci právě kvůli svíčce. A to zase může odnést katalyzátor.

Moderní diesely Mazdy byly také jedna velká hromádka neštěstí. Nejhorší to bylo s nízkou životností výfukových vaček, které se běžně do 100 000 km vydřely. Mazda vše měnila v zárukách, ale na trhu bylo dost motorů, které vypadly ze servisního plánu a čekají na nepozorného kupce ojetiny. My bychom se raději jakémukoli naftovému Skyactivu bez AdBlue vyhnuli. Nebo aspoň těm bez historie a razítek.

S AdBlue přišla zásadní mechanická modernizace a zlepšení mechanické spolehlivosti, jenže zase přibyla nová rizika s emisním okruhem. Motoru pořád zůstává velmi choulostivé sání, systém sekvenčního přeplňování, velmi citlivé vstřikovače (na kvalitu nafty a těsnost, brzy umí podfukovat) a otazníky ohledně stavu DPF. I po modernizaci je to pořád rizikový motor, a když víme, jak parádně jezdí benzinové verze, asi bychom raději ojetou Mazdu koupili v benzínu.

I mistr tesař… však to přísloví znáte. Čtyřválce M260 a M264 (tentýž motor pro podélnou zástavbu) se moc nepovedly. Prosluly zničenou hlavou motoru po velmi nízkých nájezdech, klidně do 50 000 km. O co jde? Zřejmě to bude kombinace nekvalitních vodítek a sedel ventilů, takže se časem zaklepají, motor přijde o kompresi, v nejhorším případě dokonce upadne ventil do válce.

Většina lidí ale nebude se škubajícím motorem a svítící kontrolkou motoru jezdit, takže se to podchytí včas a motor dostane novou hlavu. Bohužel se to mnoha lidem stalo chvíli po konci záruky. A komu ventil upadl do válce, znamenalo to pro motor konečnou. Mild-hybridy s 48V systémem by měly být lepší. Každopádně bychom se u aut s těmito motory měli dost na pozoru, chtěli vidět servisní historii a hlavně se ptali v Mercedesu, co s tím. Jestli nutně potřebujete mercedes, ale řešíte náklady, kupte si nějakou obyčejnou verzi s třináctistovkou od Renaultu.

Tříválcové neštěstí od koncernu PSA (dnes Stellantis) se masově rozšířilo v peugeotech a citroënech, ale také v opelech. První generace tříválce má nechvalně proslulý nekvalitní řemen v oleji, který se umí rozpadnout, ucpat olejové čerpadlo a motor zadřít. Děje se to hlavně kvůli benzínu v oleji, takže natažené dvouleté servisní intervaly tomu moc nepomohou. Přímé vstřikování také stojí za tím, že motor rád karbonuje.

Motor také otravuje pevně vymezovanými ventilovými vůlemi (musí se do 100 000 km kontrolovat) a rovněž nevhodně tvarovanou olejovou vanou, takže nejde všechen starý olej vypustit. Aby auta s tímto motorem fungovala, potřebují kvalitní palivo, delší mimoměstské trasy, důsledné výměny oleje po 10 000 km maximálně a odsátí starého oleje. Jakoukoli ojetinu bez servisní historie bychom nekupovali. Teprve až během posledních pár let se do vozů koncernu Stellantis stěhuje moderní jednotka s řetězem a „hydroštely“, která snad bude lepší (nebo aspoň méně riziková). Pokud má auto u kódu motoru údaj EB2AD, má ještě starší řemenovou jednotku. Novější s řetězem už bude mít označení EB2LT.

Tohle je také rizikový motor a zase od Peugeotu a Citroënu. Najdete ho také v opelech, fordech, některých fiatech a užitkových toyotách. Zlobí tu krátký řetěz pohonu vačky v hlavě s napínákem a vodící lištou, nevhodné řešení okruhu EGR, nevhodná konstrukce sání a nevhodná konstrukce olejové vany, to vše v kombinaci s předlouhými olejovými intervaly.

O všech možných problémech jsme nedávno psali v testu ojetého Peugeotu 308. Důležité je vědět, že za to ale mohou hlavně ty extrémně dlouhé servisní intervaly pro výměny oleje, někdy až 40 000 km. Je to absurdní nesmysl. Měňte olej včas, po 10 až 15 000 km nejpozději, nechte modifikovat olejovou vanu a snad to bude jezdit. Jenže to si musíte koupit málo ojeté auto a zachránit ho, utahanou plečku se 150 až 200 000 km z dovozu bez historie bychom nechtěli ani zadarmo.

Poprvé se označení 1.2 TCE objevilo na starém čtyřválci s nepřímým vstřikem, a to vlastně nebyl špatný motor. Nástupce v podobě přímovstřikové jednotky je ale vyhlášený průšvihář. Jeho největším problémem byla tendence ředit olej benzínem, protože se motor strašně dlouho ohříval. Auta provozovaná ve městě a na krátkých trasách tak potřebovala měnit olej třeba po 6 000 km, což samozřejmě nikdo nedělal. Také se tu musí pořád hlídat ventilové vůle, a to je otrava.

Motory se přidřely, přišly o kompresi a také se jim vytahával rozvodový řetěz a selhával jeho napínák. Dnes nevíte, v jakém stavu ojetiny s tímto motorem jsou, ale pokud bude mít auto pečlivě vedenou servisní historii a jezdilo spíše delší trasy, vyloženě špatná koupě by to být nemusela. Lepší je si připlatit za novější renaulty (a dacie i mercedesy) s nástupcem 1.3 TCE, který se většiny problémů už zbavil. Případně si kupte tříválec 0.9 TCE. Ten sice moc nejede, ale díky nepřímému vstřikování aspoň nekarbonuje a neředí olej benzínem.

Zcela nové naftové čtyřválce rodiny VEA nezačaly příliš dobře, hlavně v těch prvních ročnících. Asi nejznámější závadou naftových čtyřválců je, že motoru spadne, praskne nebo netěsní trubka k mezichladiči stlačeného vzduchu pod plnou zátěží (Volvo používá zvláštní systém PowerPulse se „zásobníkem“ stlačeného vzduchu). Základní verze D3 se 110 kW se to ale netýká, netýká se jí ani tolik diskutovaná spotřeba oleje. Bohužel se stále vyskytují i netěsné či popraskané výfukové svody a také plastové sání.

Asi největším rizikem dieselů od Volva je prasklý blok motoru, což se velice špatně diagnostikuje. Klidně to může vypadat jen jako běžná netěsnost více ojetého auta mezi motorem a převodovkou. Bohužel se na tohle přijde pozdě, kdy už těžko od prodejce ojetiny vydolujete nějaké záruky. Postupem času se motory zlepšily, ale více ojeté kusy pořád představují určité riziko, včetně složitosti a ceny oprav emisních systémů.