Článek
Značka Volvo už je několik let v rukou Číňanů, to určitě víte. Naštěstí se ale čínská stopa v nových volvech zas tak moc neukazuje, i když některé detaily smrdí počínštěním až moc. Ale to můžeme ukázat na skoro všechna nová auta, která jsou dnes vyvíjena primárně podle „vkusu“ miliardového trhu na východě.
Volva S60 a V60 třetí generace vyráběná od roku 2018 jsou ovšem ještě tradiční a spíše konzervativní auta. Kdo tedy nechce z principu jezdit německým vozem a také moc vyčnívat z davu nějakým křiklavým nesmyslem s osmdesáti pěti předními světly a předesignovanou maskou plnou vlnek a plastového „chromu“, určitě se bude o tato volva zajímat.
Na trhu ojetých aut je nabídka slušná a vlastně záleží jen na tom, co vám dovolí vaše možnosti. My se teď ale podíváme na vůz ze začátku nabídky, neboť testované Volvo V60 je vlastně nejdostupnější kus s méně než 200 000 km na tachometru u nás. V době testu byl jediný pod 400 000 Kč.
Jeden z nejlevnějších u nás
Na test jsme si v Auto ESA půjčili Volvo V60 ve verzi D3 s naftovým dvoulitrem o výkonu 110 kW, šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z roku 2018 měl v době testu najeto necelých 195 000 km a prodejce za něj chtěl 389 000 Kč.
Za méně než 400 000 Kč jich ještě tolik není, případně mají hodně najeto. Základní diesel D3 s manuálem v předokolce se ale výhodně sehnat dá.
Aut je v inzerci už dost a asi nikoho nepřekvapí, že u nás dominují kombíky. Sedanů S60 zas tolik není, takže zůstaneme jen u verze V60. V nabídce motorizací převažují diesely a jsou také nejdostupnější. Zatímco více ojeté kusy koupíte už od nějakých 350 000 Kč, benzinové verze se pod 600 000 Kč shánějí velice těžko.
Celkem běžné jsou vysoké nájezdy hodně přes 200 000 km, pěkně vybavená auta s výkonnějšími motory mohou stát i tak pořád přes 450 tisíc korun. Velmi vzácné jsou manuální převodovky, většina vozů má automat. Hojně rozšířené jsou také čtyřkolky. Na málo ojetá auta potřebujete pořád tak 700 000 Kč.
A jak si Volvo V60 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Jedná se o velmi atraktivní nabídku Volva V60, zejména s ohledem na cenu pod 400 000 Kč a nájezd do 200 000 km, což je u takto specifikovaného vozu na trhu ojetin skutečně zajímavá kombinace. Volvo V60 je vyhlášené svou bezpečností, komfortem a elegantním skandinávským designem. Je to ideální vůz pro rodiny s dětmi hledající bezpečné a prostorné kombi, ale stejně tak osloví i jednotlivce nebo páry, které ocení jeho všestrannost pro každodenní jízdu i delší cestování, například na dovolenou. Díky úspornému naftovému motoru a pohodlnému podvozku je skvělým společníkem na dlouhé trasy a nabízí reprezentativní svezení s důrazem na kvalitu zpracování. Co se týče konkurence, v podobné cenové hladině a srovnatelném stáří se na trhu ojetých vozů nejčastěji setkáváme s modely jako Škoda Superb Combi, Volkswagen Passat Variant či Ford Mondeo Kombi. Z prémiového segmentu by pak mohly konkurovat například Audi A4 Avant nebo BMW řady 3 Touring, i když ty mohou mít při této ceně často buď vyšší nájezd, nebo jsou staršího data výroby.“
Fajn auto, ale musíte se s ním naučit
Volva se nikdy nesnažila přímo soupeřit s „německou trojkou“ v dynamice, ale to není na škodu. Dnes už stejně nejsou špičková čísla to hlavní, protože auta se ladí tak, aby vyhověla přísným emisním a daňovým regulacím. Ne náhodou mají vždy dvoulitrové diesely v nějaké verzi 110 kW a prakticky totožné tabulkové hodnoty emisí.
Volvo cílí hlavně na ty, kterým jde o komfort a bezpečnost, i když zavedením plošně přísných pravidel ohledně pasivní i aktivní bezpečnosti pro všechny už dávno švédská značka přišla o svou hlavní přednost.
Auta jsou vlastně všechna stejně nudná. Člověk si pak ale víc všímá detailů a zatímco se dříve rozhodoval podle emocí a jízdních zážitků, tak dnes se spíše rozhoduje podle toho, které auto je mu protivné méně a které ho pokud možno vůbec nerozčiluje. No, s volvem to bude trochu složitější, ale to si hned řekneme.
Uvnitř si všimnete hezky řešeného interiéru s příjemnou ergonomií, ale vzhledem k tomu, jak je auto z venku obrovské a jak má dlouhou kapotu (kam by se snad i podélně vešel osmiválec), tak uvnitř zas tolik místa není. Prostor tu je, ale spíše někde na pomezí segmentů C a D. To Superb III je mnohem vzdušnější, hlavně vzadu.
Na první pohled vypadá interiér dost lacině, ale to dělají ty umělé chromy a lesklé černé plochy. Zpracování je v pořádku, volba materiálů také, stejně tak základní ergonomie. Horší už je to s logikou ovládání některých funkcí. A ten dotykový tablet na výšku? Ach jo… Kdyby Tesla udělala auto ve tvaru lejna, tak se budou také všichni opičit?
Vzhledem k velikosti auta překvapí, že vzadu zas tolik místa není. To Superb III je prostornější auto. Kdyby mělo volvo pořádný motor vpředu podélně, tak prosím, ale tohle je jen plýtvání místem.
Na dotykovou obrazovku si musíte zvyknout a bude to chtít si jedno odpoledne sednout do auta a všechno se naučit, ať to pak můžete ovládat rychle i za jízdy. Ovládání klimatizace přes dotykovou obrazovku je ale neintuitivní a je to ergonomický zločin. Aspoň že obrazovka jízdních asistentů je přehledná a rychle se naučíte všechny ty moderní protivnosti vypínat. Občas se ale stane, že i přes výslovné vypnutí asistenta pak stejně během jízdy plaší, řve a vydává falešné poplachy. Tohle nechápu. Přece jsem to vypnul, tak proč mi pak při couvání kope do brzd a pípá, i když vidím, že žádné auto ze strany nejede? A to samé čelní „asistent“, který neustále řve a děsí posádku, když jedete podél zaparkovaných aut.
Jízdní „asistenty“ si můžete nakonfigurovat a hlavně povypínat na samostatné obrazovce. Chválím možnost přepnout protivný adaptivní tempomat do zcela pasivní funkce.
V pekle je připravený obrovský měděný kotel na lidi, kteří vymysleli ovládání klimatizace přes dotykový displej. Už se v něm vaří voda.
Aspoň že adaptivní funkce tempomatu se dá vypnout, tuhle možnost chválím. Dálkové etapy tak nejsou frustrujícím soubojem s autem, které v naprosto nesmyslných okamžicích začíná zpomalovat. Kdyby tohle nenadálé kopání do brzd někdo dělal v autoškole, tak ho komisař okamžitě ze zkoušky vyrazí. Přínos adaptivního tempomatu opravdu nevidím v ničem jiném než v kombinaci s automatizovanou jízdou v pomalu se sunoucí koloně.
Volvu V60 sluší výkonnější a hlavně kultivovanější motor (třeba benzinová T5). Klidným jezdcům ale bude základní diesel D3 stačit. Spotřeba se dá udržet okolo 6 l / 100 km.
Dvoulitrový diesel neohromí kultivovaností ani dynamikou, ale kdo chce jezdit rychle, asi si do takto velkého auta nekoupí základní naftový dvoulitr. Popojíždění v koloně ovšem není díky velice dobře nastaveným rozjezdovým adaptacím tak otravné ani s manuálem. Na delší cestě a poloprázdné silnici takový motor stačí, pro klidné a hbité předjíždění už by to přece jen chtělo něco silnějšího. Asi bych byl spokojenější s benzinovou verzí T4 nebo ještě lépe T5. Spotřeba kolem 6 litrů nafty ale bude pro spoustu zájemců pádný argument.
Naftové motory nejsou jednoznačná volba
Zcela nové naftové čtyřválce nezačaly příliš dobře, ale v modelu V60 už jsou podle všeho vylepšené verze zbavené dětských nemocí. Například dříve velice problematický okruh EGR si už bere spaliny vyčištěné částicovým filtrem, takže nebývá hned zaházený sazemi. Pořád se ale může stát, že se u trubky EGR objeví netěsnosti.
Nová konstrukční řada motorů VEA nezačala moc dobře, ale teď už jsou hlavně dieselové varianty lepší. Spíše lze očekávat do budoucna potíže s emisními systémy. Nebude pro vás lepší benzinový motor?
Asi nejznámější závadou naftových čtyřválců řady VEA je, že motoru spadne nebo praskne trubka k mezichladiči stlačeného vzduchu pod plnou zátěží. Je na to „tuningová“ sada, kdy se trubka nahradí vylepšeným dílem. Tohle doporučujeme v rámci nějakého většího servisu vyměnit preventivně. Základní verze D3 se 110 kW se to ale moc netýká, netýká se jí ani tolik diskutovaná spotřeba oleje. Bohužel se stále vyskytují i netěsné či popraskané výfukové svody a také plastové sání.
Asi největším rizikem dieselů je ale prasklý blok motoru, což se velice špatně diagnostikuje. Klidně to může vypadat jako běžná netěsnost více ojetého auta mezi motorem a převodovkou. Ono se s tím jezdit samozřejmě dá, ale bude se vám ztrácet olej a na STK s tím bude problém. Je to pak ponižující, když člověk s ani ne desetiletým volvem musí na STK „zapomínat“ v přihrádce u řadicí páky dvoutisícovku…
Manuál je v ojetinách vzácný. U verzí s automatem myslete na to, že v převodovkách se musí měnit olej, ačkoli to značka výslovně v servisním plánu nepřikazuje.
Nejhorší je, že to není plošně se vyskytující problém a jsou auta, která na to netrpí. Náplastí budiž, že se tento průšvih ve větší míře týkal prvních ročníků těchto motorů a u této generace S60/V60 už je výskyt prasklého bloku mnohem menší. Nezbývá, než kupovaný vůz velice dobře prověřit a případně to prostě risknout. Jenže málokdo si může dovolit u ojetiny za zhruba 400 000 korun riskovat, že bude měnit půlku motoru za dvě stě tisíc.
Když si k tomu přidáte rizika závad okruhu SCR (vstřikovač AdBlue jde obvykle jen vyčistit, ale netěsná nádrž, čidla a čerpadlo se musí vyměnit) a nutnost brzké výměny rozvodů (každých 150 000 km) včetně vodní pumpy za skoro dvacet tisíc, najednou si začnete říkat, jestli už není slabý drnčivý diesel zbytečný luxus a nebude lepší si koupit silnější benzinovou variantu, která sice nejezdí za 6 litrů, ale kromě běžné údržby nic extra nepotřebuje a ani moc nezlobí.
S benziny větší jistota
Sázkou na jistotu se zdají být právě benzinové verze T4 a T5 s jednoduchým přeplňováním. Ta „slabší“ má 140 kW a na V60 stačí. Jede podobně příjemně jako Superb 2.0 TSI se stejným výkonem. Silnější T5 má 186 kW a to už je na velké volvo důstojný pohon. Oblíbený je tento motor se čtyřkolkou.
Ono je těžké doporučovat benzinový motor, když s ním ojetiny stojí klidně o 200 000 Kč víc než srovnatelně vybavené diesely. Jestli na to ale rozpočet máte, jděte raději do benzinu.
Do roku 2020 tyto motory nejenže se obešly bez hybridu, ale ještě neměly omezenou rychlost (Volvo plošně nasadilo omezovač na 180 km/h), takže dálniční střelci uměli proletět v noci celé Německo za dvě a půl hodiny. Vrcholná varianta T6 s turbem i kompresorem už je asi zbytečnost, navíc dost složitá. T4 umí v předokolce jezdit za méně než 8 litrů na 100 km, T5 ve čtyřkolce s automatem si vezme kolem devíti. Ale opatrný jezdec zvládne dálku také za osm.
Rozporuplné jsou hybridy, od roku 2020 plošně rozšířené i ve formě elektrické mild-hybridní asistence. Verze T6 a T8 TwinEngine jsou plug-in hybridy, stejně tak pozdější verze označené jako Recharge. Ačkoli proti jejich dynamice nelze nic říct, složitost celého systému z nich asi nebude dělat zajímavou nabídku bazarů pro někoho, kdo chce šetřit. Levně se na tom opravit nic nedá. U benzinových verzí B3, B4, B5 a B6 s mild-hybridním systémem bychom se spíše podívali po variantách B5 a B6 s méně rizikovým automatem s měničem momentu (za předpokladu, že v převodovce bude měněn olej). Čínské dvouspojce ve verzích B3 a B4 bychom se asi raději vyhnuli.
Jak na servis?
Standardní intervaly jsou roční, ale s limitem až 30 000 km. Určitě si u ojetiny hned nastavte limit na maximálně 20 000 km (nebo raději 15 000 km, pokud jezdíte pravidelně krátké trasy). V motoru je jen 5,2 l oleje, používá se olej SAE 0W-20 plnící normu VOLVO RBS0-2AE.
U dieselů se rozvodový řemen (s vodní pumpou) mění po 150 000 km nebo maximálně deseti letech, stejně tak se mění pomocný řemen pohonu příslušenství. Zajímavé je, že Volvo předepisuje každoroční výměnu stíracích lišt, ale ne pravidelný olejový servis automatických převodovek. Pokud kupujete automat, tak se držte klasického olejového intervalu 60 000 km nebo čtyři roky. Olejový servis potřebuje i systém pohonu 4 × 4.
Jen ve zkratce doplníme k benzinovým motorům - mají také rozvodový řemen, ale interval výměny až 240 000 km (opět včetně pomocného řemenu). Navíc je zde elektrická vodní pumpa, která se měnit nemusí. V benzinovém motoru je 5,6 l oleje SAE 0W-20 VOLVO RBS0-2AE, interval raději 15 000 km nebo rok. Svíčky se mění po 60 000 km.
Co tady zlobí?
Spoustu potíží se snažilo Volvo napravit během svolávacích a servisních akcí. Svolávaček bylo vyhlášeno 32, technických servisních akcí 23 (což je zhruba třetina ve srovnání s konkurenčními mercedesy a bavoráky). Jelikož se snaží být značkové servisy důsledné a majitele k návštěvě „autorizáku“ motivuje i poměrně vstřícná cenová politika, mívají volva obvykle pečlivě vedenou servisní historii i déle než první dva tři roky. A i díky tomu se přichází na drobnosti, které napravují právě servisní akce.
Volva mají zvláštní konstrukci zadní nápravy s příčným kompozitovým perem. Překvapivě se tu netvoří moc vůlí, na rozdíl od nápravy přední. Opotřebené díly vyměňte, nechte seřídit geometrii a dejte hlavně na auto kvalitní pneumatiky. Pak bude jezdit parádně.
Problémy tak nejvíce napadají auta, která vypadla z oficiálního servisního plánu. Aktuálně se u dieselů vyskytuje jen škubání motoru po výměně rozvodů, kdy zpravidla neautorizovaný servis chybně seřídí vysokotlaké palivové čerpadlo. Pokud se zároveň v paměti uloží chyby P0004, P1330, P2290 a P060C, bude to podle všeho právě tohle.
Když najednou nefunguje stop/start (což asi nikoho trápit nebude), bývá to jen kvůli chybně provedené „registraci“ baterie po její výměně. V paměti pak obvykle svítí chyba B10A6. Ale na tohle pozor, protože neprovedená registrace většinou vede k jejímu chybnému nabíjení a zkrácené životnosti. Pokud nejde stop/start a v paměti je navíc i chyba B129F, může to vedle vadného akumulátoru být také vadná řídicí jednotka nabíjení akumulátoru.
Celkem běžné jsou u aut po vyšších nájezdech vůle v přední nápravě a z toho vzniklé vibrace a nepřesné řízení auta. Zepředu se pak často ozývá klepání. Zavěšení je potřeba věnovat pozornost, ať máte v pořádku také geometrii. Jinak bude velké auto po silnici plavat a nebude moc stabilní. Pozor také na hydraulické silentbloky motoru, často netěsní a jednotka se pak klepe jak stará TDI-PD.
Asi nikoho nepřekvapí, že je celkem běžné zamrzání palubního infotainmentu a najednou přestane reagovat dotyková obrazovka. Když už to neřeší ani soustavné restarty, je potřeba přehrát program jednotky. Horší je to s vadným modulem on-line konektivity. Stojí několik desítek tisíc. Naštěstí se bez něj dá auto normálně používat, stejně většina lidí dnes jezdí podle map v mobilu. Selhat umí i senzor kvality vzduchu, klimatizace někdy netěsní a uniká chladicí médium. Občas vypoví službu parkovací čidla. To ale není nic, co by netrápilo ani ojetiny jiných značek.
Celkové hodnocení: Ojeté Volvo V60 D3
Ačkoli nelze na diesel ukázat jako na bezproblémovou volbu, základní verze D3 v předokolce s manuálem nebude taková katastrofa. Chce to jen pečlivější přístup, hlídat detaily a dbát na doporučení servisu. Udržovaná volva vždycky zvládají vysoké nájezdy a platí to snad i u modelů, které už vznikly pod taktovkou čínského majitele. Nakonec stejně bude rozhodovat, jestli se vám volvo líbí a jaký na něj máte rozpočet. Jestli vás finance tolik netrápí, vezměte nějakou výkonnější benzinovou verzi, ať se hezky svezete. U nejlevnějších aut aktuálně za zhruba 400 000 korun je pak otázka, jestli by nebyl lepší srovnatelný Superb, kterého pak vždycky na našem trhu mnohem lépe prodáte. Ale to už je na vás.
Co máme rádi
Spolehlivé a prostorné rodinné auto
Neagresivní styl a image
Stále dobrá pověst a zůstatková hodnota
Poměrně rozumné ceny servisu
Co nás vytáčí
Horší kultivovanost dieselů
Nepříliš dobrá pověst všech dieselových verzí
Dotykové ovládání klimatizace přes centrální displej
Asistenční systémy se jen jako vypnuté tváří