Zajímavé auto, ale rizikový motor. Tento francouzský kombík je ojetina s obrovskými otazníky

O benzinovém tříválci PureTech se toho už také napsalo dost, ale snad už definitivní řešení jeho problémů přichází teď s novými generacemi modelů. Ty jsou již vybaveny motorem s rozvodovým řetězem a hydraulickým vymezováním ventilové vůle.

Hojně rozšířené jsou také maloobjemové diesely, sahající více než dvacet let dozadu k jednotkám 1.6 HDI a 1.6 TDCI. Stojí ale poslední generace malého francouzského dieselu za úvahu? Najdete ji totiž ve všem od peugeotů a citroënů přes opely a fiaty až po některé toyoty. Těch aut jsou desítky, spíše stovky tisíc.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Peugeot 308 z programu ojetých vozů Premium v praktické verzi kombi s motorem 1.5 BlueHDI o výkonu 96 kW a automatickou převodovkou. Vůz z roku 2024 měl v době testu najeto už slušnou porci 71 300 km a prodejce za něj chtěl 539 000 Kč.

V inzerci je už více než stovka Peugeotů 308 třetí generace, která je na trhu od konce roku 2021. V nabídce převažují kombíky a benzinové motorizace, ovšem dieselů je pořád docela dost. Automat mají asi dvě třetiny ojetin. Koupíte dokonce i plně elektrickou verzi.

Nejdostupnější kusy jsou už za 250 000 Kč, kolem 300 000 Kč je docela dost verzí 1.2 PureTech s nájezdy kolem 100 000 km. Diesely stojí od asi 270 000 Kč, ale mají hodně najeto. Diesely s maximálně 75 000 km stojí až tak od 400 000 Kč.

A jak si Peugeot 308 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Kompaktní kombi nižší střední třídy s naftovým motorem dnes na trhu ojetin představují velmi specifickou a žádanou kategorii. Přestože se část běžných zákazníků v tomto segmentu přesouvá k zážehovým motorům, úsporný diesel v praktické karoserii kombi si drží pevnou základnu řidičů, kteří pravidelně zdolávají delší vzdálenosti. Peugeot 308 SW s motorem 1.5 BlueHDi spojeným s osmistupňovou automatickou převodovkou je na českém trhu ojetin vyhledávaným zbožím, obzvlášť v atraktivním provedení GT, které v inzerci tvoří menší, prémiověji laděnou část nabídky.

Cílovou skupinou jsou jak pragmaticky uvažující rodiny, tak manažeři či obchodní zástupci, kteří potřebují reprezentativní, ale zároveň provozně úsporné auto. Zákazníci na modelu 308 SW oceňují především obrovský zavazadlový prostor (přes 600 litrů), skvělé odhlučnění kabiny, bohatou výbavu a moderní pojetí interiéru s i-Cockpitem. Na dlouhých trasách je velkým plusem kultivovanost moderní osmistupňové převodovky Aisin a reálná spotřeba, která se i při svižnějším dálničním tempu bez problémů drží kolem 5 litrů.

Mezi hlavní konkurenty v této třídě a cenové hladině patří tradiční tuzemský bestseller Škoda Octavia Combi 2.0 TDI, dále Volkswagen Golf Variant, Ford Focus Kombi 1.5 EcoBlue nebo korejská dvojice Hyundai i30 Kombi a Kia Ceed SW. Peugeot 308 SW proti nim boduje výraznějším francouzským designem, prémiovějším pojetím interiéru a často bohatší výbavou za srovnatelné peníze.

Z hlediska servisní náročnosti je zázemí koncernu Stellantis v ČR na velmi vysoké úrovni a ceny běžného spotřebního materiálu i náhradních dílů odpovídají standardnímu českému benchmarku. Moderní agregát 1.5 BlueHDi se vyznačuje vysokou mechanickou odolností, klíčem k bezproblémovému provozu je však nepřetahovat intervaly výměny oleje a motoru dopřát pravidelné delší trasy, které svědčí filtru pevných částic i systému selektivní katalytické redukce.

U mladých ojetin tohoto typu, navíc s jasnou servisní historií a původem z ČR, těží zákazníci z výhod našeho programu Auto ESA Premium. Každý takový vůz prochází přísnou technickou prověrkou i detailním právním auditem, což v kombinaci s možností financování na míru představuje bezpečnou a dostupnou cestu k zánovnímu, špičkově vybavenému vozu.“

Pro někoho, kdo se zabývá správnou technikou jízdy a sezení v autě, je interiér moderních peugeotů jasnou ukázkou, že některým automobilkám je tohle úplně jedno. Pro mě tohle auto není, protože prostě nebudu jezdit vozem, ve kterém mám volant buď v klíně, nebo přes něj nevidím na přístroje.

Jestli vám je to jedno, může pro vás být současná generace Peugeotu 308 vlastně zajímavá. Má výrazný design a moderní interiér (včetně nešikovného ovládání důležitých funkcí přes dotykový displej a zdlouhavého vypínání protivných jízdních „asistentů“). Nelze ale Peugeotu upřít odvahu, i když je otázkou, jestli je zrovna z hlediska ergonomie nutně potřeba jít proti proudu. Forma tak trochu omezuje funkci, takže třeba vzadu není v kombíku pocitově tolik místa jako u některých konkurentů, ačkoli kufr má opravdu obrovský. Ale rodinám, jejichž členové nemají průměrně dva metry a sto třicet kilo, to asi bude stačit.

Podvozek auta vyloženě špatný není a tahle 308 je dynamicky poměrně nadané auto. S dieselem a automatem se ale moc hezky nesvezete, motor je takový mdlý a udušený. Při klidné dálniční etapě je to ovšem příjemná, dobře odhlučněná jednotka. Atraktivnější jízdní projev vám nabídne papírově stejně výkonný benzinový tříválec nebo plug-in hybridní verze benzinové šestnáctistovky. O tom, jak 308 jezdí, se ovšem dočtete jinde. Pojďme řešit techniku, protože tady je otazníků opravdu hodně.

Řemenový benzinový tříválec 1.2 PureTech je kapitola sama o sobě (měli jsme ho v testech ojetiny minulý týden), ale s trochou důsledné péče se dá relativně rozumně ojeté auto ještě zachránit a udržet v provozu.

S dieselem 1,5 l, schovaným za označením 1.5 BlueHDI, je to ale horší. Samotná základní mechanika je poměrně odolná a vím o lidech, kteří se starší šestnáctistovkou najeli přes 300 000 km jen s běžnou údržbou. U motoru 1.5 HDI se však setkává několik rizikových věcí. Heslovitě - krátký řetěz pohonu vačky v hlavě s napínákem a vodící lištou, nevhodné řešení okruhu EGR, nevhodná konstrukce sání, nevhodná konstrukce olejové vany a nakonec předlouhé olejové intervaly.

„Potkaných“ naftových patnáctistovek se válejí na vrakovištích stovky a tisíce a bohužel se to netýká jen utrápených aut s vysokými nájezdy, nýbrž také vozů, které za sebou mají třeba jen jednu jedinou výměnu oleje. Problémy jsou tak rozšířené, že s těmito motory už mají zkušenosti i neznačkové dílny a mnohdy suplují práci, kterou značkové servisy nestíhají (či odmítají) dělat. Řeč je především o prevenci.

Základní servisní intervaly s výměnou motorového oleje jsou totiž roční, ovšem s limitem příšerně dlouhých 30 000 km. Některá užitková vozidla s tímto motorem mají dokonce interval 40 000 km! Kdyby v motoru bylo třeba osm litrů oleje, nekarbonoval jako splašený a měl lépe navrženou olejovou vanu, třeba by to nebyl takový problém, ale tady to problém je.

Okruh EGR si bere spaliny ještě před filtrem DPF, takže zpět do sání létá obrovské množství nečistot. Sací kanály jsou navíc „utopené“ v hlavě motoru a není jednoduché je vyčistit od karbonu (je lepší sundat hlavu motoru). To pak celý problém prohlubuje a motor kouří a karbonuje ještě víc. Co to pak dělá třeba s částicovým filtrem, můžeme jen hádat. Tady už ale tolik motorů umřelo ještě před smrtí DPF, takže těžko předvídat, jak dlouho tu částicový filtr (zde už moderní „suché“ konstrukce bez regeneračních aditiv) vydrží.

Motoru zůstává stále ta samá nevhodná konstrukce olejové vany se zastrčeným výpustním šroubem, na co už jsme před lety upozorňovali u motorů 1.6 HDI. Z ní všechen starý olej nevyteče a servisy zpravidla kašlou na poctivé odsávání kalů (čest všem pečlivým výjimkám!).

Kaly a karbon v degradovaném oleji pak kolují celým motorem a ohrožují mimo jiné hydraulická zdvihátka ventilů a napínák řetězu pohonu druhé vačky. Zkráceně, klidně už v intervalu 50 až 100 000 km dojde k tomu, že se ventil vyklepe do válce, případně se poškodí vodící lišta řetězu a řetěz přeskočí, takže se motor potká.

Následky bývají katastrofální, a i když zákazníci s auty s jasnou historií dostávají na záruku nové motory (na kterých třeba není najeto ani 100 000 km), je to příšerně nákladný proces, který mimo záruku může snadno překročit i s prací částku 200 000 Kč. Oficiálně stojí totiž nový motor 192 364 Kč, repasovaný 150 855 Kč. Jen výměna poškozené hlavy motoru za 78 699 Kč je akce za skoro sto tisíc.

Dá se s tím něco dělat? Předně je potřeba přejít na zkrácené olejové intervaly. Hranice 15 000 km je tady maximem, klidně ty intervaly zkraťte ještě víc, třeba na 8 až 10 000 km. Takové intervaly dnes používají třeba japonské motorky. V motoru 1.5 HDI jsou čtyři litry oleje SAE 5W-30 normy STELLANTIS FPW9.55535/03. Také si nechte olejovou vanu upravit, na internetu najdete plno alternativ s „vystrčeným“ výpustním šroubem. Stojí kolem tisícovky.

U vozů, které mají najeto kdekoli mezi 50 a 100 000 km a nelze doložit, že někdo měnil olej po maximálně 15 000 km, je určitě dobré nechat preventivně sundat ventilové víko, zkontrolovat stav hydraulických zdvihátek a rozvodového řetízku (stojí 2 088 Kč) a případně to nechat opravit. Otázkou je pak ale stav sání, jestli nebude třeba sundat hlavu a zbavit ji nánosů karbonu. Je to zkrátka loterie. Tohle jsou ovšem nezbytné kroky proto, aby v motoru netikala časovaná bomba.

A co se tu dělá dál? Při ročních prohlídkách se mění také kabinový filtr. Po dvou letech se mění brzdová kapalina, po čtyřech letech nebo 60 000 km se mění navíc filtr sání a palivový filtr. Po šesti letech nebo 120 000 km se mění pomocný řemen pohonu příslušenství. Další větší servis se řeší až po 180 000 km nebo deseti letech, kdy se má vyměnit sada rozvodového řemene a rovněž celá sada klínového řemene s napínáky. Kompletní sada rozvodů s vodní pumpou stojí 9 136 Kč, v druhovýrobě asi 5 500 Kč.

Zapomenout nesmíte ani na převodovku. Peugeot nestanovil olejové intervaly pro automat, což je jinak celkem spolehlivý osmistupňový Aisin s měničem momentu. V převodovce je šest litrů oleje, obvykle ale vytečou při výměně asi tři až čtyři litry. Používá se standardní převodový olej typu AW-2. Doporučujeme si stanovit servisní interval převodovky na čtyři roky nebo 60 000 km. Nová převodovka stojí 149 477 Kč, hydraulický blok převodovky 42 138 Kč, řídící jednotka převodovky 17 979 Kč.

Ještě je potřeba připomenout, že degradovaný olej motoru také ohrožuje turbo. Repasované originální stojí 22 314 Kč, olejové čerpadlo pak 13 981 Kč a také ho ohrožují kvanta karbonu v oleji. Když už je řeč o rizikových dílech, selhat umí také okruh SCR se vstřikováním AdBlue, tady vyměníte jen pár hadic, jinak musíte koupit celou nádrž na močovinu za 22 433 Kč včetně čerpadla. Diskutovaný částicový filtr stojí originální 36 050 Kč, druhovýroba zhruba 20 000 Kč.

Kdo udrží pečlivým servisem auto v provozu, s vysokými nájezdy lze počítat s opravami okruhu vstřikování. Vysokotlaké vstřikovací čerpadlo stojí 39 774 Kč (u Fiatu stejný díl přijde na 24 848 Kč), vstřikovač stojí drahých 21 384 Kč (u Opelu 16 544 Kč, druhovýroba 6 700 Kč).

Pak budete řešit spotřební materiál. Přední kotouč stojí u Peugeotu 5 079 Kč (zajímavé je, že u Fiatu stejný díl stojí 3 927 Kč), sada předních destiček 2 561 Kč. Sada obou zadních kotoučů stojí 4 803 Kč, sada zadních destiček 3 866 Kč. Drahá je přední hliníková kapota, přijde na 19 070 Kč, druhovýroba na 14 943 Kč.

Je potřeba připomenout, že nejvíce se problémy se zmíněným dieselem týkají užitkových verzí s olejovými intervaly až 40 000 km. Ovšem ani běžné osobáky s třicetitisícovými intervaly nejsou ušetřeny a těch postižených aut s tímto motorem je prostě moc.

Vyplatí se tedy vůbec dnes někomu ojetý moderní diesel? Rizik je tu příšerně moc. Bude to tak na individuálním zvážení, zda má konkrétní auto nějaký slušný potenciál. Tady bohužel nejde strčit ruku do ohně ani za auta s nižšími nájezdy. Je to obrovská škoda, protože lidí, kteří jezdí dálky a chtěli by modernější auto s úsporným dieselem, je opravdu hodně.

Třetí generace modelu 308 by nebyla špatná, jenže to byste museli mít možnost si vybrat zcela bezrizikový motor. Diesel by mohl mít mnohem širší publikum, protože opravdu umí jezdit velmi úsporně (klidně okolo 5 l/100 km, benzinová 1.2 PureTech tak za 6,5 l/100 km) a jeho mechanický základ je dobrý. Jenže aby spolehlivě fungoval, potřebuje velice pečlivý a častý servis. Vozy s nižšími nájezdy asi ještě půjdou důslednou údržbou zachránit, ale k nákupu bychom vždy přistupovali velice obezřetně.

Praxe bohužel ukazuje, že „načaté“ mohou být motory i s relativně malým nájezdem. Většina prvních majitelů, obvykle nějakých fleetových agentur, totiž vytěžuje servisní intervaly na úplné maximum, aby jim to v nákladových tabulkách hezky vycházelo. Pro lidi, kteří jezdí do 20 000 km ročně, bude benzinová verze, i s jejím problémovým řemenem, představovat celkově menší riziko.