Je motor 1.2 PureTech opravdu takový průšvih? Ojetý Citroën C3 ukazuje, že to tak nutně být nemusí

S některými motory je to těžké a dlouhé roky je budou provázet pověsti o systémových problémech. Jedním takovým je tříválec 1.2 PureTech koncernu PSA, respektive Stellantis. Tenhle motor proslul celou řadou potíží a někteří zájemci o ojetá auta se mu raději zcela vyhýbají.

Jenže ono nejde generalizovat, protože zpravidla je to jen o pečlivosti údržby. Jsou lidé, kteří pečlivým servisem i z notoricky zlobivých motorů udělali použitelné stroje. A dohadovat se můžeme jen o tom, jestli je chyba pouze v technice, nebo také v nastavení servisních intervalů.

Hned si ukážeme, že s trochou trpělivosti se dá i z vyhlášeného průšviháře vychovat celkem slušné a spolehlivé auto. Ovšem musíte tomu jít naproti a pohlídat si rovněž to, jak pečlivý je servis. Zpravidla to totiž není jen o jednom problému, ale o kombinaci několika faktorů.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Citroën C3 s motorem 1.2 PureTech o výkonu 81 kW s automatickou převodovkou. Vůz z roku 2019 měl v době testu najeto 54 000 km a prodejce za něj chtěl 255 000 Kč.

Ojetých C3 třetí generace je v inzerci dost. Nejlevnější jsou od asi 120 000 Kč, ale takové mají najeto už kolem 180 000 km. Kusy s nájezdy do 100 000 km ale začínají zhruba u 150 000 Kč. Zatímco slabší verze bez přeplňování se dá i s nájezdem kolem 50 000 km koupit od asi 165 000 Kč, silnější s turbem stojí s takovým nájezdem od 200 000 Kč.

V nabídce převládají benzinové verze, dieselů je jen pár kusů. Poměrně vzácný je i automat a testovaný vůz se řadí k těm dostupnějším vzhledem ke svému nájezdu. Do cen také hodně promlouvá původ vozu, historie a samozřejmě i výbava. Celkově je ale C3 poměrně dostupné auto.

A jak si C3 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Citroën C3 třetí generace patří na českém trhu ojetin mezi stabilně žádané malé hatchbacky. Zatímco nabídka verzí s manuální převodovkou je velmi široká, kombinace benzínového tříválce s klasickým automatem (EAT6) představuje na sekundárním trhu podstatně vzácnější a vyhledávanější zboží.

Typickým kupujícím je městský řidič, mladá rodina hledající druhý vůz do domácnosti nebo řidiči preferující pohodlí bez nutnosti řazení. Zákazníci na C3 nejvíce oceňují osobitý design s ochrannými prvky Airbump, nadstandardní jízdní komfort s měkce naladěným podvozkem, pohodlná sedadla a skvělý výhled. Automatická převodovka navíc funguje velmi hladce a v městském provozu nabízí výrazně vyšší kultivovanost než dřívější robotizované převodovky.

V dané cenové hladině a třídě malých vozů patří mezi hlavní alternativy například Škoda Fabia, Renault Clio, sesterský Peugeot 208, Opel Corsa nebo Hyundai i20. Citroën C3 však z této nabídky vystupuje právě svým důrazem na maximální komfort a francouzský styl.

Z hlediska servisní náročnosti se jedná o vůz s vynikající dostupností náhradních dílů i servisní sítě za standardní ceny odpovídající mainstreamovému benchmarku v ČR. Známým specifikem motorů 1.2 PureTech je rozvodový řemen máčený v motorovém oleji. U vozu s takto nízkým nájezdem kilometrů jde o skvělou příležitost, jak si stav motoru pohlídat od samého začátku. Základem dlouhé a bezproblémové životnosti je dodržování zkrácených intervalů výměny přesně předepsaného motorového oleje, pravidelná vizuální kontrola stavu řemene a tankování kvalitního paliva s čistícími aditivy.

U nás v Auto ESA prochází každý vůz důkladnou technickou prověrkou i detailním právním auditem, díky čemuž zákazníkům stoprocentně garantujeme původ i stav tachometru. Samozřejmostí je také možnost výhodného financování na míru, které umožňuje pořídit si stylový a komfortní městský automat za velmi dostupných podmínek.“

Citroën C3 třetí generace je poměrně atraktivní hatchback, ale musí se vám líbit. V bazarech můžete často vybírat z veselejších barevných kombinací než jen z „padesáti odstínů šedi“. Přesto bývají lidé konzervativnější a reálně ta auta nejsou tak křiklavá, jak mohla být. Kontrastní barvy se tak objevují spíše vzácně.

Uvnitř je to typický moderní citroën, který si proti soudobým peugeotům na stejné technice zachovává konvenční volant a výhled na přístrojovou desku. Bohužel ale přebírá dotykový infotainment s ovládáním klimatizace přes displej. To je ergonomické zlo. Zamrzí také pocitově velmi nízká kvalita materiálů, na které vidíte a saháte. Třeba výdechy ventilace působí jako z nějaké čínské kopie dacie.

Konkrétnímu autu sluší automatická převodovka, protože Citroën je svým zaměřením vůz, v němž ruční řazení vyloženě obtěžuje. Automat s měničem momentu dělá, co může, aby uhladil schodovitou charakteristiku tříválce s turbem. Nelze se ubránit dojmu, že je převodovka až moc horlivá při rozjezdech, možná ve snaze minimalizovat prokluz měniče kvůli spotřebě. Někdy máte pocit, že to škube jak dvouspojka. Kdo by chtěl přeci jen převodovce „kecat“ do života, může si řadit pákou ručně a kupodivu s logickým uspořádáním, kdy se podřazuje od sebe dopředu a nahoru řadí k sobě – tak, jak by to mělo být.

Ale co tedy ta technika? Je to opravdu takový průšvih? Určitě jste slyšeli o tom, že tříválec 1.2 PureTech je problémový. Jenže o co vlastně jde? Samotný motor působí živě a s autem pohne opravdu pěkně. Navíc se i s automatem dá spotřeba benzínu udržet kolem 6 l/100 km, mimo město a dálnice srazíte hodnoty spotřeby k pěti litrům.

Bohužel tu výrobce zvolil několik kontroverzních technických řešení. Nejvíce se mluví o samotných rozvodech. Jsou řešené řemenem, který je ale v oleji. Motor má také přímé vstřikování paliva a už určitě víte, že při provozu za studena dochází prvních několik minut k tomu, že se benzín smývá dolů do oleje. Až po ohřátí oleje nad asi 70 °C (což může být klidně až po deseti, patnácti kilometrech jízdy), se začne odpařovat.

Benzín je rozpouštědlo, takže v nevhodně provozovaných autech (krátké trasy, městský provoz) pak naleptává rozvodový řemen. Ten se postupně začne rozpadat, jeho kousíčky ucpou sací koš olejového čerpadla a motor začne špatně mazat. Smrt je spíše postupná než okamžitá. Začne se projevovat jen stále rostoucí spotřebou oleje. A to se velmi špatně odhaluje při krátké zkušební jízdě s ojetinou. Stejně tak se špatně odhaluje, zda při výměně rozvodového řemenu servis rovněž vyčistil sací koš olejového čerpadla.

Aby toho nebylo málo, motor má rovněž nevhodně tvarovanou olejovou vanu, ze které při výměně nevyteče všechen starý olej (na dvě zůstanou tak tři deci toho starého). Správně by se měl odsát, ale s tím si dá práci jen velmi pečlivý servisák. A protože servisáci jsou nuceni honit časovou normu, bývají tyhle detaily přesně to, co se vynechává, aby se ušetřily minuty.

Přidejte si k tomu natažené servisní intervaly (až 25 000 km pro výměnu oleje) a motor může být tikající časovaná bomba. Degradovaný olej (často nevhodné specifikace) naředěný palivem, rozleptaný rozvodový řemen a hromadění karbonu v sání (odlučovač oleje stojí 4 044 Kč) jsou běžné projevy více ojetých aut s nataženými servisními intervaly.

Od října 2019 zavedla značka opatrnější servisní plán s maximem 20 000 km nebo jeden rok pro výměnu oleje (před tím to bylo až 25 000 km). Na motor 1.2 PureTech je to pořád moc, takže si sami nastavte opatrnější interval 10 000 km, pokud pravidelně jezdíte kratší trasy do deseti kilometrů. V takovém režimu bude k ředění oleje benzínem docházet nejčastěji a rozvodový řemen pak trpí, nehledě na jeho modifikaci (zhruba od poloviny roku 2017 je dodáván údajně odolnější).

Kdo ráno nastartuje, jede třeba třicet kilometrů do práce a kus cesty má i po dálnici, asi mu tradiční interval 15 000 km na olej bude stačit. V motoru je jen 3,5 l oleje a měl by se používat výhradně speciální olej SAE 5W-30 vyhovující normě FPW9.55535/03 koncernu Stellantis. Rozvodový řemen by se měl měnit po 100 000 km nebo šesti letech, spolu s ním se mění i pomocný řemen pohonu příslušenství. Kompletní sada rozvodů stojí 5 009 Kč, druhovýroba 3 700 Kč. Sada řemene alternátoru s kladkou stojí 3 626 Kč.

Ventilové vůle se tu rovněž musí kontrolovat, předepsaný interval na to ale není. Zapalovací svíčky se mění po 40 000 km nebo čtyřech letech, stejně tak filtr sání. Svíčka stojí 994 Kč (náhrada NGK nebo Bosch kolem 600 Kč), zapalovací cívka rozumných 2 869 Kč. Špatně pálící svíčky vedou k poškození katalyzátoru, a ten rozhodně levný není (83 712 Kč, repasovaný 73 139 Kč).

Po čtyřech letech (nebo 60 000 km) je fajn také vyměnit olej v automatu, v servisním plánu o tom ale není ani slovo (takže to skoro nikdo nedělá). V šestistupňovém Aisinu s hydroměničem momentu je necelých osm litrů oleje, ale při výměně vytečou obvykle zhruba tři litry. Používá se běžný převodový olej typu AW-1. Servisní sada pro proplach převodovky stojí asi 6 600 Kč. Jen pro zajímavost, originálně repasovaná převodovka stojí 224 129 Kč, tak její servis nepodceňujte.

Když by dostal Citroën C3 odolnější motory (diesel 1.5 HDI také není žádná výhra, ale o něm si povíme více za týden), vlastně by to nebylo špatné auto. Z jiných problémů mimo motory se totiž množí jen závady alternátoru, z něj plynoucí klesající životnost baterie (originální stojí 7 385 Kč) a majitelé si stěžují na nižší životnost hlavně předních brzd. Dva přední kotouče stojí 6 163 Kč, kompletní sada destiček 2 324 Kč. Zadní kotouč stojí jeden 7 937 Kč, je totiž včetně náboje s ložiskem. Zadní destičky stojí 2 624 Kč.

Karoserie je zřejmě slušná, tady není hlášeno tolik případů koroze pod ochrannými kryty „airbump“ jako u modelu C4. Prohlídku plechových dílů vozu nepodceňujte, protože třeba přední dveře stojí docela mastných 23 505 Kč.

S nájezdem jen 54 000 km ještě půjde tohle auto zachránit, respektive udržet v dobrém stavu. Vyměňte si olej v automatu, každý rok nechte v rámci zkrácených olejových servisů hlídat rozvodový řemen a ono to bude jezdit. Pečlivě udržované kusy jsou pak vlastně slušná auta kombinující silný motor, příjemný automat a styl. Hlavně si od všech servisních prohlídek a zásahů schovávejte faktury a razítka, protože dalšího zájemce o vaše auto to bude za pár let zajímat. Motor 1.2 PureTech si špatnou pověst bohužel ponese už navždy, tak ať máte v rukávu aspoň nějaké slušné karty.