Jízdy na příliš krátkých trasách jsou pro motory vražda. Vybrali jsme auta, kterým to ale zas tolik nevadí

Jízda na příliš krátké vzdálenosti jen v jednotkách kilometrů má opravdu jistá specifika a ne všechna auta takový provozní režim snášejí dobře. Vynechme teď rady typu „no tak ty tři kiláky dojedete autobusem, ne?“, protože někteří lidé vozí také třeba nějaké věci, případně nemají vhodný spoj MHD.

A asi uznáte, že kolo nebo třeba skútr jsou čistě sezonní záležitosti a v každém počasí se na nich jezdit nedá. Na kole také neodvezete snadno psa nebo třeba vnoučata. A když máte ještě zdravotní indispozici, tak se i kilometr jde o holi dost těžko, natož tři a ještě zpátky. I když je to u mnoha lidí spíše o pohodlnosti, tak právě od toho snad ta auta máme, aby nám usnadnila život a udělala ho pohodlnější.

Ono se samozřejmě nestane nic hrozného, když jednou začas jezdíte krátkou trasu jen pár kilometrů, ale jinak auto provozujete normálně. Problém neohřátí motoru na provozní teplotu, což může trvat klidně dvacet minut, způsobuje především to, že se z motoru neodpaří přebytečná vlhkost. Při spalování totiž nevzniká jen démonizovaný oxid uhličitý, ale především vodní pára. A voda ve spalovací komoře a výfuku nedělá autu dobře.

Z ohřátého výfuku a motoru se voda snáze odpaří a odejde ven. Ohřátý motor také pracuje efektivněji a motor neběží tzv. „na sytič“, tedy na obohacenou směs. Dlouhodobý provoz pouze na krátkých trasách se studeným motorem může ohrozit životnost katalyzátoru, zejména těch méně kvalitních.

Výše uvedené problémy se týkají všech motorů, ale ty s přímým vstřikováním paliva může trápit ještě jeden problém k tomu - ředění oleje benzinem. Jak se něco takového může stát? Jde o princip funkce přímého vstřikování. Palivo je vstřikováno do spalovací komory, takže správné víření směsi a její odpaření pro optimální hoření je dost závislé právě na teplotě motoru. Ve studeném motoru má palivo tendenci ulpívat na stěnách válce, odkud ho píst smývá dolů do oleje.

Konstrukčně se s tím počítá, a i proto jsou vozidla vybavena zpětným vedením par z klikové skříně zpět do sání. Jenže když se olej neohřeje aspoň na 60 až 70 °C, tak se benzin nezačne z oleje odpařovat. A to není hned.

Možná jste si všimli, že některá auta mají stále ještě teploměr oleje (většinou už dnes nemají ani teploměr vody, ale třeba některá BMW, peugeoty, opely, fordy nebo vozy koncernu VW stále mají někde v palubním počítači či na přístrojové desce zobrazení teploty oleje) a na něm ta teplota roste o poznání pomaleji než teplota chladicí kapaliny.

Při nízkých teplotách kolem nuly trvá motoru ve městě zhruba 20 minut, než olej ohřeje na teplotu, aby se začal benzin z oleje odpařovat. Při mimoměstské jízdě je to zhruba 10 až 15 minut. Záleží samozřejmě na motoru (velké litinové motory s velkou zásobou oleje se samozřejmě ohřívají mnohem déle, klidně přes půl hodiny).

Mimo město za tu dobu musíte ujet aspoň 10 až 15 km, při jízdě ve městě ten ohřev trvá déle, ale kvůli nízké průměrné rychlosti je vzdálenost kratší, obvykle do 10 km. Teprve pak se začne z oleje benzin odpařovat.

Přesto k nějaké kontaminaci dojde a olej tím samozřejmě postupně degraduje. Obecně se uvádí, že motorové oleje snesou zhruba 2% podíl benzinu, cokoli nad tím je doporučováno už jako signál pro výměnu oleje. A teď si představte, že jsou auta, která mají klidně po 1 000 km už více než 5% koncentraci benzinu v oleji.

Problém to být může, protože benzin není optimální mazadlo a zhoršuje důležité vlastnosti - snižuje viskozitu oleje a hlavně zhoršuje parametr HTHS (High-Temperature High Shear), který naznačuje, jak dobře olej odolává „trhání“ olejového ochranného filmu při vysoké teplotě a zátěži. Více se o olejích dočtete v našem třídílném speciálu.

Hodně to zjednodušujeme. Samozřejmě jsou moderní speciální oleje, které tomuto ředění odolávají díky svým aditivům lépe. Ale obecně platí, že benzin nemá v oleji co dělat, a pokud prostě s autem s přímým vstřikováním jezdíte často krátké trasy, měli byste právě kvůli tomuto problému měnit olej mnohem častěji. Nejvíce jsou pak ohrožené motory s rozvodovým řemenem v oleji, což je typicky motor 1.2 PureTech od PSA a starší generace tříválce 1.0 EcoBoost od Fordu.

Největší pitomostí na krátké trasy je pak diesel. U něj by se totiž neměl jak zregenerovat částicový filtr, takže by hrozilo jeho poškození. Pro úspěšné regenerace potřebuje auto jet plynule vyšší rychlostí klidně i 10 až 15 minut, k čemuž dochází zpravidla jen na dálnici. Na krátké trase, kdy je motor studený, se ani regenerace nemá jak spustit.

Auto se snaží toho využívat, jak jen to jde, takže začne za pracovní cyklus motoru vstřikovat naftu, která pak má dohořet na oxidačním katalyzátoru, tím se zvýší teplota a DPF se začne tímto způsobem vypalovat. Jenže opět dochází k tomu, že se ředí olej, tentokrát naftou. A to může mít stejné vedlejší efekty jako ředění benzinem - olej hůře maže. Auto si pak spočítá, že chce třeba už po 5 000 km vyměnit olej, ačkoli má třeba dvouletý a třicetitisícový interval. Takže opatrně s tím přecházením na pevné intervaly „1 rok nebo 15 000 km“ u dieselů, s nimiž se jezdí v nevhodném režimu.

Než nám zase vynadáte v komentářích, že vám tady vnucujeme elektromobily, tak vězte, že právě elektromobil je pro tento jízdní režim optimální.

Elektromobil je zajímavé řešení, ale bohužel není pro mnoho lidí ekonomické. Ojetý levný elektromobil je samozřejmě možnost, jenže takové auto je pak často odkázané na jedinou službu a nemůže fungovat jako plnohodnotný vůz v rodině. Pokud ale máte hlavní auto na delší cesty, máte kde nabíjet a víte, že více než třeba 50 km denně s druhým autem nenajedete, je určitě elektromobil dobrá volba. Navíc bez všech těch rizik spojených s provozem auta se spalovacím motorem v tomto režimu. Teď se ale podívejme na spalovací vozy, kterým krátké trasy tolik nevadí.

Italská značka Fiat se dlouho držela klasických motorů s nepřímým vstřikováním a čtyřválcová dvanáctistovka v modelech Panda a 500 je povedená. Chce to jen jezdit včas pro nový olej a používat kvalitní výrobek, protože italská auta jsou na jeho kvalitu citlivá. V motoru je jen 2,8 l oleje SAE 5W-40, který by měl plnit normu FIAT 9.55535-S2. Klidně ho měňte po 10 000 km, nebo jednom roce nejpozději.

Čím novější a méně ojetý kus si můžete dovolit, tím lépe. Pokud se o auto budete starat, bude spolehlivé. Dobrým vozem je také kompaktní hatchback Fiat Tipo, klidně s jednoduchou atmosférickou čtrnáctistovkou, rovněž bez přímého vstřikování. Opět ale platí, že chce kvalitní olejový servis.

Patrioti, kteří chtějí škodovku, naštěstí pořád mají možnost, jak si spolehlivou a jednoduchou verzi do města koupit. Atmosférický tříválec je jednoduchý motor s nepřímým vstřikováním, který ještě pamatuje model Citigo. Je nenáročný, spolehlivý a krátké trasy také snáší mnohem lépe než jednotky TSI s turbem a přímým vstřikováním.

U fabií si pohlídejte servisní historii, ať nemají motor trápený na dlouhé dvouleté intervaly s limitem až 30 000 km. Klidně si nechte v servisu nastavit pevný interval na jeden rok nebo 15 000 km. Pokud ale jezdíte soustavně krátké trasy, klidně olej vyměňte ještě dříve, i když za rok najedete třeba jen 5000 km. Fabie umí být spolehlivá auta, ale je potřeba jim pomoci kvalitním servisem.

Osvědčená volba je Suzuki Swift, které se už dlouhá léta drželo povedené dvanáctistovky s nepřímým vstřikem. I když to na papíře nikdy nebyla žádná sláva, uměl Swift vždycky upalovat svižně (ehm, od toho se také jmenuje Swift) a vlastně i bavit řidiče. Samozřejmě tu byla vždycky sportovní verze Swift Sport, ale kdo chce šetřit a potřebuje jen dojet pár kilometrů do druhé vsi nebo na náměstí a k doktorovi, bude mu základní verze stačit.

I u mladých aut si dejte pozor na servisní historii, protože jsou bohužel lidé, kteří jezdí tak málo, že mají pocit, že stačí olej měnit jednou za tři čtyři roky. Suzuki naštěstí není moc náročné, ale přece jen to chce se o vůz starat. Motor naštěstí není vybíravý a zbaští obyčejný benzin. I když Swiftu 1.2 krátké trasy vadit nebudou, je lepší auto aspoň jednou začas pořádně projet, ať se z něj „vyženou pavouci“.

Litrový tříválec od Renaultu, který se dostal i do dacií a třeba nového Mitsubishi Colt (což je přeznačkované Clio), je slušný motor. Už má ale většinou turbo, takže potřebuje kvalitní palivo a hlavně pečlivý olejový servis. Díky nepřímému vstřikování mu ale krátké trasy nebudou vadit tolik jako autům s přímým vstřikem.

Verze 1.0 SCE bez turba asi do města stačí, ale párkrát pojedete někam dál, tak zvažte právě přeplňované verze TCE. Zas o tolik složitější nejsou a dynamika je o poznání lepší. Navíc pak takové auto zase dobře prodáte, o ty zcela základní verze moc velký zájem v bazarech není. Ale kdo si chce vůz třeba deset let nechat a je skromný, nebudeme mu rozmlouvat ani základní verzi.

A ještě jeden detail na konec. Auto při krátkých trasách špatně dobíjí akumulátor, tak si kupte nějakou kvalitní udržovací nabíječku a jednou začas dejte baterii nabíjet, ať máte jistotu, že vždycky ráno nastartujete.