Hlavní obsah

Speciál o olejích – 2. část: Je „řídký“ olej 0W-20 špatný?

Foto: Shutterstock / Seasontime
18. 11. 2021

V druhé části seriálu o olejích navážeme na viskozitu a podíváme se právě na ty tzv. „řídké“ oleje 0W-20, které se začínají hojně používat u downsizovaných přeplňovaných motorů. Pokusíme se také vyvrátit některé omyly a mýty a upozornit na důležitější parametry a normy, než je samotná viskozita.

Článek

Navazujeme na první část takového „menšího“ speciálu o olejích, takže než se do toho pustíte, doporučujeme si nejprve přečíst první článek z této série. V tomto druhém dílu se podíváme už na slíbené nové „řídké“ oleje 0W-20 a podobné, které se začínají používat ve většině nových aut.

V minulém díle jsme se věnovali hlavně viskózním třídám (či specifikacím) olejů a jak se určují. To jsou ta čísla 5W-30, 10W-40 a podobně. Teď se také podíváme na další důležité parametry olejů, které jsou při výběru toho správného nesmírně důležité, zejména když máte modernější auto s přeplňováním, diesel s částicovým filtrem a podobně.

Proč se teď používají „řídké“ oleje?

Z velké části za tím stojí snaha snížit vnitřní tření v motoru na naprosté minimum. Olej specifikace 0W-20 bude z principu řidší, takže bude mít menší odpor za studena. Motor se tak bude méně namáhat při jeho přečerpávání, a tím by měla klesnout spotřeba paliva a tedy emise CO2, které se dnes tolik řeší. „Zavádění nízkoviskózních olejů (např. 0W-20 dle normy VW 508.00) souvisí se záměrem dále snížit pasivní odpory motoru, s tím souvisí snížení spotřeby paliva a množství emisí CO2,“ vysvětluje Zdeněk Klimeš specialista vývoje hlavy válců z oddělení Péče o sériové motory Škoda Auto.

Foto: Dalibor Žák

Když má olej požadovanou viskózní třídu, tak pátrejte i po specifických normách výrobců. Tento olej tak vyhovuje normě VW 504.00/507.00 a výkonnostní třídě ACEA C3. Srozumitelně se tak jedná o olej vhodný pro prodloužené servisní intervaly, motory s částicovými filtry (tvoří méně sulfátového popela) a dosahuje viskozity HTHS vyšší než 3,5 mPa.s

Foto: Dalibor Žák

Oleje obvykle vyhovují celé řadě různých norem výrobců a výkonnostních tříd. Tady třeba norma VW 502.00/505.00 ale značí olej, který se má používat ve standardním intervalu maximálně 15 000 km, není vhodný pro prodloužený interval

Foto: Dalibor Žák

Ne vždy to označení „Longlife“ značí olej automaticky vhodný pro prodloužený servisní interval. Záleží pak na normě výrobce. Dle uvedených norem VW tento olej vyhovuje jen pevným intervalům do 15 000 km. Proto je důležité tyhle normy také sledovat a dát si pozor na to, co přesně vaše auto má dostat

Znovu se tak vraťte na začátek k tomu míchání medu, které jsme zmínili v prvním dílu této série (my jsme vás varovali, že toho bude hodně). Když olej v nízké teplotě zhoustne, má s ním motor opravdu více práce. Déle trvá, než se olej dostane do všech potřebných míst, například k hydraulickému napínáku řetězových rozvodů, k hydraulickým zdvihátkám ventilů a podobně. Proto některé motory za studena charakteristicky klepou, cvakají a chrastí, protože jim chvíli trvá, než se olej natlačí všude, kde má být. Po chvíli pak cvakání ustane.

V létě či při běžných provozních podmínkách a ohřátém motoru to tak výrazné není, protože ve 20° C jsou nejběžnější dostupné oleje dostatečně tekuté. V silnějších mrazech už ale rozdíl mezi olejem 0W a 10W na akustice motoru v prvních vteřinách po nastartování pocítíte.

Teď si asi říkáte, že přece výrobci nemusí tak řídké oleje používat, když se dříve normované měření spotřeby a emisí provádělo sice se „studeným“ motorem, ale při pokojové teplotě. A i dnešní nové měření včetně reálného měření spotřeby v provozu (RDE) se nesmí dle normy provádět v teplotách mimo rozsah -7° C až +30° C. Protože se ale měření provádí od první sekundy po startu, pro výrobce jsou právě tyhle chvíle důležité. Čím menší odpor, tím menší spotřeba a emise. I zlomek procenta je pak na celkovém laboratorním výsledku znát. Řídký olej má prostě menší odpor a motor nemá takové energetické ztráty.

Přečtěte si další díly našeho speciálu o olejích:

Navíc výrobci v tomto ohledu nenastavují auta jen s ohledem na spotřebu a emise. Oni chtějí, aby spolehlivě fungovala i v opravdu extrémních podmínkách. Když tak tedy vyrazíte s autem někam, kde jsou kruté mrazy, musí vaše auto fungovat stejně spolehlivě jako naopak při vysokém zatížení a ve vysokých provozních teplotách motoru.

Olej časem degraduje a mění viskozitu

Olej samozřejmě nezůstává stále v tom bezvadném stavu, v jakém jsme ho do motoru nalili. I proto se musí pravidelně měnit. Postupem času degraduje a mezi hlavní vlivy ovlivňující jeho viskozitu a vlastnosti je teplota, kontaminace vzduchem, vodou a hlavně pak kontaminace palivem a sazemi. V oleji jsou i mikroskopické částečky kovu vzniklé otíráním ploch o sebe. Ty má zachytit olejový filtr, ale ten nikdy nefunguje stoprocentně a nejjemnější částečky i kvalitním filtrem nakonec projdou.

Saze (dříve obvyklé u vznětových motorů, ale s nástupem přímého vstřikování se tvoří hromadně také u motorů zážehových) viskozitu oleje zvyšují, palivo v oleji pak zase viskozitu snižuje. Především ale kontaminační látky snižují účinnost aditiv a olej ztrácí své nejdůležitější mazací vlastnosti: při vyšších teplotách a otáčkách se trhá mazací film a na styčných plochách se ten film neudrží tak snadno. Olej steče dolů a po opětovném nastartování nejsou tyto plochy dostatečně namazané. To už je pak ale na laboratorních zkouškách, jak si který olej (stejné viskózní třídy, ale odlišné výkonnostní třídy a normy výrobce auta a také odlišného výrobce oleje) dokáže zachovávat své vlastnosti.

Foto: Shutterstock / ITisha

Detailní vlastnosti olejů (jakýchkoli, motorových i převodových) se dají zjistit prakticky jen v laboratoři. A to je tak náročný a nákladný proces, že se běžnému motoristovi prostě nevyplatí

Nelze tak zaručit, že všechny oleje stejné viskózní třídy budou v konkrétním autě fungovat naprosto stejně. I proto výrobci aut vyžadují, aby oleje plnily jejich specifické podmínky a normy. Vedle prostého označení viskózní třídy se tak na olejích setkáte nejen s označením třídy výkonnostní, ale také s normou výrobců, kterým vyhovuje.

Výrobci aut při vývoji sice myslí na to, aby auto mohlo jezdit na běžně dostupné oleje (stejně jako se myslí na to, aby mohlo používat běžná komerční paliva), ale i tak při vývoji hledají ty oleje, které požadovaným vlastnostem vyhovují nejlépe. A to logicky všechny oleje na trhu nebudou, takže některé se do motoru hodí, jiné už tolik ne a ostatní mu mohou přímo uškodit (například vyšším obsahem síry a tvorbou popela, což může poškodit filtr pevných částic).

„Jednou z hlavních vlastností těchto olejů s nízkou viskozitou koncernu Volkswagen je právě vysoká tepelná odolnost – schopnost odolávat vysokému tepelnému zatížení. Uvolnění každého typu oleje předchází náročné zkoušky v laboratořích a na zkušebních motorech. Pozitivní výsledky v tomto ohledu vykazují i naše výsledky dlouhodobých (vozových a motorových) zkoušek,“ doplňuje k těm tzv. „řídkým“ olejům Klimeš.

Můžu tedy ten řídký olej do svého auta nalít?

„Je nutné zdůraznit, že motor musí být pro tyto oleje již na začátku vývoje konstrukčně uzpůsoben. Nelze ho tedy zpětně použít v libovolném starším motoru, je potřeba dbát pokynů a předpisů výrobce vozu pro daný typ motoru. Rovněž je potřeba nezapomínat na známá pravidla a staré poučky, jako je např. volba kvalitního oleje, pravidelná kontrola hladiny oleje nebo nepřekračovat navržené intervaly (kilometrové i časové) pro výměnu oleje,“ dodává Klimeš ze škodováckého vývoje k motorovým olejům.

Držte se tedy doporučení výrobce auta. U novějších modelů je to poměrně jednoduché, protože pro taková auta jsou oleje běžně dostupné v servisní síti. Stačí se podívat do návodu k obsluze a tam přesně budete mít uvedeno, jaký olej vaše auto potřebuje a jaké jsou dovolené alternativy. I když to není úplně běžné, tak některé značky dovolují používat odlišné viskózní třídy, pokud jsou dodrženy výkonnostní a značkové normy. V návodu tak bývá uvedena jak schválená viskózní třída, tak i třída výkonnostní a hlavně norma výrobce, kterou musí olej plnit.

Foto: Škoda Auto

V online návodu k obsluze poslední Fabie III 1.0 TSI 81 kW se dočtete, že vyžaduje olej normy VW 504.00/508.00 a výkonnostní třídy ACEA C3 a C5. Ale bohužel už i od toho některé značky (a také koncern VW) ustupují a přesné specifikace olejů v návodech přestávají výrobci udávat. Ptejte se proto ve značkovém servisu, když normu nelze nikde najít

U starších aut, která již nejsou ve výrobě, to může být trochu složitější, protože výrobce mezitím přešel na nové normy. Ale i tak myslí na starší vozy a u jednotlivých norem novějších olejů označuje, kterou starší normu lze novým olejem nahradit.

Zeptali jsme se i v servisech, jak to s těmi oleji je. A docela zajímavé informace z praxe nám k tomu řekl Petr Dorotovič, kterého znáte z našich testů ojetých bavoráků, neboť se na tuto značku specializuje. Má ale i plno zkušeností z velkých průmyslových podniků a dalo by se říci, že ta auta má spíše jako koníček. Nejlepší asi bude, když jeho komentář uvedeme celý bez úprav:

„Často mi přijedou na servis lidé, kteří říkají, že tam chtějí jen tenhle olej, že je to prvonáplň od výrobce. Ale ono je to vlastně úplně jedno, protože nejdůležitější je, jestli ten olej splňuje požadavky automobilky pro to konkrétní auto a motorizaci. Pak se také setkávám s tím, že do konkrétního auta patří třeba olej 5W-30 a lidé mi řeknou: ›Nechci tam tuhle řídkou vodu, dejte mi tam tenhle 10W-60, protože když je to dobré pro BMW M, tak je to dobré i pro můj motor.‹ To je ale chybná úvaha, protože pak tomu motoru paradoxně spíše škodí. Ten jejich motor je dělaný na úplně jiný typ oleje a s tímto odlišným pak třeba plně nefungují hydraulické vymezovače ventilových vůlí či jiné, na oleji závislé komponenty ovládající motor. Nejen, že ten motor pak hůře startuje za studena, ale ani se ten olej při běžném používání a krátkých trasách neohřeje na provozní teplotu, auto má pak i vyšší spotřebu paliva. Takže řešit ztrácení oleje v motoru tím, že použiji tzv. hustší olej, není vlastně vůbec žádné řešení, spíše naopak. Je potřeba odstranit závadu na pohonné jednotce a používat správný olej.“

Když vaše auto vyžaduje olej 5W-30, můžete ho celkem bez obav nahradit olejem 0W-30, protože tu horní teplotní hranici nesnížíte a posunutí té spodní svým způsobem ničemu nevadí. Jenom je potřeba dodržet výkonnostní normy a normy výrobce. Pozor ale na to, když auto potřebuje třeba olej 10W-50. Použitím například oleje 5W-30 snížíte tu horní hranici viskozity a ve vysokých teplotách a otáčkách už nebude motor mazán tak, jak by měl být. Opatrně s výběrem oleje také u dieselů a nově i benzinových motorů s částicovými filtry. Takové vyžadují speciální oleje snižující tvorbu sazí a popela.

U turba pozor na LSPI

Pro moderní přeplňované benzinové motory jsou také důležité oleje, které snižují riziko vzniku fenoménu LSPI, což je anglická zkratka pro low speed pre-ignition. Je to podobné klepání, kdy dochází k zážehu směsi předčasně, zpravidla od žhavých karbonových usazenin ve spalovacím prostoru, nejčastěji na pístech. Ale na rozdíl od klepání vzniklého nedostatečným oktanovým číslem paliva či nevhodným nastavením předstihu zážehu (s čímž si dokáže řídicí jednotka poradit), jsou tyhle samozápaly těžko předvídatelné, auto s nimi neumí pracovat samo a pro motor jsou opravdu ničivé. Snadno pak praskne píst.

Moderní oleje tak už umí pracovat i s tímhle, nově takové oleje značí například výkonnostní třídy SP (platná od května 2020) a SN+ (platná od května 2018) dle API (American Petroleum Institute). Evropské sdružení ACEA (Association des Constructeurs Européens d Automobiles) má také své výkonnostní třídy a na olejích obvykle najdeme obě normy a výkonnostní třídy. Například v normách SAE J300 nenajdeme hodnoty pro obsah nežádoucích látek (sulfátový popel a další), podrobně to ve svých tabulkách ale rozvádí právě ACEA.

Tabulky organizace ACEA jsou velmi složité, ale zkusíme z nich „vyzobnout“ to nejdůležitější, co by vás mohlo u osobních aut zajímat. Na olejích jste určitě viděli třeba označení ACEA A3/B3, případně třeba ACEA C5. Co to znamená? Podívejte se do přiložených tabulek:

Výkonnostní třída ACEAHTHS (mPA.s)
A1/B1benziny a diesely, standardní interval výměny oleje2,9–3,5
A2/B2benziny a diesely, standardní interval výměny oleje> 3,5
A3/B3vysokozátěžový olej, prodloužený servisní interval> 3,5
A4benzinové motory s přímým vstřikováním
B4jako u B3, ale pro vozy s přímým vstřikováním> 3,5
A5/B5odpovídá A3 nebo B42,9–3,5
Výkonnostní třída ACEAHTHS (mPa.s)
C1olej pro motory s částicovými filtry, snížený obsah sulfátového popela, forforu a sýry (SAPS), nízkoviskózní s HTHS vyšší než 2,9 mPa.s> 2,9
C2olej pro motory s částicovými filtry, nízkoviskózní s HTHS vyšší než 2,9 mPa.s> 2,9
C3olej pro motory s částicovými filtry> 3,5
C4olej pro motory s částicovými filtry> 3,5
C5olej pro motory s částicovými filtry, střední obsah sulfátového popela, forforu a sýry (SAPS), nízkoviskózní s HTHS vyšší 2,6 až 2,9 mPa.s2,6–2,9
Třídy ACEAsulfátový popel (% hm.)fosfor (% hm.)síra (% hm.)viskozita HTHS při 150° C (mPa.s)
A1/B1≤ 1,32,9–3,5
A3/B3≤ 1,5≥ 3,5
A3/B4≤ 1,6≥ 3,5
A5/B5≤ 1,62,9–3,5
C1≤ 0,5≤ 0,05≤ 0,2≥ 2,9
C2≤ 0,80,07 - 0,09≤ 0,3≥ 2,9
C3≤ 0,80,07 - 0,09≤ 0,3≥ 3,5
C4≤ 0,5≤ 0,09≤ 0,2≥ 3,5
C5≤ 0,8≥ 0,07 a ≤ 0,09≤ 0,3≥ 2,6 a < 2,9

Tyto normy pak normu SAE J300 vhodně doplňují a určitě je dobré se jimi zabývat, už třeba kvůli volbě vhodného oleje s lepšími parametry hodnot pro obsah nežádoucích látek a pro viskozitu HTHS. Velmi zjednodušeně by šlo říci, že olejům dosahujícím vyšší hodnoty viskozity HTHS se netrhá tak snadno ochranný film z kovových částí. Ale to už bychom lezli do příliš velkých detailů a stejně by skutečnou funkci konkrétního oleje ověřila pouze detailní laboratorní zkouška.

Znovu tedy připomínáme, že je potřeba se držet doporučení výrobce. Pro běžně provozovaná auta v běžných klimatických podmínkách není potřeba se odchylovat od doporučených specifikací a norem. Než na experimentování s olejem se zaměřte na jeho včasné výměny. My víme, že výrobci doporučují třeba až 30 000 km dlouhý interval, ale laboratorní zkoušky stále prokazují, že už po 10 000 km bývají oleje v běžných autech na hranici snesitelného opotřebení.

I samotní výrobci mnohdy doporučují, že při tzv. „ztížených podmínkách provozu“ je potřeba olej měnit častěji. Co to ty ztížené podmínky jsou? Především časté studené starty, krátké cesty, provoz na palivo s nižším oktanovým číslem, jízda s přívěsem, jízda v horách a podobně.

Foto: Shutterstock / Luca Santilli

Když vaše auto potřebuje nutně dolít olej, tak se nestane katastrofa, když použijete moderní olej ne zcela té správné specifikace. Ještě žádné auto se nezničilo proto, že by v sobě mělo chvíli olej ne zcela vyhovující specifikace. Ale každé se zničilo, když v sobě nemělo žádný

Trochu jinak to budou mít ti, kteří mají sportovní auto. Někteří výrobci přímo uvádějí, jaký olej se má používat pro sportovní účely. A není náhodou, že moderní sportovní vozy (Porsche, Ferrari, Chevrolet a další) používají velice speciální oleje specifikací 5W-40 nebo 0W-40 s největším teplotním rozsahem s dovětkem, že při využívání auta na okruhu je potřeba olej měnit ve velmi krátkých intervalech, třeba jen 3 000 až 6 000 km.

Nicméně když se dostanete do nouze a musíte do auta prostě něco nalít, je to svým způsobem jedno. Hlavně, když je to motorový olej. Každý servisák vám řekne, že se ještě žádný motor nezničil proto, že by měl v sobě olej ne zrovna vyhovující specifikace, ale všechny motory se zničí, když v sobě mají oleje málo. Když má tedy vaše auto dostat olej 0W-20, ale vy máte v nouzi přístup jen k oleji 10W-40, klidně ho do auta nalijte. Stejně se jedná jen o nouzové řešení na dojetí, protože budete muset urychleně nechat odstranit závadu, která stála za tím, že vám z motoru zmizel litr oleje. Každopádně ale pořád platí poučka, že i u nových aut to chce vozit s sebou aspoň litr toho správného oleje na případné dolití.

Pokračování příště

V příštím dílu, kterým už tento miniseriál o olejích zakončíme, se podíváme na další určující faktory toho, kdy je vhodné motorový olej vyměnit a jaké se třeba používají metody pro zjišťování kvality a stavu olejů. Protože je to ale také poměrně obsáhlé téma, tak tomu budeme věnovat právě ještě jeden samostatný článek.

Reklama

Sdílejte článek
Související témata: