Škoda Fabia třetí generace je tady už 10 let jako ojetina: Je to pořád nejlepší malé auto? Minimálně s jedním morem nejspíš ano

Škoda Fabia patří mezi nejoblíbenější auta u nás už od doby, kdy přišla první generace. Říká se, že právě první Fabia byla vozem, který vyšvihl českou značku mezi evropskou elitu, protože to byl opravdu kvalitně udělaný automobil. Ta už ale za chvíli bude veterán, takže se teď podíváme na generaci třetí, jež slaví na trhu ojetin deset let.

Premiéru zažila Fabia III na pařížském autosalonu v roce 2014 a do prodeje dorazila v listopadu. Pak začala plnit autosalony a od léta 2015, tedy před deseti lety, se začaly v inzerci objevovat první „ojetiny“, nejčastěji atraktivně vybavené předváděčky prodejců s nízkým nájezdem do 10 000 km.

Nová Fabia byla nižší, širší, a dokonce měla i delší rozvor, ale pocitově v ní bylo vždy méně místa než ve „dvojice“, hlavně pak vzadu. Výrobce upřednostnil velikost kufru proti prostoru uvnitř. Použitelná ale čtveřicí osob je, jen je to trochu horší s místem pro děti v sedačkách právě ve srovnání s Fabií II, nehledě pak třeba na mimořádně praktický Roomster. Roli většího auta ale měl hrát Rapid, takže zmenšení vlastně tolik nevadilo.

Určitě si pamatujete, že Fabia se dala dlouho koupit pod 300 000 Kč, pěkně vybavený vrcholný čtyřválec 1.2 TSI / 81 kW ve verzi Style se dal pořád i s automatem pořídit nový pod 400 000 Kč v kombíku (za který se připlácelo 10 000 Kč). O takových cenách si dnes můžeme nechat v této kategorii aut jen zdát.

Nejlevnější byla Fabia 1.0 MPI / 44 kW Active (240 tisíc), nejdražší 1.4 TDI / 66 kW s automatem v kombíku ve verzi Monte Carlo za 435 tisíc.

Prvky výbavy se v průběhu roků rozšiřovaly, ale v úvodních letech jste nejlépe vybavené auto dostali jen ve verzi Style. V ní byla automatická klimatizace, automatické spínání světel ze zpožděným zhasnutím, litá 15″ kola, projektorová světla s denními LEDkami, zadní parkovací asistent, bez příplatku jste si mohli vybrat stylovější kombinace interiéru (například zvláštní džínovou variantu), dostali jste malý kožený paket či bezklíčové startování a infotainment Swing s konektivitou pro Apple.

Základní verze Active a Ambition měly klimatizaci za příplatek 20 000 Kč, Monte Carlo měla jen mechanickou. Tempomat byl plošně za příplatek 9000 Kč, za automat DSG se připlácelo 36 000 Kč. Verze Active byla hodně osekaná, a neměla dokonce ani jinak „povinný“ omezovač rychlosti či diskutovaný Front Assist. Active měla také jen „kníkavou“ houkačku, zatímco ostatní Fabie už troubily důstojně. Verzi Active poznáte i podle absence odkládacích kapsiček na bocích předních sedadel a bez dolních kapes na opěradlech.

Běžně si ale zákazníci vybírali akční pakety, například u Active byl oblíbený Active Plus za malých 5 000 korun, kdy jste dostali výbavu za více než 30 000 Kč včetně klimatizace, elektrických oken vpředu a elektrických a vyhřívaných zrcátek. Reálně se tedy s úplnou holotou se „švihadly“ bez těchto prvků nesetkáte.

I Ambition měl paket Plus, který kromě klimatizace přidal i malý kožený paket a hezčí dekor interiéru. Těch paketů bylo samozřejmě více a nabídka se lišila podle modelových roků a různých akčních verzí. Pojďme si ale u Fabie připomenout motory.

Na dálnici to není, ani na plně obsazené auto. Ale pro samotáře na příměstské přískoky je atmosférický tříválec skvělý. Ideální je do města, slabého provozu a na krátké trasy „mezi vesnice“. Ojetiny s ním ale mívají velice chudou výbavu. Motor má minimální servisní nároky, zbaští jakýkoli benzin a rizik je tu nejméně. S pevnými zkrácenými servisními intervaly mu stačí olej SAE 5W-40 VW 502.00, ale 3,4 l v motoru měňte klidně už po 10 000 km.

Proč ho chtít: Nejméně rizikový motor, ideální pro krátké trasy a do města

Proč ho nechat být: Na dálnici či s plným autem se už trápí a pak žere víc než TSI

Samotný tříválec je velice spolehlivý motor. Proti 1.2 TSI, který nahradil, ale nepřináší reálnou úsporu paliva, spíše naopak. V nízkých otáčkách nepříjemně duní, takže spousta lidí jezdila na trojku ve vyšších otáčkách tam, kde dvanáctistovce stačila pětka. A než se s ním lidé naučili rozjíždět, zničili si spojku. Příjemnější je s automatem DSG, ale s ním vás zase do budoucna čekají vyšší servisní náklady (i když v lehké Fabii spojky neodejdou po 50 000 km). Servisní intervaly jsou opět variabilní (4,0 l oleje SAE 0W-20 VW 508.00). Verze 81 kW a 200 Nm s šestistupňovou převodovkou jede opravdu pěkně.

Proč ho chtít: Spolehlivý je, a pokud chcete mladé a pěkné auto, jinou možnost nemáte

Proč ho nechat být: Reálně proti 1.2 TSI nic neušetří a nejezdí se s ním tak příjemně

Jednoznačně nejlepší motor ve Fabii III. Jen na počátku produkce se mohla objevit verze se špatně přimontovaným variátorem časování ventilů, od března 2015 dál zcela bezproblémový motor. Regulace turba už se dá vyměnit samostatně, celkově je to naprosto spolehlivý motor vyžadující jen běžnou údržbu a kvalitní palivo. Po vyšších nájezdech na natažené servisní intervaly (variabilní, 4,0 l oleje SAE 0W-20 VW 508.00) bývá ale sání „zahnojené“ karbonem, lze to však vyčistit. Pokud najednou jednoho dne nenastartuje a palubka svítí jako vánoční stromeček, budou jen od kun přehryzané kabely.

Proč ho chtít: Protože je to nejlepší motor pro Fabii III

Proč ho nechat být: Protože skončil v červnu 2017 a mladší auta už ho nemají

Specialita pro limitovanou edici R5, ale bohužel jen s výkonem 92 kW a povinnou kombinací s DSG (DQ200). Bazarovky jsou drahé (klidně přes 400 000 Kč) a budou jen volbou pro opravdové fanoušky značky a sběratele kuriozit. Motor je fajn, ale s vyššími nájezdy bychom se báli o ten automat. To už bychom si za ty peníze na běžné ježdění raději koupili novou Fabii IV 1.5 TSI nebo povedenou Scalu. Servisní interval 1.4 TSI je tradičně variabilní, v motoru jsou čtyři litry oleje SAE 0W-20 VW 508.00.

Proč ho chtít: Je spolehlivý a jede pěkně, navíc je v zajímavé limitované edici

Proč ho nechat být: Proti 1.2 TSI 81 kW si moc nepolepšíte a má výhradně rizikový automat

Naftový tříválec nejede špatně, ale bohužel bývá v utahaných fleetových autech s brutálními nájezdy a už jen s vidinou drahých oprav složitých emisních systémů. Jelikož reálně jezdil za 4,5 litru, proti úsporným motorům 1.2 TSI moc neušetřil. Po servisní úpravě na pevný setrvačník sice klesly problémy, ale motor pak mlátí jak kýbl hozený ze schodů. Volba z nouze, umíme ukázat na lepší diesely, když už chcete v malém autě naftu. Upřímně, to už raději Rapid s lepším 1.6 TDI. Servisní interval 1.4 TDI je opět variabilní, v motoru je 4,1 l oleje SAE 5W-30 VW 507.00.

Proč ho chtít: Pokud máte někde zadarmo naftu…

Proč ho nechat být: … tak si stejně raději kupte jiný diesel

Tento motor uvádíme spíše jako kuriozitu a „bonusovou otázku do kvízu“, až se vás bude někdo ptát, jestli se Fabia III prodávala i s atmosférickým čtyřválcem s nepřímým vstřikem. Prodávala, jen ne u nás. Jedná se o exportní motor na trhy, kde se nemusí plnit „euro osmnáct“. Je to ale moderní jednotka z řady EA 211. Motory CWVA (81 kW) nebo CWVB (66 kW) se 155 Nm by si určitě našly plno zákazníků i u nás. Servisní interval 7 500 až 15 000 km podle trhu a způsobu používání, v motoru 4,0 l oleje SAE 5W-40 VW 502.00. Pochybujeme ale, že se k nám nějaký kus dostane. Vedle skvělých motorů 1.2 TSI po něm ani toužit nemusíte. Ovšem mohl mít zajímavý klasický automat s měničem od Aisinu. To už by u nás byla hezká městská verze.

Motory 1.0 MPI dostaly „malou“ převodovku MQ100, která v některých utahaných ojetinách nepříjemně skučí a hůře řadí. Například snahu zařadit zpátečku v dopředu se sunoucím autě rovnou vzdejte. Citlivý a opatrnější řidič s ní problémy mít nebude, „dobytek“ rozvážející po městě závodním způsobem pizzu odrovná tuhle převodovku za rok. Z pohonného řetězce více jetých 1.0 MPI je tato převodovka asi nejslabší článek. Nejčastěji je hlučná na volnoběh, což může vyřešit výměna spojky. Výměna 1,3 l oleje VW G 052 527 A2 je doporučená po 60 000 km.

Ostatní motory mají různé verze pěti- a šestistupňových převodovek MQ200. Celkově je to slušná převodovka, i když po 200 000 km už u některých kusů bývá hlučnější. Hlavně u hodně ojetých 1.4 TDI už doslova kvičí (opotřebení ložisek). Pozor na neodborné servisní zásahy, které asi bývají jediným zdrojem vážných potíží. Výměna 2,0 l oleje VW G 052 527 A2 není předepsaná, doporučený interval je zhruba 80 000 km.

Nejvíce se toho asi řeší u sedmistupňového automatu DSG (DQ200), který je zde se suchými spojkami. Ve Fabii už je modifikace s odolnější spojkovou sadou a odlišným typem oleje a pak tato převodovka opravdu umí vydržet klidně 150 000 km s původními spojkami. Záleží na stylu jízdy. Dřívější projevy (bručení, cinkavé zvuky a vibrace již po nízkých nájezdech) už nejsou systémový problém. Převodovce (resp. spojkám) nejvíce vadí přískoky v kolonách a kopcích. V ozubeném soukolí je 1,7 l oleje VW G 055 512 A2, ale také myslete na hydraulickou kapalinu ovládání převodovky (0,9 l VW G 004 000 M2). Mechanicky převodovku spíše poškodí neodborný servisní zásah.

Jak už jsme zmínili u kuriózního motoru 1.6 MPI pro exportní trhy, ve Fabii mohla být i klasická automatická převodovka s měničem momentu. Má šest rychlostí a dodává ji japonský Aisin. V Evropě ale taková auta nejsou, leda byste se podívali na asijské trhy a nechali si takový vůz přivézt. Ale to už je záležitost pro opravdové fanatiky, neboť hned umíme ukázat na jiná auta do města s automatem, která koupíte hned vedle v bazaru a nemusíte je tahat z Indie nebo kdoví odkud.

Asi nikoho nepřekvapí, že se Fabia III drží na pozici jednoho z nejoblíbenějších aut v českých autobazarech. Zeptali jsme se proto v Auto ESA, kde si půjčujeme ojetiny k testům, jak to s Fabií vypadá.

„Fabia III je oblíbený model a přibližně každé padesáté u nás prodané vozidlo je právě tento model. Rekordní zájem jsme zaznamenali v dubnu 2025, kdy se prodalo 65 kusů modelu Fabia III. Jak přichází novější čtvrtá generace Fabie, starší model klesá na ceně a nyní se dá bezproblémově pořídit šestileté auto za cenu pod 230 00 Kč,“ říká k tomu Filip Kučera, ředitel marketingu Auto ESA.

Zajímavé je, že se celkem dobře prodají i auta s vyššími nájezdy. „Běžně se Fabie III obchodují s průměrným nájezdem kolem 100 000 km. V posledních měsících roste zájem i o levnější kusy s nájezdem nad 120 000 km a cenou pod 200 000 Kč. Občas se na trhu objeví s vyšším nájezdem nad 300 000 km a rekordmanem byla Fabia III 1.2 TSI z roku 2016 s nájezdem přes 395 000 km, kterou jsme prodali po 21 dnech v prodeji. I to dokazuje, že je Fabia III spolehlivý parťák pro kratší i delší cesty,“ doplňuje Kučera z Auto ESA.

A jak je to s karosářskými verzemi a motorizacemi? „Od začátku roku 2023 jsme prodali 1 300 vozidel modelu Fabia III, z toho plných 88 % bylo s benzinovým motorem. U benzinových motorů byl průměrný nájezd 95 400 km, zatímco u dieselových motorů byl průměrný nájezd 155 200 km. Fabia III je oblíbenější ve verzi kombi, kterou prodáváme v poměru 2 : 1 s hatchbacky. Z vozidel značky Škoda je Fabia III čtvrtý nejoblíbenější model, hned po dvojkové Fabii a absolutních prodejních jedničkách Škoda Octavia III a Octavia II,“ dodává Filip Kučera.

Ještě si ji představíme v samostatném testu v té nejlepší verzi, ale už teď můžeme říci, že je. Sice je na některých místech vidět nadměrné šetření, ale celkově je Fabia III slušné auto, neboť má vesměs dobré motory a není moc náročné na údržbu a servis. Prostě teď chce jen trochu zodpovědného majitele, který nechá aspoň jednou za rok vyměnit olej a chápe, že osmi- až desetileté auto není nová voňavka, která nic nepotřebuje. Servis není předražený, díly jsou dostupné a výhodou je i poměrně vstřícná cenová politika značkových servisů pro majitele starších vozů po záruce.

S rozumným majitelem a dobrým motorem tak není důvod, aby Fabia III nevydržela dalších deset let jezdit jen se základní údržbou. Kusy s extrémními nájezdy ukazují, že to jde.