Sedm věcí, které mizí z moderních aut a jejich náhrady jsou mimo jiné zdrojem problémů

Není to tak dávno, kdy si lidé stěžovali, že v autech nic nemají. A teď si stěžují, že zase mají v autech úplně všechno a že nic z toho nepotřebují. Bohužel se v těchto módních trendech začaly vytrácet sice starší, ale jinak stále užitečná a uživatelsky příjemná technická řešení.

Určitě vás napadne několik dalších věcí, které z moderních aut postupně mizí. Třeba CD přehrávače, i když je otázka, jestli ty budou někomu chybět. Těchto sedm věcí má ovšem pořád v automobilovém světě místo a nová auta by s nimi byla vlastně o dost lepší a příjemnější.

Poslepu člověk sáhl a ztlumil rádio, upravil teplotu klimatizace nebo třeba vypnul vyhřívání zadního okna. Dnes se v některých autech musíte prokousávat obřím displejem uprostřed. A nejhorší není to, že na něm zůstávají otisky. Nejhorší je, že se musíte přestat dívat na cestu a musíte se zkusit za jízdy v kymácejícím se autě správně trefit do malinké ikonky.

Vedlejším efektem je tak ve skutečnosti snížená bezpečnost kvůli rozptylování řidiče (to už je snad bezpečnější řídit s mobilem u ucha, ale očima na silnici) a také spousta technických problémů. Systémy zamrzají, nedaří se jejich aktualizace, náhodně padá propojení telefonu a vypadává jim signál. Ba co víc, při fatálním poškození nejsou opravy triviální, že půjdete na vrakáč a koupíte za stovku tlačítko. Kolaps řídící jednotky integrované v displeji může být oprava třeba za třicet tisíc. Ale samotný displej také není levný. Stačí ho neopatrností poškodit a jen displej je oprava za skoro dvacet tisíc u obyčejných značek.

Může nám prosím někdo vysvětlit, co je špatného na klasické mechanické klice dveří, že se místo ní musí dávat elektronický vysouvací nesmysl? Ten nesmysl, který v zimě zamrzá a buď se nevysune, nebo zůstane stejně trčet ven z auta?

My chápeme, že to vypadá dobře na konceptu na autosalonu a že to zlepšuje aerodynamiku. Jenže je to vůbec k něčemu dobré, když je to pak aplikované na oteklé SUV s hmotností 2,5 tuny? U něj je těch jízdních odporů už tolik, že je to snad jedno a zasouvací klika už to nezachrání.

Vedle vnějších klik dveří se bohužel podobný trend začíná objevovat i u vnitřních klik. Příkladem budiž Tesla. Bohužel už se párkrát stalo, že při vážnější nehodě nešly dveře otevřít a lidé uvnitř uhořeli. V tom stresu totiž člověk chce vzít za kliku a ne zrovna hledat, kde je nouzové otevření. Nevíme, jak vy, ale my bychom asi nechtěli jezdit autem, ze kterého se nedá rychle utéct, kdyby došlo na nejhorší.

V nemilost upadly ručičkové přístroje, které jsou krásně čitelné a často fungují na elektromechanické bázi, takže ukazují i tehdy, když některé důležité systémy vozu selžou. Jenže ony jsou ty přístroje trochu dražší na výrobu, tak tam radši nacpeme odporný digitální displej s nelogickou a špatnou grafikou, na kterém nejde ihned v zorném poli odečíst, kolik zhruba jedeme a kolik motor točí. To totiž jde u ručičkových přístrojů docela dobře.

Mrzelo nás, jak z aut zmizely prosté ukazatele teploty chladící kapaliny, teploty a tlaku oleje a postupně také klasické ukazatele stavu paliva, rychlosti a otáček motoru. Tento trend bohužel dorazil i mezi motocykly, kdy dokonce i stroje v retro stylu disponují displeji a ne klasickými „budíky“, které by se k nim hodily nejvíc.

Pak je tu samozřejmě zase riziko drahých oprav. U několika značek se stane, že displej prostě zhasne a nevidíte nic. Většinou se to stává ještě v zárukách, takže to (zatím) řeší ke své tíži automobilka.

Z aut mizí i klasická mechanická parkovací brzda. Tenhle jednoduchý mechanismus tahající za lanko u zadní nápravy je primitivní asi jako klacek. Při odpovídající údržbě se na tom nemá co rozbít. Jenže s rozmachem asistentů rozjezdu do kopce a dalších pomocných systémů začala překážet. Přešlo se na elektronicky řízené parkovací brzdy obsluhované elektromotorem.

Taky tahat lanko přes celé auto je složitější než vrazit dozadu elektromotor. Jenže ten elektromotor nestojí pár korun jako lanko, musí k němu stejně vést drát, potřebuje pár čidel a jestli se na tom má něco pokazit, tak je to právě ten elektromotůrek. V servisních autodatech lze vidět, že elektronické parkovací brzdy jsou poměrně častým zdrojem potíží starších a více ojetých vozů. A když vám v autě zdechne baterie, tak si ruční brzdu ani nepovolíte a nemůžete auto jednoduše třeba odtlačit.

Ústup bubnové brzdy byl především otázkou prestiže než technické nutnosti. Byl to Volkswagen, kdo i u základního Pola musel mít nutně vzadu kotouče, jakkoli klasický buben na malé auto stačí. Ne snad, že by byl lepší brzdný účinek na škodu… ale s kotoučovými brzdami rostou náklady. Údržba je prostě dražší. Vždyť i obyčejný zadní kotouč dnes stojí 2 500 Kč, sada destiček dva tisíce.

Na druhou stranu třeba automobilka Škoda tak dlouho prosazovala zachování klasické bubnové brzdy, že na ni koncern VW převedl její vývoj. A v moderních elektromobilech má rozhodně smysl díky své jednodušší a levnější údržbě a vyšší spolehlivosti. Navíc teď, s emisní normou Euro 7 řešící i otěr a prašnost z brzd, se možná dočkáme její renesance. Na kvalitní moderní bubnové brzdě není nic špatného a na některých autech má pořád své místo.

Vymírá i klasická mechanická převodovka. V mnoha autech jejího odchodu rozhodně litovat nebudeme, protože v nich řazení bývá spíše obtěžující. Ale přece jen bylo vždycky fajn, když si člověk mohl vybrat, a pokud chtěl, mohl si i řadit. Schopnost obsluhovat spojku vždy patřila k základním řidičským dovednostem. Asi toho dnes po lidech chceme moc.

Pro automobilky je ale vývoj a hlavně homologace dvou odlišných typů převodovek nákladná činnost, takže verze s menší tržní penetrací prostě končí. Nakonec to vypadá, že z manuální převodovky bude jen záležitost pro nejbohatší, kteří si určitě rádi připlatí u okruhového porsche či dvanáctiválcového ferrari za možnost mít horší auto.

Automat je v mnoha autech super, ale bohužel to není zcela blbuvzdorné řešení. Samočinné převodovky vyžadují nákladnější údržbu a přinášejí dost technických rizik. Klasický automat s měničem momentu je ještě relativně solidní varianta, ale třeba dvouspojkové převodovky jsou nejen málo spolehlivé, ale ještě příšerně drahé na opravy a údržbu. Automobilky tomu taky nejdou naproti tím, že v servisních plánech u automatů zcela vynechávají výměnu oleje. A pak to podle toho v ojetinách vypadá.

Na odchodu je také nepřímé vstřikování paliva. Jednoduché a vlastně velmi spolehlivé řešení už nestačí na stále rostoucí požadavky na přísnější emise a vysoké výkony. Je to trochu paradox, protože skutečně škodlivé emise má auto s nepřímým vstřikováním poměrně nízké. Vadí ale o něco nižší účinnost a tedy vyšší tabulkové emise CO2. To přitom není, na rozdíl od pevných částic a sazí přímovstřikových motorů s nižšími tabulkovými emisemi CO2, škodlivé.

Přímé vstřikování je bohužel dost problematický prvek u starších aut – v sání se hromadí karbon a zhoršuje se tím chod a účinnost motoru. Také tu musí být složitější systém vysokotlakého čerpadla paliva (jeho výměny stojí dle typu a značky klidně přes 30 tisíc). Servis takového auta je dražší a rizikovost vyšší.

Nepřímé vstřikování přežívá jen v pár hybridech, které ještě mohou tabulkově horší účinnost spalovacího motoru kompenzovat elektrickou asistencí. Ale klasických aut s nepřímým vstřikováním už je velmi málo, pokud dnes na trhu nových vozů vůbec nějaké zůstalo.