Ohromný motor, manuál a charakter hvězdy: Mustang GT 390 je nádherná připomínka sladkých šedesátých

Pojďme si do karburátoru nalít čerstvý benzín - Mustang je produktem své doby a odráží ji. První polovina 60. let byla určitě érou, kdy bych chtěl v USA žít (totální opozit proti současnosti) a to nejen kvůli autíčkům či nekonečným výhledům, ale i společenské atmosféře. Já vím, v průběhu času se na našem světě děje pořád něco, ostatně neustále letíme vesmírem na železné kouli, ale nás protentokrát zajímá rok, kdy vznikla legenda, která přežila do současnosti – Ford Mustang. V kalendáři bylo číslo 1964 a v USA šlo o čas, kdy se Amerika nadechla a zařadila vyšší rychlostní stupeň, a to v mnoha oblastech.

Už v únoru staré pořádky rozhodila parta čtyř kluků z Liverpoolu. Když skupina The Beatles vystoupila v The Ed Sullivan Show, přes noc proměnila zvuk celé generace. Tradiční schémata zbořila hudba mládí - hlasitá, drzá a nakažlivá. Amerika řešila svůj nový směr – změny ve společnosti a hlavně občanská práva. V roce 1964 přišel Civil Rights Act a s ním pocit, že se konečně hnuly ledy. Svoboda nebyla jen slovo, ale téměř hmatatelná ingredience vznikající společnosti. A lidé se dívali vzhůru, nikoliv do hlíny pod sebou. NASA připravovala program Gemini a naplno se rozbíhal závod s rudou hvězdou o to, kdo dřív ovládne vesmír. Technologie byla sexy, budoucnost vypadala blíž než kdy dřív, a to vše se propisovalo do kolektivního vědomí. A když už lidé věřili, že doletí na Měsíc, proč by si nemohli dovolit i vlastní kus amerického snu na příjezdové cestě?

Narodil se v dubnu

Do světa rock´n´rollové nálady, společenské revoluce a technologického optimismu přesně zapadl nový produkt Fordu, kterým modrý ovál zase jednou dokázal, jak dobře umí načasovat příchod zásadní novinky. K průzkumu souvislostí vývoje, manažerských rozhodnutí a osobností klíčových postav v zákulisí je lepší sáhnout po jedné z mnoha obsáhlých knih, nám dnes postačí připomenout zásadní datum - 17. duben 1964.

Právě tehdy se na Světové výstavě v New Yorku objevil Ford Mustang se svojí dlouhou kapotou, krátkou zádí a dostupnou cenou, díky které mohli i mladší zájemci za své dolary dostat víc, než převozníka z bodu A do bodu B. Nedílnou součástí bylo dobré jméno, které v sobě už samo neslo příchuť svobody, když odkazovalo na volně žijící plemeno koně, ale také na jeden z nejúspěšnějších spojeneckých jednomístných stíhacích letounů, P-51 Mustang. Přijetí bylo plné nadšení, podepsaly se tisíce objednávek. A Mustang se stal víc než autem, stal se manifestem, začátkem éry sportovně laděných pony cars a kusem svobody na čtyřech kolech, tedy prakticky mechanickou odpovědí na volání doby.

Vedení Fordu v čele s velikánem automobilového světa, Lee Iacoccou, vystihlo náladu správně a dychtivým Američanům nabídlo stylové, sportovně střižené auto za dostupnou cenu. Té ve Fordu docílili jednoduše a efektivně - náklady na vývoj, který trval pouze 18 měsíců, pomohly snížit komponenty z existujících fordů, konkrétně modelů Falcon a Fairlane. I když drtivá většina mechanických částí pocházela ze zmíněného Falconu, rám byl o něco zkrácen a upraven, protože Mustang měl stát na kratším rozvoru (108 palců, tedy 2 743 mm) a být celkově kompaktnější. Novinkou byl například tzv. torque box, inovativní systém zpevnění konstrukce, který vedl ke zlepšení jízdních vlastností.

Mustang musel vypadat cool, a proto měl zcela novou karoserii, která byla hlavním důvodem, proč Ford v první den představení podepsal 22 000 objednávek a lidé následně okupovali showroomy, jen aby si žhavou novinku prohlédli.

Základní Mustang s řadovým šestiválcem nebyl bůhvíjakým trhákem, ale lákal na cenu 2 368 dolarů. Při průměrném ročním příjmu domácnosti kolem 6 600 dolarů ročně vyšel zhruba na třetinu těchto peněz, jinými slovy měl hodnotu zhruba čtyř až pěti měsíčních platů. Zkuste si to přepočíst na svou současnost – co byste si byli schopni pořídit? Pro doplnění, průměrný rodinný dům tehdy stál kolem 20 000 dolarů, nové full-size auto klidně 3000 až 4000 dolarů. A benzin? Hodnota zhruba 30 centů za galon (přibližně 3,8 litru) znamenala, že spotřeba vás netrápila. Zlatý časy… Vstřícná cenová politika byla brutálně důležitá a pomohla Mustangu k fenomenálnímu úspěchu. Nic na tom nezměnil ani fakt, že Amerika už tehdy jela konfigurátor a skoro všechno bylo za příplatek – od motoru V8 či automatu, přes rádio, kola, výbavové pakety a tak dále.

Mustang se stal dostupným pro střední třídu, která si ho zamilovala. Byl levnější než většina dospělých sedanů, které překonával vzhledem i jízdně. První roky se Mustang, vyráběný hlavně v Dearbornu v Michiganu, prodával jako hardtop a convertible, tedy kabriolet. O rok později přišel ještě fastback, který se stal základem pro nejlepší kreaci v podobě Shelby GT350. Jako pohon šlo kromě základních šestiválců 170 a 200 cui zvaných Thriftpower zvolit dva small-block osmiválce, menší s objemem 260 cui, druhý pak kultovní 289 cui (tedy 4,3 a 4,7 litru).

Po třech letech velká změna

Zásadním byl rok 1967, kdy se narodilo i představené auto. Modelový rok ´67 znamenal první výraznější proměnu stylingu původního auta. Jednoduše řečeno, Mustang se trochu zvětšil, a to jak zvenku (na délku měřil 4 663 mm, ale stál na stejném rozvoru), ale i uvnitř. Přibylo místo pro posádku, ale i zavazadla. Zesílená karoserie s větším motorovým prostorem znamenala i zvětšení hmotnosti, a to klidně až o 150 kg v porovnání s prvními osmiválcovými auty. V případě big-blocku, který Mustang v roce 1967 (V8 390 FE) a 1968 (V8 428 Cobra Jet) posunul směrem k plnotučným muscle-cars, to bylo klidně i o dvě stě kilo!

Proměnu lze na karoserii poznat třeba podle některých detailů – například zadních svítilen zakřivených dovnitř, bočních prolisů, čtyřúhelníkových zpětných zrcátek nebo nového designu kol. Co se týče výbavy, na konci 60. let ještě nefungovaly výbavové linie, ale kombinace karoserie, motor/převodovka a případné pakety. Například existoval paket Deluxe se speciálními laky, dekory z kartáčovaného hliníku, dřevěným obložením palubní desky a upravenými výplněmi dveří. Rok 1967 měl například zadní strany sedadel s nerezovými dekory, ale i jiný volant a podobně.

Jenže my se nechceme příliš zamotat v rozboru jednotlivých prvků, když před námi stojí jeden hodně pěkný zástupce Mustangu GT z roku 1967, postavený podle kultovního auta z filmu Bullittův případ. Tam Steve McQueen sice proháněl ročník 1968, ale v praxi to na přitažlivosti nic nemění. Podle mého je fastback nejhezčí karoserie pro rané Mustangy a zelená jí sekne jako modelce na přehlídce.

Představené auto z aktuální nabídky Veteránů na Truc dostalo nedávno větší než malou porci lásky, kromě mechanického servisu podvozku/brzd/řízení došlo i na rozleštění krásného laku. Konkrétní auto není z Michiganu, ale původně se narodilo v San Jose v Kalifornii jako SportsRoof, což je marketingové označení pro fastback.

Ale co je důležitější, pod kapotou má big-block FE 390 cui se čtyřkomorovým karburátorem Holley. Tato „S-code 390“ s motorem 6,4 litru o výkonu 320 koní (SAE gross) při 4 800 otáčkách posunuje Mustang do teritoria skutečných svalovců a díky GT paketu tomu odpovídá i zbytek. Jiný chladič, držáky motoru, duální výfukový systém, upravený podvozek, účinnější brzdy (včetně kotoučových vpředu) a větší diferenciál. Big-block pod kapotou znamená i specifické výztuhy motorového prostoru, ale i trochu upravenou kapotu.

Tohle auto má jezdit!

Upřímně, tohle je pecková specifikace pro Mustang, a to i přes úpravy, které se ho dotkly a trochu změnily proti původní specifikaci. Tak například GT Package má mít mlhovky v masce, bílé pruhy kolem nápisu GT na bocích či speciální víčko nádrže vzadu. Na originalitě netrvám za každých okolností, i když zrovna zmíněné detaily by autu samozřejmě prospěly – tedy minimálně ve chvíli, kdybyste chtěli leštěnku. Jenže tohle je jezdící auto, s nímž to předchozí majitel myslel vážně. To je ostatně patrné i v motorovém prostoru, kde se ve slunci odrážejí leštěné díly, bližší průzkum odhaluje zesílený chladič, hadice, ale i elektronické zapalování, nutnost pro každou starou ameriku.

Protože jsem nedávno vyhlásil válku displejům, tady cítím podobné štěstí jako dítě v cukrárně. Přede mnou je totiž úplně všechno, co potřebuju k radosti – z hliníkového dekoru vystupují krásné kruhové ukazatele důležitých věcí, všechno zastiňují dva hlavní budíky doslova poseté číslicemi. V levé ruce parádní volant, v té pravé pak uspokojivý dotek bílé koule řadicí páky manuální převodovky. Tady je svět skutečně v pořádku!

Motor startuje tak divoce, jak očekáváte. Pravidelné bubnování osmi velkých pístů zježuje chlupy na zátylku a zase je tu ta radostná část téhle práce – zahřát a provětrat legendární káru, kterou milují celé generace. Vždycky jsem býval k Mustangu odměřený, protože je tak rozšířený a mě lákala spíš exotická auta, co je nepotkáte na každém srazu. Tenhle názor už dávno odvály větry času, a jelikož jsem měl tu čest řídit asi deset různých Mustangů, a to včetně zmiňované GT350 a také GT500, už to v mých očích záleží spíš na konkrétním autě.

Zelený divočák

Americké osmiválce OHV mají tu výhodu, že nastartují skoro vždycky, i když se zbytek kolem rozpadá. Myslím, že i pro tuhle polohu je tak milujeme. Ale často se stává, že zbytek trochu nestíhá, hlavně pak podvozek, řízení a brzdy. Takže platí osvědčené – největší nepřítel (nebo naopak kámoš) je předchozí majitel. A když sedíte v autě, které drží pohromadě, neznervózňuje vás nějakými neobvyklými projevy či technickými nejasnostmi, je to paráda. Netrvá dlouho a s tímhle Mustangem jsme spojeni oním magickým propojením člověka a stroje, protože jede i brzdí rovně, v zatáčkách nemusím furt korigovat směr předních kol a ve finále, uvnitř je dokonce i příjemně teplo, což nebývá samozřejmost.

Takže jo, tenhle zelenej divočák se povedl – moc se mi líbí jeho hrubý projev, tuhá spojka, drsný zvuk, dominantní chování na silnici, ale i touha po nekončící silnici. S hmotností 1 443 kg není S-code 390tka zrovna drobeček a big-block se projevuje i menší hravostí, než na jakou jsem zvyklý u raných aut s motorem V8 289. Motor vpředu je těžký, takže zatáčky projíždím spíš opatrněji, než je nutné. Brutální točivý moment 579 Nm je k dispozici ve 3 200 otáčkách a jeho nával je na zadní tuhé nápravě znát. Samosvor je nutnost, bez něj by byl podobný Mustang efektivní asi jako běžec s jednou nohou. Zajímá vás dynamika? Čísla nic neřeknou, tady jde spíš o živelnost zážitku (a správné řazení). Neumím odhadnout přesné hodnoty, ale je to fakt to nejméně podstatné, co za volantem soptící, klepající se bestie zažívám.

Tahle jízda je správný recept na většinu potíží dospělých kluků a holek. Každý kilometr v pořádném klasickém autě je navždy vzpomínkou, kterou vám nikdo nevezme a která navíc v průběhu času nebledne, ale naopak získává výraznější barvy. A taky jde o dokonalý způsob, jak si vyčistit hlavu, zapomenout na všechny malichernosti digitální doby, na všechny neúspěchy a životní zklamání. Všechno je tady totiž mechanicky hrubé, intenzivní a vyžadující maximální soustředění a pozornost, tady se chyby zkrátka neodpouští. A možná i díky tomu pak člověk tak nějak víc cítí, že je naživu.

Jestli vás moje blouznění nalákalo, neváhejte a mrkněte do inzerátů – Mustangů se prodávají mraky. Vždycky záleží na mnoha okolnostech, ale hodně obecně se dá říct, že obyčejné, hezké auto koupíte kolem milionu. Případ téhle potvory je trochu jiný, ať už kvůli zmíněné specifikaci, nebo velmi dobrému stavu celku – Veteráni na Truc za něj aktuálně chtějí 2 250 000 Kč, což odpovídá hodnotě vzácné specky s big-blockem pod kapotou a manuálem. Za auto, které takhle pěkně drží pohromadě a parádně jezdí, je to adekvátní požadavek. Tak nějak tuším, že jarní květy ovocných stromů kolem českých okresek už bude míjet s novým majitelem… A tomu ze srdce přeji spousty šťastných kilometrů!