Klasická atmosféra, manuál a kombík? Na trhu je vlastně jen jedno takové auto. A máte štěstí, je skvělé!

Klasické rodinné kombíky také začínají být ohrožený druh. Automobilky se masivně orientují na SUV a crossovery. Passat, Mondeo, Superb… Mondeo už je mrtvé a i nad ostatními tradičními zástupci segmentu D se zatahují mraky. Konec se blíží také pro Mazdu 6, aspoň tedy v podobě, jak ji známe.

Mazdu 6 už se spalovacím motorem vůbec nekoupíte. Nástupce je výhradně elektrický a zatím ani není jako kombi. A zřejmě tak ani nikdy k dispozici nebude. Jakkoli nejsou SUV od Mazdy špatná auta, někdo prostě takové vozy nechce z principu.

Poslední Mazda 6 je tak už jen na trhu ojetin, a to buď jako roční mladý vůz za poměrně vysokou cenu, nebo jako klasická desetiletá bazarovka s běžným nájezdem a za docela zajímavé peníze, které by měl rodinný rozpočet ještě lidí zvládnout. Tak se na takovou pojďme podívat, jestli stojí za to.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Mazdu 6 ve verzi kombi s atmosférickým benzinovým dvoulitrem o výkonu 121 kW, šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Vůz vyrobený v roce 2016 je českého původu, se servisní historií a čerstvou STK. V době testu měl najeto 163 000 km a prodejce za něj chtěl rovných 300 000 Kč.

Mazda 6 třetí generace je v inzerci zastoupená poměrně hojně a nejlevnější kusy se dají koupit už pod 150 000 Kč. Často ale mají hodně ojetý nepopulární diesel. Benzínové se pod 200 000 Kč dostávají vzácně, jen když mají opravdu hodně najeto. Auta s nájezdy do 200 000 km stojí od 250 tisíc korun.

Nejrozšířenější karoserií je kombík, více aut v inzerci má automatickou převodovkou. Čtyřkolku koupíte jen s dieselem od nějakých 190 tisíc korun. Benzínový kombík s manuálem a nájezdem do 100 000 km je pořád auto za 450 tisíc korun a víc. Vozy před faceliftem už do 100 000 km prakticky najeto nemají, takže musíte jít pro mladší auto.

A jak si Mazda 6 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Mazda 6 v této specifikaci – tedy s atmosférickým benzínovým motorem, manuální převodovkou a karoserií kombi – představuje na současném trhu ojetých vozů skutečný unikát. V době, kdy celý segment střední třídy masivně přešel na přeplňované motory, si Mazda udržela svou filozofii Skyactiv-G, a tím se z ní stal téměř ohrožený druh. Zájem o tyto vozy paradoxně roste s tím, jak z trhu nových vozů mizí. Jsou to auta vyhledávaná specifickou skupinou zákazníků - zkušenými řidiči a fanoušky značky, kteří upřednostňují mechanickou jednoduchost, lineární zátah motoru a řidičskou propojitelnost, kterou nabízí manuální převodovka. Je to volba pro člověka, který hledá spolehlivý rodinný vůz, ale nechce se vzdát radosti z jízdy. Pokud jde o alternativy, přímá konkurence prakticky neexistuje. Zákazník hledající kombi střední třídy se samozřejmě dívá po Škodě Superb Combi nebo VW Passat Variant, ty jsou však na trhu téměř výhradně zastoupeny motory TSI. Kdo tedy trvá na velkoobjemové atmosféře, pro toho je Mazda 6 v podstatě jedinou volbou. Servisně patří tyto motory k nejspolehlivějším na trhu. Díky absenci turbodmychadla a dalších složitých komponentů jsou náklady na údržbu dlouhodobě velmi příznivé a odpadá riziko drahých oprav. Ceny běžných dílů jsou zcela v normě pro tuto třídu. U nás v Auto ESA si zakládáme na tom, že i takto specifické vozy procházejí nejpřísnější kontrolou. Tento vůz má jasně doloženou historii a my jako jediný autobazar v ČR poskytujeme certifikaci TÜV na prověření technického stavu. Zákazník tak má jistotu garantovaného legálního původu a přesného stavu najetých kilometrů.“

Mazda se chlubila tím, že je model 6 na svou kategorii velice lehký. Silnější dvoulitr ve verzi kombi měl na počátku 1 320 kg, což je opravdu málo na tak velké auto. Drobný facelift z roku 2015 znamenal dalších 60 kg a větší modernizace v roce 2018 vyhnala ručičku vah už na 1 411 kg. Pořád je to ale na svou kategorii poměrně lehké auto.

Je to znát na ovladatelnosti. Mazda 6 jezdí opravdu příjemně, i když řízení jako takové působí trochu gumově a ne tak mechanicky přesně jako třeba u modelu MX-5. Celkově je ale auto takové staromilské, s ostrou odezvou motoru a mechanickým pocitem z převodovky a spojky. Vlastně tohle auto vyžaduje, abyste ho řídili. Kdo se chce jen vozit, ať si asi radši koupí automat.

Celkově je Mazda 6 fajn. Nepůsobí zastarale, ale klasicky. Atmosférický motor je příjemně ostrý, bez toho „natahování gumy“ typického pro přeplňované jednotky. Člověk si spíše začne všímat protivných drobností, jako je omezená možnost nastavení sklonu opěradla sedačky řidiče (jen páčkou v poměrně velkých krocích a nikoli třeba kolečkem po milimetrech) a typicky podivná logika automatické klimatizace společná snad pro všechna japonská auta. Ta vám sice fouká horký vzduch na nohy, až se vám roztékají podrážky u bot, ale okna máte stále zamlžená, omrzlá a na hlavě dva kulichy.

Nabídka motorizací Mazdy 6 je poměrně jednoduchá. Benzinový dvoulitr byl dostupný ve verzích o výkonu 107 nebo 121 kW, nad ním byl už jen čtyřválec 2,5 l s výkonem 141 a později 143 kW. Ten byl ale jen s automatickou převodovkou. Základní dvoulitr 107 kW byl naopak jen s manuálem. Benzinové motory nemohly být s pohonem všech kol. Přeplňovaný motor 2,5 l o výkonu 170 kW se v Evropě neprodával. Diesel šel koupit ve verzích 110, 129 a 135 kW a v kombíku mohl mít pohon všech kol.

Motor 2,5 l s automatem bývá často lépe vybaven, ale i základní verze také mívají vše, co můžete potřebovat. V testovaném autě nechybí nic, jen audio systém zní trochu jako walkman v kýblu. Základní ergonomie auta je však příjemná, důležité funkce mají své vlastní tlačítko a nemusíte se pro všechno proklikávat palubním menu, které se po vzoru i-Drivu obsluhuje jednoduše otočným ovladačem.

Silnější dvoulitr má proti slabší verzi kratší převody, aby působil rychleji, protože obě verze mají do 4 000 otáček stejný točivý moment 213 Nm. Silnější verze jede jen nahoře. Kratší odstupňování sice znamená na dálnici vyšší hlučnost a trochu vyšší spotřebu (asi o půl litru), ale zas auto nabízí lepší dynamické svezení, kdy si jednotlivé převody více užijete. Slabší verze dvoulitru si prakticky všude vystačila s dlouhou trojkou a čtyřkou.

Po deseti letech už se ovšem na ojeté mazdě projeví, v jakém stavu má podvozek, řízení a pneumatiky. Zavěšení je sice odolné, ale nelze čekat zázraky, zejména u aut s nízkoprofilovými pneumatikami. Běžně hučí ložiska a vpředu už bývají vůle. Samozřejmě se dá všechno řešit. Vpředu je konvenční MacPherson, vzadu víceprvkové nezávislé zavěšení.

Zatímco silentbloky jsou stovkové položky, spodní přední rameno stojí v originále přes 11 tisíc korun. Druhovýrobu ale koupíte za zhruba pět tisíc. Vzadu zavěšení vydrží déle, ale strašně záleží na konkrétním kusu. Silná povrchová koroze je bohužel běžná, stejně tak zarezlé šrouby pro nastavení geometrie. Spodní ramena stojí v originále mezi sedmi a osmi tisíci, horní necelých sedm tisíc. Kompletní oprava zadní nápravy tak může být klidně za 40 tisíc jen v dílech. Jelikož ale není druhovýroba na „zadek“ tak dobře zásobená, zas tak moc často se to nedělá, na rozdíl od předku.

Ale nestrašme, protože na Mazdě 6 se většinou řeší jen běžná údržba. Je však potřeba upozornit, že jak jsou auta starší a více ojetá, budou potřebovat větší péči. Například dost často se u aut vyskytují zkorodované a dost opotřebované brzdy. Benzinová Mazda 6 totiž silně brzdí motorem a kdo se naučil jezdit úsporně, tedy plachtit a využívat setrvačnost vozu, ten bude brzdy měnit právě spíše kvůli korozi než opotřebení.

Zadní brzdové destičky stojí v originále 4 200 Kč, kvalitní alternativa polovinu. Kotouč přijde na masivních 4 600 Kč jeden, slušná alternativa stojí asi 2 800 Kč. Přední destičky stojí v originále 4 800 Kč, alternativa asi 3 200 Kč. U kotouče je to podobné. Kompletní brzdy tak stojí na materiálu necelých 18 000 Kč, pokud zůstanete u kvalitní alternativy. V originále by to bylo za materiál skoro třicet tisíc. Někdy přestane fungovat pohon elektrické parkovací brzdy, celý motůrek přijde v originále na 4 300 Kč.

Mazdy se týkalo několik svolávacích a servisních akcí, tak ověřte, jestli bylo vše vyřešené. U vozů s kompletní servisní historií „ve značce“ bychom se toho nebáli. Největší pozor si dejte na podivné vibrace ve volantu (může to být vadná jednotka servořízení v kompletu za hrozivých 82 000 Kč) a také na chybu předních adaptivních světel (bývá to kvůli vadné přední kameře za nelidových 34 000 Kč).

O podvozku už byla řeč. Ale z dalších věcí se může vyskytovat vadná zadní parkovací kamera (jedna verze stojí 9 800 Kč, jiná ale 21 000 Kč). Někdy hlásí parkovací asistent falešné poplachy, což může být buď vadný senzor, nebo spíše chyba příslušné řídící jednotky (mění se celá za 8 200 Kč). Také rád selže senzor pod sedadlem spolujezdce, kdy pak neustále auto hlásí chybu airbagu. Nový stojí 8 000 Kč.

Pohon ale bývá v pořádku. Motor sice není „starý hloupý benzín“ (ve skutečnosti si ve složitosti nijak nezadá s moderním dieselem), ale s benzinovými čtyřválci Skyactiv (konstrukční řada PE) prakticky vůbec nebývají vážné problémy, pokud se o ně staráte aspoň v mezích servisního plánu. Dokonce nejsou ani hlášené problémy s karbonováním sání, na což jsou přímovstřikové motory tradičně citlivé. Trpí na to jen nevhodně provozovaná auta s překračovanými servisními intervaly.

Standardní servisní plán pro prohlídku a výměnu oleje je jeden rok nebo 20 000 km (opatrný motorista to zkrátí na 15 000 km). V motoru je 4,2 l oleje 0W-20 (nebo 5W-30), který by měl plnit alespoň normu API SN, ideálně novější. Po dvou letech by se měla navíc vyměnit brzdová kapalina a kabinový filtr, po třech letech filtr sání. Chladící kapalina se mění po pěti letech, zapalovací svíčky až po 120 000 km nebo šesti letech (raději už po 60 000 km).

Interval pro výměnu oleje v převodovce je až 180 000 km, ale to bychom zkrátili když už ne na třetinu, tak aspoň na polovinu. Jak automatu (klasický s měničem momentu), tak i manuálu to udělá dobře. Při výměně oleje v automatu obvykle vytečou necelé čtyři litry oleje typu Mazda ATF FZ (to je asi polovina celé náplně), takže bychom ho nechávali vyměnit klidně už po 60 000 km.

Pokud zhasíná při volnoběhu motor a v paměti se uloží chyba P0101, bývá to vadný snímač hmotnosti nasávaného vzduchu. Zlobit umí také snímač zařazené rychlosti (chyba P081C), v originále stojí asi 3 200 Kč. Pokud motor nereaguje na plyn, může to být jen vada pedálu plynu (originál 3 600 Kč). Škubání motoru a kolísání volnoběhu bývají vadné zapalovací cívky (originál 4 500 Kč, alternativa NGK 2 500 Kč). Prý pomůže měnit svíčky v polovičním intervalu.

V prvních ročnících se občas objevil problém s vadným olejovým čerpadlem, což často odnesly hlavně vačky, ale to už se aut po první modernizaci dávno netýká. Ačkoli Mazda uvádí, že stačí obyčejný benzín, nelze se ubránit dojmu, že motoru s vysokou kompresí až 14:1 dělá lépe osmadevadesátka. Při reálné spotřebě kolem 7 l/100 km asi nikoho nebude příplatek za lepší benzín tolik trápit.

Benzinové jednotky Mazdy jsou velmi spolehlivé a nic než běžnou kvalitní údržbu nepotřebují. Spíše se zaměřte na stav celého auta, protože některé kusy už toho za sebou mívají dost. Hezkou Mazdu 6 ale pořád koupíte a testované auto ukazuje, že není potřeba se bát ani vyšších nájezdů. Záleží samozřejmě na tom, co vám rozpočet dovolí. Mazda 6 asi nejvíce osloví tradicionalisty, kteří si rádi řadí sami a chtějí klasické mechanické auto. Ale zamyslet by se nad ní měli všichni, kteří shánějí spolehlivé rodinné auto s hezkou výbavou.