Ojeté motorky s více než 100 000 km? Je to problém? Tyhle stroje to zvládají s přehledem!

Mnoho motorek bylo kvůli evropským předpisům omezeno na sto koní výkonu, ale samozřejmě existovaly cesty, jak je „otevřít“ na plných zhruba 140 koní u těch nejsilnějších, což v tehdejší době bylo zjevení. Také to podle toho na silnicích (a v nemocnicích) také často vypadalo, když na silné litrové superbiky sedali lidé se zkušenostmi maximálně z dvoutaktní „třiapůle“.

Kolem dovezených motorek se rychle rozšířilo mnoho omylů a mýtů a určitě si pamatujete, že taková obecná poučka byla, že na tachometru muselo být číslo pod 40 000 km. Vznikl jakýsi omyl, že víc kilometrů motorky nevydrží, a z číslovky 40 000 se stala jakási psychologická hranice.

Asi jako u ojetých aut dlouho platilo 100 000 km. Každému je jasné, že většina těch motorek byly bourané a stočené vraky. Jenže kdo měl v 90. letech dnes už legendární GSX-R 1100, GPZ900R, CBR1000F Hurricane a FZR1000, tak byl prostě král. A asi bylo úplně jedno, že to byla zbořená kradená plečka vytažená někde ve Francii z rybníka.

Na náš trh ale zamířily i jiné stroje. Samozřejmě si mnoho lidí dovezlo první harleye, choppery a cruisery vůbec patřily vždy mezi oblíbené motorky. A vozily se také klasické naháče se vzduchem chlazenými motory, což byl tehdejší standard „univerzální japonské motorky“. Tyhle stroje často měly najeto kdo ví kolik, protože u starších motorek tachometry ukazovaly jen pětimístné nájezdy a pak se buď zasekly na 99 999.9 km, nebo spíše začaly točit od 0 znovu.

Tehdejší poučka o 40 000 km jako nějaké hranici životnosti je samozřejmě naprostá pitomost. Dnes narazíte na ojeté motorky, které mají na hrbu hodně přes sto tisíc kilometrů a mohou zcela normálně fungovat jen s běžnou údržbou. Několik typů proslulo obrovskou provozní spolehlivostí. Transalp od Hondy, vzduchem chlazené enduro XT a naháče XJ od Yamahy a hlavně ikonická SV650 od Suzuki jsou motorky, které zvládají naprosto nesmyslné nájezdy jen s běžným servisem.

Zeptali jsme se v servisu, zda je hodně ojetá motorka problém. „Jsou dva druhy opotřebení. Jedno je kilometrové a druhé časové. Paradoxně motorka, která má velký nájezd, mívá častější pravidelnou údržbu a servis. Taková může být lepší koupě než motorka, která má sice velmi málo najeto, ale dlouho stála ve stodole,“ říká Tomáš Kabourek z píseckého servisu Yamahy.

„Jiné opotřebení také bude u motorek, kde se jezdí ve vysokých otáčkách a po městě, nebo u cestovní motorky, kde majitel zařadí šestku a jede několik set kilometrů po dálnici při nízkých otáčkách motoru,“ vysvětluje.

Takže stojí hodně ojetá motorka za úvahu, nebo je to už past? „Otázka výhodnosti koupě je složitá, vyšší kilometry i stáří nesou vyšší riziko budoucích problémů, což musí být kompenzováno nižší pořizovací cenou,“ doplňuje Kabourek.

Podívali jsme se do aktuální inzerce, jaké motorky za sebou mívají nejvyšší nájezdy. Asi nikoho nepřekvapí, že jsou to především velké cestovní stroje konstruované na překonávání dlouhých vzdáleností.

Mezi dálkovými cestovateli jsou legendární velké dvouválcové boxery od BMW v modelech řady RT (cestovní silniční motorky) a GS (dual-sport zvládající i jízdy mimo asfalt). Dnes už objem dvouválce vzrostl na 1,3 l, ale to je zatím moc nová motorka. V inzerci ovšem najdete plno strojů s označením 1150, 1200 a 1250, které mají běžně najeto klidně přes 150 000 km. Jeden bavorák v aktuální české inzerci má dokonce najeto více než 186 000 km.

V zahraničí jsme dokonce našli R 1200 RT z května 2018 s 246 531 km, což je průměr přes 30 000 km ročně. Dost možná může jít o stroj z nějaké půjčovny a stojí docela odvážných 7 500 eur. Ale jsou lidé, kteří na svém „er-téčku“ opravdu jezdí hodně. Navíc RT, na rozdíl od GS, nejezdí po štěrkových cestách někde v Albánii a v písku v Maroku, kilometry naběhá spíše po evropských dálnicích.

Hodně ojeté RT se dá koupit klidně jen za 60 tisíc korun, to oblíbený dual-sport GS stojí s takovým nájezdem pořád okolo 130 tisíc. Za mladé GS s nájezdem kolem 200 000 km pořád může prodávající chtít kolem 200 tisíc korun. Jsou tu nějaká rizika? U moderních bavoráků s vysokými nájezdy občas zlobí elektronika podvozku (někdy kupci raději hledají ještě starší verze bez těchto moderních vymožeností). Pozor také na netěsnosti motoru, převodovky a kardanu. Motorky se servisní historií ovšem bývají stále funkční. Spíše se jen stává, že někdo motorku prodává s tím, že blížící se vyšší servisní zásah (výměna spojky, seřízení ventilových vůlí, vyřešení vůlí podvozku a netěsností a podobně) už deleguje na dalšího majitele. S větší investicí do kvalitního servisu ta motorka ale bude fungovat dál.

Dálkový cesťák umí být i legendární luxusní Gold Wing od Hondy. V inzerci není nouze o kusy se 180 000 km. Je to klidně dvacetiletá motorka, ale rozhodně nezahálí. I hodně ojeté kusy stojí 220 až 250 000 Kč. Jen připomeneme, že nový Gold Wing je motorka za milion. Aktuálně jsme našli v Německu na prodej kus s 266 000 km za 5 200 eur (necelých 130 000 Kč). Kilometrovým rekordmanem mezi ojetými Gold Wingy v inzerci je evidentně kus s 250 086 km za devět let. Skoro 28 000 km ročně nenajede spousta lidí ani autem, natož na motorce.

Vysoké nájezdy mívají i cestovní Hondy ST 1300 Pan European, což je jakýsi „lehčí a sportovnější“ Gold Wing s vidlicovým čtyřválcem. Blíže má k RT od BMW než k tomu obřímu šestiválcovému wellness resortu na dvou kolech. Pan European mívá běžně přes 160 000 km. Takové se dají koupit za asi 110 tisíc Kč.

Cestovní hondy jsou tradičně velmi spolehlivé motorky, pokud jde o mechaniku. Hodně ojeté kusy mívají už dost unavenou převodovku, hlučnější či vibrující kardan a také dochází k netěsnostem vodní pumpy. Známý je problém se selhávajícím startérem a vybíjením baterie, i když to může být důsledek neodborných zásahů a dodělávek. Přesto u hodně ojetých motorek už může zlobit i dobíjení. Kuriozitou je u Gold Wingů pak zlobivý senzor bočního stojánku, kdy si motorka myslí, že je pořád dole a vy neodjedete.

Zajímavým cesťákem je i FJR od Yamahy. Dokonce se chvíli dělal i s automatem, i když to byl jiný systém, než jaký používá Yamaha dnes pod zkratkou Y-AMT. Každopádně pár FJR v inzerci už také nakroutilo pěknou šesticifernou porci kilometrů. Stroje s nájezdy přes 180 000 km se dají koupit za asi 70 000 Kč, málo jetá a mladá motorka bude stát pořád přes 300 000 Kč.

FJR je mezi velkými cesťáky proslulá skvělou dynamikou a obratností. Ovšem její třináctistovka se ráda napije benzínu (ve dvou na dálnici bere klidně 8 l/100 km) a s vyššími nájezdy se mohou logicky objevovat problémy, hlavně když motorka nedostává pravidelnou a včasnou péči. Problémy s chlazením, hlučnost převodovky (či dokonce problémy s řazením) a vůle v zadním zavěšení jsou asi nejznámější rizika zanedbaných a přetěžovaných strojů.

Starší motorky ale trápí spíše jen prostá sešlost věkem, kdy už stárnou různé hadičky a těsnění. Je potřeba vždy motorku důkladně prověřit, což neplatí jen pro FJR, ale všechny starší motorky obecně. U této Yamahy je i spolehlivá elektronika, ale zase pozor na dodělávky jako vyhřívaná sedla, jiné rukojeti, dodatečná světla a podobně. Mnohdy neoriginální doplňky nainstalované kdo ví jak „odborně“ mohou způsobovat problémy s vybíjením.

V inzerci je poměrně dost „Banditů“ s velkým motorem a opravdu vysokým nájezdem přes 150 000 km. Tyhle suzuki jsou zvládáním šílených porcí kilometrů proslulé. I mezi maloobjemovými Bandity najdete stroje s více než 80 000 km, které pořád bez problémů na motoru fungují. Předchůdce moderní vodou chlazené „stříkačky“ byl vzduchem a olejem chlazený motor 1,2 l s karburátory a platí za jeden z nejodolnějších motorů v motorkách vůbec. Není divu, že byl oblíbený u úpravců a také u jezdců provádějících stunt-riding (jízda po zadním, gumování a jiné týrání motorky).

Častěji se s vysokými nájezdy vyskytuje polokapotovaná verze, na které se cesty zvládají pohodlněji. Ale evidentně dost motorkářů hodně najezdilo i s naháčem, jen ověšeným trojicí kufrů a malým štítkem nad předním světlem, aby tolik nefoukalo. Narazíte i na pár novějších čtrnáctistovek s dost vysokými šesticifernými nájezdy.

Zatímco mechanika těchto řadových čtyřválců je prakticky nesmrtelná, když měníte olej, tak s elektroinstalací starších motorek se majitelé umí natrápit. Zlobí tu startér, problém se může vyskytnout v zapalování a také se u starších kusů objevují netěsnosti v sání a problémy s držením volnoběhu či reakcí na plyn. Ale tohle často trápí spoustu starších motorek ještě s karburátory, které vyžadují pravidelné seřizování a čištění. Modernější vstřikování bývá prakticky bezproblémové (aspoň tedy na japonských motorkách).

Městští dělníci s variátorem toho také najezdí dost. V inzerci ale moc nebývají (nebo s nepříliš realistickými údaji na tachometru), protože takové motorky často někdo ojezdí až do úplné smrti. Ale divili byste se, jak brutální nájezdy zvládají malé stopětadvacítkové skútry. „Když to vydrží přes 100 000 km někde v Indii a Indonésii, musí to vydržet s běžným servisem i tady,“ říkali mi mechanici v branickém servisu Y Moto, když jsem se během prvního servisu našeho dlouhodobě testovaného NMaxe ptal na spolehlivost tohoto stroje.

Bohužel ten pravidelný servis je u starších strojů často kámen úrazu, protože ono to není jen o oleji, ale také o ventilových vůlích, řemenu variátoru a odstředivé spojce. Kdo se na to nevykašle, opravdu mu může i malý skútr od zavedené značky vydržet dlouhé roky a šílené nájezdy. Spíše se jen už pak nikomu nevyplácí tuhle motorku prodávat, protože za ni dostane sotva pár tisíc. A tak na ní jezdí, dokud drží pohromadě.

Existuje spousta cestovatelů a dálkových jezdců, kteří na motorce projeli snad už všechny kontinenty. Zajímavý je také příběh Paula Pellanda, který od roku 2012 najel na motorce přes 685 000 mil, což je více než 1,1 milionu kilometrů. Byla mu diagnostikována roztroušená skleróza a jelikož mu doktor řekl, že „dostupný lék je milion mil daleko“, tak sedl na motorku a začal jezdit po Severní Americe (ale už zavítal i do Evropy a Afriky), dělá přednášky a sbírá příspěvky na výzkum této choroby. Někdy ujede za den více než 1 600 km na motorce v každém počasí, včetně sněhu.

Na internetu najdete jeho příběh a videa pod přezdívkou Longhaulpaul, jeho motorky mají přezdívku Curechaser. Poslední roky jezdí na strojích značky Yamaha. Jeho první Super Ténéré 1200 skončila po 277 000 km v muzeu a od roku 2018 ho japonská značka oficiálně podporuje. Dostal na cesty luxusní křižník Star Venture, na kterém za dva roky najel 165 000 km. Pak přesedl na Ténéré 700, s nímž ujel přes 320 000 km (!), Tracer 9 GT a následně zase na Ténéré 700. Paul Pelland během své mise překonal mnoho světových rekordů a vybral na různých akcích a přednáškách přes 400 000 dolarů na charitu a výzkum nemoci.