Jedenáct revolučních motorek, které psaly historii: Od Vespy přes Gold Wing a supersporty až po elektrické Zero

S vynálezem motoru s vnitřním spalováním došlo k prudkému rozvoji nejen průmyslových zařízení a velkokapacitních dopravních prostředků, ale i prostředků osobní přepravy. Stačí se podívat, jaký obrovský skok udělalo letectví. Nutno dodat, že technickému rozvoji vždycky „pomohl“ nějaký globální konflikt, ať už opravdu horký, nebo jen „studený“.

S auty a motocykly je to podobné, a když se po druhé světové válce všude válely hromady vyřazeného zbrojního materiálu (a domů se vracely tisíce vojáků s kapsami peněz, válečné kořisti, volným časem a mraky technických zkušeností), dalo to vzniknout zcela nové subkultuře - motorky a auta se staly nejen dopravním prostředkem, ale také prostředkem zábavy a stylu.

Motocykly vůbec zaznamenaly po válce značný rozvoj, tak se teď na některé revoluční poválečné stroje podíváme. Paradoxně velká část průkopnických motorek vznikla v doslova se zemí srovnaném Japonsku. Podle hesla „okopíruj, ale zlepši!“ se místní šikovní konstruktéři inspirovali v západní technice, aby přišli s vlastními inovacemi a pečlivostí. Ale revoluční motorky se nerodily jen v Japonsku.

Víte, co je na skútru Vespa nejzajímavější? Že jeho design vlastně navrhl někdo, kdo nenáviděl motorky. Designér a letecký konstruktér Corradino D'Ascanio totiž nesnášel nepraktičnost, nekomfort a hluk motocyklů, a díky tomu připravil zcela revoluční koncepci - celokapotovanou motorku s motorem umístěným u zadního poháněného kola, na kterou se snadno nasedalo, měla jednoduché ovládání na řídítkách a především chránila jezdce před odletujícím kamením a blátem.

Zrodila se legenda, a to i díky tomu, že Enrico Piaggio dokázal rozjet rychlou sériovou výrobu po vzoru Henryho Forda a především uměl motorku prodat. Skútr Vespa (značka Piaggio vyráběla i jiné skútry a motocykly) byl dostupný, spolehlivý a velmi praktický. Oblíbily si ho i ženy, kterým umožňoval důstojně jezdit na motocyklu i v sukních. Prakticky všechny moderní skútry převzaly svou koncepci právě od Vespy, takže jí právem náleží status legendy a revolučního motocyklu.

Po válce stále platilo, že nejlepší motorky dělají Britové, což potvrzovali hlavně na závodních tratích. Značka Norton tehdy patřila na špici, ale stálé zvyšování výkonů motorů závodních strojů si vyžádalo změnu koncepce podvozků. Norton využil nápadu konstruktérů Rexe a Cromieho McCandlesse, kteří přišli s pevným dvojitým trubkovým kolébkovým rámem. Norton novou závodní motorku doplnil ještě o moderní teleskopickou a kyvnou vidlici, a vlastně tak vznikl stroj, ze kterého pak vycházely všechny budoucí motorky.

Stojí určitě za připomenutí, že tuzemská Jawa přišla už na počátku 50. let s podobnou koncepcí rámu a především teleskopickou přední vidlicí či zadní odpruženou kyvnou vidlicí dvojicí tlumičů (odtud legendární přezdívka „Kývačka“), ovšem samozřejmě v masovém sériovém motocyklu za mnohem dostupnější cenu. Jawa tak patří mezi vůbec první výrobce, kteří tuto koncepci uvedli do sériové masové produkce.

Nový typ rámu byl lehký a pevný a Norton s kompaktním modelem Manx sbíral úspěchy po celém světě. Motorka ale byla velmi drahá (právě kvůli technologii výroby pevného závodního rámu), a i když tento rám postupně okopírovaly a převzaly i jiné britské stroje (hlavně Triumph a BSA), tak až teprve vynalézavost a šikovnost japonských konstruktérů na počátku 60. let dostala technologii výroby moderních pevných rámů těžkých a výkonných motorek do sériové výroby a k masám motorkářů po celém světě. Nicméně Norton Manx lze považovat za první moderní motorku, jak ji známe dnes.

Jedním z nejikoničtějších strojů všech dob je samozřejmě Honda CB750, vůbec první masově vyráběný motocykl s napříč uloženým čtyřválcem. Tato koncepce s víceválcovými příčnými motory se vlastně používá dodnes a první „cé-béčko“ tak položilo základy moderního velkoobjemového sériového motocyklu.

Konkurence z domácího Japonska přišla s takto koncipovanými stroji také (Kawasaki Z1 v roce 1972, Suzuki GS750 v roce 1976 a Yamaha XS 11 v roce 1978), až se těmto designově velice podobným motorkám (na první pohled nešlo poznat, jestli je to Honda, Suzuki, Kawasaki nebo Yamaha) začalo přezdívat nejprve trochu hanlivě „UJM“, tedy Univerzální Japonský Motocykl.

Jenže ono to fungovalo a tyhle motorky si rychle získaly davy fanoušků díky vysokým výkonům, spolehlivosti, kvalitě a stále i rozumné ceně. Ze zkratky „UJM“ tak už nebylo hanlivé označení, ale naopak jakýsi „standard kvality a výkonu“ moderní motorky. Takto koncipované motorky vydržely, samozřejmě s mnoha technickými modifikacemi, v nabídce značek až do tohoto tisíciletí a teď se k tomuto klasickému stylu výrobci (a dokonce i Honda s modelem CB1000F) zase vracejí, i když už samozřejmě s moderní technikou, lepším podvozkem a brzdami a vodou chlazenými motory se vstřikováním.

Kdyby Honda neposlouchala své zákazníky a neudělala si důkladnou analýzu důležitého amerického trhu, možná by vůbec nikdy žádný Gold Wing nebyl. Původně totiž mělo jít o technologickou pecku, vrcholný supersport s obřím výkonem. Něco jako „Suzuki Hayabusa“ té doby. Jenže zákazníci s dostatkem peněz chtěli sice velký a silný motor, ale celkově vyžadovali něco úplně jiného.

Vznikl tak naopak velký luxusní cestovní motocykl, vůbec první svého druhu. K původnímu luxusnímu cruiseru rychle přišla kapotovaná verze s kufry a z Gold Wingu, později i se šestiválcem, se stala naprostá ikona. Dnes se už trochu zapomíná, že Gold Wing byl hlavně mimořádně spolehlivá a kvalitní motorka vyžadující jen základní údržbu, podle které se ostatní výrobci (především Harley-Davidson na domácím trhu) museli začít učit. Ikonický Gold Wing má dnes obří plochý šestiválec 1,8 l a stojí zhruba milion.

Ačkoli na první pohled tahle motorka nevypadá nijak revolučně, tak model XT 500 je podle všeho první moderní lehké enduro. Ještě v 50. letech přitom bylo normální, že motorky byly spíše univerzální a použitelné na různých typech povrchů. Jenže jak se po válce rychle modernizovala silniční infrastruktura, začaly se motorky stále víc a víc orientovat na silnici. A tím přicházely o terénní schopnosti. Zákazníkům to chybělo, čímž se vlastně zrodila třída tzv. „scramblerů“, tedy standardních motorek podomácku upravených majiteli tak, aby mohly jezdit v lehčím terénu.

Yamaha na to šla chytře. Vzala jednoduchý a lehký dvouventilový jednoválec z levného naháče SR500 (jakási levná a lehká verze UJM) a vrazila ho do rámu moderní off-roadové motorky. Lehké, cenově dostupné a hlavně spolehlivé enduro XT 500 si rychle získalo mnoho fanoušků. Motorka byla velmi úspěšná v prvních dálkových soutěžích jako Dakar, a to pomohlo modelu XT setrvat v nabídce Yamahy dodnes. Duchovním pokračovatelem je pak dnes velmi úspěšný model Ténéré 700.

Konkurence samozřejmě pochopila, že silniční endura mají svůj trh a nemusí to být jen závodní motorky pro motokros. BMW tak vzalo techniku cestovních motorek a postavilo v roce 1980 dost možná první velký cestovní adventure bike či moderně dual-sport. Už označení G/S neznamená nic jiného než Gelände a Straße, tedy terén a silnice.

První G/S mělo plochý dvouválec 0,8 l o výkonu 50 koní a samozřejmě pohon zadního kola kardanem (v tehdy inovativní jednoramenné kyvné vidlici Monolever), což usnadňovalo údržbu mimo asfalt (nebylo třeba čistit řetěz a kolo šlo v případě defektu snadno sundat). G/S bylo populární u dálkových jezdců, kteří ocenili až 32litrovou nádrž (příplatkový balíček) a možnost montáže nosičů a objemných zavazadel. Model GS od BMW je dodnes považován za jakýsi vrchol univerzálních velkých dual-sportů, které fungují i mimo asfalt. Taky je ale GS 1300 Adventure s nějakou výbavou navíc motorka za 750 tisíc korun…

Pokud hledáte prapůvodce moderních superbiků, tedy rychlých sportovních kapotovaných motorek, tak je to právě tato Kawasaki. Kawasaki na této motorce pracovala tajně šest let, když hledala důstojného nástupce veleúspěšné „UJM“ Z1. Výsledkem byl stroj s vůbec prvním vodou chlazeným řadovým čtyřválcem s rozvodem DOHC a 16 ventily. Této koncepce se pak držely všichni nástupci nejen řady Ninja od Kawasaki, ale i konkurenční superbiky.

GPZ900R měla 115 koní a díky aerodynamické kapotáži upalovala až 254 km/h (což je optikou tehdejších pneumatik, brzd a podvozků zhruba stejné, jako kdyby dnešní sportovní motorky měly asi 600 koní a jely 450 km/h…). Kawasaki použila ale také prvky jako protiponořovací přední vidlici nebo třeba vyvažovací hřídele motoru snižující vibrace. GPZ byla velmi oblíbená pro svou použitelnost a ovladatelnost v běžném provozu. Motorku proslavil i Tom Cruise v legendárním snímku Top Gun. Úspěch GPZ900R přinutil výrobce odklonit se od koncepce UJM a zaměřit se na podobné kapotované sportovní motorky jako svou technologickou výkladní skříň. Řada sportovně/cestovních Kawasaki pokračovala až k dnešnímu modelu ZX-14 s výkonem 208 koní. Úchylná Kawasaki H2R s přeplňováním a výkonem přes 300 koní je duchovní nástupce původní GPZ.

Suzuki Hayabusa, první sériová motorka překonávající 300 km/h, je pak výsledkem právě této snahy postavit co nejrychlejší silniční motocykl, kterou odstartovala Kawasaki s GPZ900R. Nakonec to vedlo k tomu, že po tlaku úřadů (politici začali vyhrožovat zákazem supervýkonných motorek) se hlavně japonští výrobci dohodli, že dobrovolně omezí motorky na 299 km/h. Skutečnost je taková, že motorky sice přestanou na digitálních rychloměrech ukazovat víc než 299 km/h, ale po snadných softwarových úpravách řídící jednotky umí stále překonávat 300 km/h.

Obrovský boom zažily sportovní motorky v polovině 80. let, kdy se především v USA změnila pravidla v závodech a výrobci museli přijít s vlastními sériovými stroji, které poslouží jako základ závodním motorkám (pravidla superbiků omezovala objem na 750 cm3, počet válců na čtyři a sériový původ motorky). Nejvíce inovativní stroje představila Suzuki a Yamaha.

Suzuki GSX-R750 byla první plnohodnotná ostrá sportovní motorka vycházející ze závodního programu, vlastně to byla závodní motorka na značkách se světly a zrcátky. Zajímavostí bylo použití vzduchem a olejem chlazeného motoru, což dle výrobce snížilo hmotnost a složitost stroje. V sériové verzi měla sto koní, závodní asi 135 koní. Charakteristické kapotování v továrních barvách se stalo pro budoucí ostré sportovní motorky ikonické.

Velmi podobně koncipovaná byla i Yamaha FZR750, která se také zrodila ze závodního programu. Měla dokonce pětiventilový motor série Genesis (v sériové verzi měl 105 koní) uložený agresivně pod úhlem 45°, což šetřilo místo. Obě motorky položily základ zcela nové kategorii sportovních strojů odkazujících přímo na závodní superbiky. Vznikla z nich pak i třída o objemu 600 a 1000 cm3. Postupem času (a hlavně kvůli změně pravidel v závodech) čtyřválcové sportovní sedmsetpadesátky zanikly, ale jejich koncepce žije v supersportovních motorkách dál.

Ještě zůstaneme u ostrých sportovních motorek, protože na nich vždycky výrobci posouvali hranice co nejdál a jednalo se o skvělou možnost, jak prezentovat světu své schopnosti. V roce 1992 například přišla Honda se superbikem CBR900RR Fireblade, který přinesl sílu litrového motoru v motorce velikosti a lehkosti malé šestistovky.

S koncepcí hliníkového rámu už Hondu předběhla Yamaha v roce 1987 na motocyklu FZR 1000, ale Honda zase dokázala vytvořit mimořádně kompaktní a lehký „litrový“ superbike se suchou hmotností jen 185 kg, zatímco konkurenční Yamaha FZR1000 vážila 209 kg. První Fireblade také opustil striktní držení se pravidel pro závody a soustředil se pouze na silnice (a okruhové nadšence). Všechny budoucí superbiky v litrové třídě věděly, že musí být jako on.

A tím se dostáváme k první generaci Yamahy R1. Ta vycházela už z modelu FZR1000 s rámem Deltabox a motorem Genesis. Ale Yamaha posunula možnosti ještě dál a přišla s motorem a převodovkou umístěnými vlastně nad sebou. To ušetřilo spoustu místa a R1 mohla být malá, lehká a hlavně skvěle ovladatelná díky níže položenému těžišti a krátkému rozvoru, i při zachování potřebné délky zadní kyvné vidlice.

Suchá hmotnost R1 byla jen 177 kg, takže s výkonem 150 koní nabízela šílené jízdní výkony. Měla o 20 koní a 16 Nm víc než Fireblade a vážila o 3 kg méně. Vlastně všechny budoucí superbiky převzaly koncepci uspořádání motoru a převodovky od Yamahy, takže první R1 vděčíme za to, jak současné litrové superbiky s výkony kolem 200 koní vypadají (a jezdí).

Koncepcí podvozku nebo designem nejsou motocykly Zero nijak revoluční, ale vlastně se jedná o první značku, která začala sériově vyrábět elektrické motorky. Předběhl ji jen v roce 1996 Peugeot s elektrickým skútrem, ale když nepočítáme experimentální stroje (vůbec první elektrická „motorka“ vznikla už v roce 1895), tak právě kalifornská značka Zero nejen rozjela výrobu, ale hlavně vydržela na turbulentním trhu dodnes.

Kouzlem elektrických motorek Zero jsou velmi dobré jízdní výkony a spolehlivost. A především to, že se nesnaží za každou cenu odlišovat a na první pohled se ovládají, vypadají a jezdí jako klasické moderní motorky. Dojezd se dle baterie pohybuje mezi 100 a 200 km, moderní „otevřené“ verze (Zera mohou mít v papírech jen 11 kW a stačí na ně řidičák A1 nebo B) s větší baterií a vyšším výkonem zvládají už i víc. Zero tak není revoluční po stránce koncepce, ale ukázalo, že i elektrická motorka může být plně použitelná a skvělá volba pro poměrně velkou skupinu jezdců, kteří používají motorku i jako prostředek každodenního dojíždění. A na dlouhé výlety mají třeba jiný klasický stroj.