Proč je BMW R 1300 GS Adventure tak oblíbená motorka? Protože je prostě dokonalá

Když loni se současné provedení představilo, vyvolalo hodně velké pozdvižení. No, to je možná ještě slabé slovo. Proti designu s jakýmsi světelným X, které nahradilo proslulé asymetrické světlomety, se zákazníci bouřili a v internetových diskuzích bylo… však to znáte s těmi alejemi.

Jako obvykle ale takový povyk velmi rychle ustal a teď už se řeší hlavně objektivní kvality stroje. Pokud bych se přesto měl na chvíli u designu zastavit, tak testovaný model R 1300 GS Adventure Triple Black s obří třicetilitrovou nádrží byl natolik ověšený cestovním příslušenstvím (třeba ty „kabelky“ na bocích stroje jsem nikdy neviděl), že pod tou vší výbavou nebyl prakticky vidět. A jestli si někdo stěžoval, že nové GS je proti předchůdci až moc subtilní, ať si sedne na verzi Adventure. Jde hlavně o tu zmíněnou obří nádrž, ta mění výraz motorky dramaticky. A v našem případě pochopitelně i všechna ta zavazadla, ta mění výrazně i cenovku… Třeba „kabelky“/kapsičky/ledvinky na bocích? Kus za nějakých šest tisíc, zadní velký hliníkový kufr přijde na dvacet tisíc, na dvojici bočních pak potřebujete šestatřicet tisíc. Držáky kufrů smáznete rovnou paketem Touring, v němž najdete i elektricky ovládaný větrný štítek. Kdo měl něco podobného na motorce – a té cestovní zvlášť, nebude už chtít nic jiného.

A víte co, když už jsme zabředli mezi ty příplatky, pojďme si odbýt cenovku nového GS hned takto na začátku, ať to máme za sebou. BMW R 1300 Adventure stojí nejméně 527 500 Kč, za model Triple Black se připlácí dvacet tisíc. Pár příplatků výše jsem už vypsal, u nich však pochopitelně nezůstalo – balíček jízdních asistentů znamenal dalších jednadvacet tisíc navíc, z tučnějších „extras“ vypíchnu ještě dynamický paket za čtyřicet tisíc (jízdní režimy, sportovní brzdy…). A to máte položku k položce a jste na výsledné částce 708 500 Kč. Názor? Já čekal možná i víc, velké GS nikdy nebylo levné a toto konkrétní bylo ověšené tak, že jsem si pomalu neměl kam sednout. Na motorku samozřejmě raketa, ale vzhledem k tomu, co všechno umí… probereme si to.

Letos jsme tady zatím měli test Hondy Gold Wing, teď BMW R 1300 Adventure a čeká nás ještě třeba Yamaha MT-07. A vše… správně, automaty! Spojková páčka tedy chyběla i stroji od BMW, automatická převodovka je součástí výše popsaného dynamického balíčku. A i když píšu automatická, přesnější budu, když převodovku označím za automatizovanou, robotickou. Základem je totiž klasický manuál, „jen“ přibyly dva elektronicky řízené elektromechanické aktuátory, ovládající spojku a v automatickém režimu i samotné řazení.

Stále tu však najdeme i klasickou nožní řadící páčku, takže i s automatizovanou převodovkou můžete volit jednotlivé stupně tak, jak jste zvyklí. V tomto režimu ovládání je to zkrátka quick shifter, tedy rychlořazení bez spojky. Takto jsem s BMW GS jezdil nejčastěji, na automaty si teprve zvykám a toto bylo nejblíž stylu ježdění, jaký mám za těch dvacet let v krvi. A že jsem nemusel brát za spojku, to mi ke zvýšení pohodlí naprosto stačilo.

Automatickému režimu jsem úplně na chuť nepřišel. Že GS řadí brzo, to by mi nevadilo, při jízdě na pohodu jsem zvyklý odřazovat spíš v nižších otáčkách. A když jsem vzal víc za plyn, převodovka neváhala, rozjezdy ve všech myslitelných režimech taky bez jakéhokoliv zaškobrtnut (jemná manipulace na místě, ostřejší start třeba od semaforů…), z těchto pohledů pochvala. Samotná změna převodů mi však v automatickém režimu přišla o něco hrubější než v sekvenci. Svedl bych to na jednoduchý fakt, že při manuální volbě kvaltů jsem se na přeřazení zkrátka připravil, ale v automatu se začínala ozývat i nespokojená spolujezdkyně, která mi ťukáním do mé stále novotou vonící přilby „naznačila“, že bych to mohl zkusit třeba i plynuleji. Vrátil jsem se tedy k páčce.

Ale dovedu si představit, že na nějaké delší štrece bych byl za automatový odpočinek rád. A taky za tempomat. Ten je zde dokonce adaptivní, motorka vás také upozorní na nechtěnou změnu jízdního pruhu a na řidiče za vámi zabliká, pokud se na vás bude nebezpečně lepit. Tempomatu na dálnici se rozhodně nevyhýbám, adaptivní funkci nemám rád ani v autech, na motorce bych byl ještě opatrnější. Musel bych si zvykat, že elektronice opravdu můžu věřit.

Když už jsme u těch elektronických pomocníků, BMW GS svým vyšším posezem často znepříjemňovalo manévrování menším jezdcům. I já – se svými 181 cm, jsem se u předchůdce o vozovku opřel celou nohou až v mírném náklonu. Nebo jsem si musel poposednout. Nejnovější Adventure se však díky adaptivnímu podvozku umí automaticky snížit, v opačném směru tuhle pomůcku využijete i při parkování na hlavním stojanu. Ano, aktuální GS umí přizvednutím usnadnit i tuhle operaci.

Že je BMW GS už nějakou dobu technologická špička, o tom se ví. Občas si sice někdo posteskne, že vlastně není už poznat, kde končí technika a začínají schopnosti jezdce, ale my – nanejvýš lehce nadprůměrní jezdci, jsme za nevtíravou asistenci pochopitelně rádi. Dvakrát podtrhávám nevtíravou, na GS zkrátka „jenom“ jedete.

Ale hodně rychle! A to jsem už nečekal. Trknout mě měly už jen technické údaje dvouválcové (boxer) třináctistovky, vždyť zbrusu nová kapalinou chlazená pohonná jednotka poskytuje 107 kW a masivních 149 Nm. Ale já se posadil na obrovskou motorku, atakující se vší tou výbavou tři metráky hmotnosti, nohama ani náhodou neobejmul tu gigantickou nádrž a pak poprvé víc vzal za plyn. Jak píšu, tohle jsem fakt nečekal. Od středních otáček ta jednostopá hora vysloveně letí, a když se dostanete k šesti tisícům…

A najednou se pohybujete v rychlostech, kam byste se s jiným strojem neodvážili. Ono totiž začnete GS celkově hrozně rychle věřit, díky všem těm sofistikovaným systémům to je otázka několika desítek kilometrů a svoje cestovní tempo posunete do dřív nepoznaných výšin. Nebo poznaných, ale se staženou částí těla. Na GS zkrátka „jenom“ upalujete a ani vám to nepřijde.

Největší oporou je v tomto směru asi už probíraný adaptivní podvozek s elektronicky řízenými tlumiči. Nemám naježděno tolik, abych přínos celého podvozkového balíčku docenil a přesně poznal, kde a jak mi motorka pomáhá. Ale snad vám bude stačit konstatování, že GS dostane do ruky hrozně rychle i jen průměrný jezdec. Jak jsem napsal výše – už během několika desítek kilometrů máte pocit, že jste na GS třikrát přejeli Alpy. A máte dokonalý přehled o tom, co vám motorka pod zadkem udělá (jakkoliv to dělá sama a nad rámec vašich schopností). Může to svádět i k neuváženým rychlostem a přecenění sil, ale GS si většinou dvacetiletí kluci nekupují a my, střednědobí kluci, už rozum částečně máme. Občas.

Jedna stopa, to je často koníček, radost, stroje si vybíráme trochu jinak než v prvé řadě praktická auta. Ale na BMW R 1300 GS Adventure nemusíte koukat jenom očima nadšence, který si chce zpestřit víkend. A střednědobou krizi. GS je v prvé řadě neskutečně všestranný, univerzální a schopný stroj, který se kromě cestování hodí jen s mírným přimhouřením i do města. Sundejte boční kufry a i díky nízkému těžišti (plochý motor, podobně s hmotností čaruje taky šestiválcový Gold Wing) dostanete překvapivě mrštnou motorku. Limitovat vás budou jenom stále nadprůměrné rozměry (i bez těch kufrů).

Ve městě přijde vhod i pauza pro levou ruku, v tomto je asi největší přínos automatizované převodovky. Plně samočinný režim mě nenadchnul, nejčastěji jsem jezdil se sekvenční volbou převodů klasickou páčkou. A jak jsme si řekli, od toho tu už nějakou dobu máme quick shifter, položku „automat“ bych tedy v příplatkové výbavě zvážil. Pro drtivou většinu motorkářů budou vhodnější také testované silničnější pneumatiky, drapáky jsou pro borce, kteří si s GS troufnou i mimo asfalt alpských průsmyků.

Chyby? Nedostatky? Kromě ne zcela hladké změny převodů v automatickém režimu opravdu nevím. Můžeme obligátně zmínit cenu, ale vzhledem k tomu, co všechno tahle motorka umí, tak mi ani ten základ přes půl milionu nepřijde jako nemístný. Troufám si napsat, že nové GS vás snad ani nemůže zklamat. Je to prostě dokonalá motorka!