Hlavní obsah

Aerodynamický Hyundai Ioniq 6 se potkal se svým tatrováckým předobrazem. Každý krájel vzduch z jiného důvodu

Foto: Lukáš Kukla

S nástupem nové éry elektrické mobility se do popředí významněji dostává aerodynamika. Auta totiž nejsou nafukovací, jejich pohonné jednotky i baterie mají své meze, proto pro celkovou efektivitu provozu vozidla je potřeba zohlednit také odpor vzduchu. Dříve tomu bylo kvůli rychlosti, dnes zejména pro emise i dojezd.

Článek

Na úvod se hodí připomenout si obecné automobilové moudro, která hlásá, že se zvyšující se rychlostí a s větší čelní plochou auta roste i aerodynamický odpor. Tento odpor si můžete představit jako neviditelnou zeď, s níž se pohonná síla vozu neustále přetahuje. S rostoucí rychlostí se automobil blíží k momentu, kdy je síla odporu stejná jako nejvyšší síla pohonu. A tehdy už další zrychlování není možné.

Foto: Tatra

Dobová reklama Tatry ukazuje výhodu proudnicových karoserií a vlastně vysvětluje aerodynamiku v kostce.

Toto si uvědomovali automobiloví konstruktéři už na začátku roku 1900, kdy se překonávaly první rychlostní rekordy. Tento trend vydržel i do 30. let, kdy kupříkladu upravený šestnáctiválcový model Auto Union Typ C Stromlinie-Rennwagen pokořil bájnou rychlost 400 km/h, a to už v roce 1937! Rok nato dokonce 435 km/h, ovšem to testovacího pilota stálo život.

Nicméně ve třicátých letech se s aerodynamikou začalo významněji koketovat také u běžných vozů, což v Československu odstartoval v roce 1931 kusově vyráběný Wikov 35 Kapka. Svého času šlo o poměrně drahý a tvarově avantgardní model, který ovšem v rámci silničních testů ukázal, že díky aerodynamické karoserii může překonat tehdejší konkurenci.

Foto: Tomáš Kopečný

Wikov 35 Kapka byl prvním (kusově vyráběným) aerodynamickým vozem v Československu.

Nicméně Wikov, jinak přezdívaný český Rolls-Royce, se významného úspěchu nedočkal a jakožto automobilový výrobce nakonec skončil. Kapka už existuje pouze jedna a bydlí v olomoucké Veteran Areně. Objektivně zmíníme ještě pokusy pragovky a Škodovky o aerodynamické vozidlo, nicméně tito výrobci úspěšní nebyli.

Aerojízda tatrovek

To samé se ovšem nedá říct o české tatrovce, která proudnicové karoserie uvedla v sériový život, čímž vypálila rybník všem okolo. Ono překvapení přišlo v roce 1934 na pražském autosalonu, kdy se představil prototyp Tatry 77. A to byl tenkrát doslova revoluční automobil.

Foto: Lukáš Kukla

Proudnicová karoserie od Tatry se ukázala už v roce 1934 a přecházela na další a další modely.

Na tuto vlnu proudnicových karoserií postupně nasedli pokračovatelé sedmasedmdesátky, jmenovitě Tatra 77A (1935), veleslavná Tatra 87 (1936), Tatra 97 (1937) a Tatra 107 (1946), z níž se postupem času stal ikonický Tatraplan T600 (1947), jejž jsme vám pro názornost vyfotili.

Dalo by se říct, že svými proudnicovými karoseriemi tatrovka předběhla dobu, tedy alespoň u nás. Jednak šlo o skutečně inovativní řešení, které umožnilo kopřivnickým autům dosahovat vyšších rychlostí, zrychlení a nižších spotřeb než doposud, ovšem na druhou stranu se objevil problém přímo související s rychlostí – pneumatiky.

Foto: Lukáš Kukla

Proudnicové tatrovky byly rychlé, ale ve vysokých rychlostech nestabilní. Jednou z hlavních příčin byly pneumatiky.

Ne nadarmo se nadneseně říká, že Tatra 87 zabila při autonehodách během druhé světové války nejvyšší počet nacistických vysoce postavených úředníků, přičemž o ten samý počet usmrcených se měly postarat spojenecké síly. Automobil totiž neměl problém dosáhnout slušných čísel na tachometru, problémem bylo jej uřídit kvůli rostoucí nestabilitě.

Tento neduh provázel v podstatě všechny proudnicové tatry včetně T600 i T603 (1956), což jejich majitelé znají dodnes. Tedy pokud nenasadili to správné, radiální obutí.

Foto: Tomáš Kopečný

Éru proudnicových aut u nás zakončila Tatra T603. Nastupující Tatra T613 postupně „hranatěla“.

Každopádně éra aerodynamických aut v Československu skončila s příchodem Tatry T613 (1970), kde se více hrálo na komfort zadních cestujících (papalášů v té době), proto musela tolik důležitá svažující se záď jít stranou. Navíc symbolem komunistické éry byly spíše hranaté vozy.

Při pohledu na aerodynamické tatrovky se tedy zamyslíte nad jejich sofistikovanou zádí a poměrně fádní přídí, nicméně má to svůj důvod, ne-li tajemství. Z hlediska automobilové aerodynamiky totiž není tolik důležité, jak vzduch na karoserii vstupuje (příď), ale jak ji opouští (záď).

Foto: Lukáš Kukla

Není tolik důležité, jak vzduch na karoserii vstupuje, ale jak ji opouští.

Nejen dobří holubi se vracejí

V dějinách moderního automobilismu začala aerodynamika nabírat opět na vysoké důležitosti. Výrobci sice už neměli problémy s výkony motorů, nýbrž se do popředí začaly dostávat emise přímo úměrné vůči spotřebě auta. Díky tomu začaly kulaté tvary dostávat rovněž sportovně-užitková vozidla, která v jistých ohledech nahradila staré, hranaté a užrané off-roady.

Až donedávna tedy byly spotřeba i toxicita hlavními tahouny aerodynamiky (ve většině případů), což ještě více podpořily nesmyslné flotilové emise, kvůli nimž máme mj. dnešní vozy dražší. Dalším zlomovým bodem byl nástup elektromobility spojený s celkovým snižováním vyprodukovaných emisí za celý produkční i životní cyklus vozidel.

Ruku v ruce s efektivitou jde rovněž aerodynamika a ta má u elektromobilů velmi silné slovo. Totiž čím snadněji bude elektrický vůz odporem vzduchu pronikat, tím méně spotřebuje energie, a tím pádem dojede dále.

Foto: Jakub Deml

První elektrický Hyundai Ioniq má zvláštní tvar karoserie, čímž ovšem dosahuje koeficientu odporu vzduchu jen 0,24.

Tradiční zaoblené a svažující se tvary jsou vyzkoušené a funkční, což světu z hlediska elektrifikovaných aut ukázal např. jihokorejský Hyundai u svého debutního modelu Ioniq (HEV, PHEV, BEV). Zejména v plně elektrické variantně šlo o designově zvláštní, avšak na spotřebu vysoce úsporný elektromobil.

Se svojí baterií s využitelnou kapacitou 28 kWh byl otypován na spotřebu 11,5 kWh na sto a dojezd 280 km, čehož v reálu vůz se zkušeným řidičem s velmi lehkou nohou uměl dosáhnout. Po faceliftu model dostal výkonnější elektromotor a větší baterii, nicméně druhé generace se nedočkal. Namísto ní dorazil přímý pokračovatel. A ne ledajaký.

Jak se aerodynamika hodnotí?

Aerodynamický odpor se označuje součinitelem odporu Cx, který v podstatě vyjadřuje, jak moc je automobil aerodynamicky čistý. Proudění vzduchu okolo karoserie (i podlahy) totiž ovlivňuje nejen její tvar, ale i povrch a různé konstrukční části (spoilery, usměrňovače aj.). Tedy platí, že čím menší číslo Cx je, tím je vozidlo aerodynamičtější.

Foto: Lukáš Kukla

Tatra T600 patřila svého času k vysoce aerodynamickým vozům, dnes do této sorty spadá například Hyundai Ioniq 6.

Vztáhneme-li to na vyfocená vozidla, tak hodnota pro Tatru T600 je 0,32, zatímco Hyundai Ioniq 6 je na hodnotě 0,21! Všeobecně se pak dá říct, že současné moderní automobily mají Cx právě okolo 0,30.

Korejská Tesla 911

Model Ioniq 6 nastíněný nejprve plně elektrickým konceptem Prophecy (proroctví), jejž jsme pracovně kvůli podobnosti s Porsche nazvali „Tesla 911“, se totiž v plné kráse představil ve vysoce aerodynamické karoserii, s 800voltovou elektrickou architekturou pro superrychlé nabíjení a baterií s využitelnou kapacitou buď 53 kWh, nebo 77,4 kWh.

Foto: Lukáš Kukla, Garáž.cz

Pro zlepšení aerodynamiky se dělá také varianta Ioniq 6 s kamerami namísto zpětných zrcátek.

Kromě elektromobilní platformy vůz nabízí pohon zadních kol či rovnou 4 × 4, což má rovněž vliv na dojezd. U zadokolky s větší baterií se bavíme o 614 km na jedno nabití kombinovaně dle WLTP, zatímco u čtyřkolky jde o hodnotu 583 km. A kdeže je ta síla aerodynamiky? Ukážeme vám to na sesterském Ioniqu 5.

Pětkový Ioniq je takový crossover (široký hatchback s SUV prvky), který sdílí s šestkou většinu techniky. Jeho hodnoty dojezdu jsou proti šestce se srovnatelným pohonem „jen“ 507 km na jedno nabití u zadokolky a 481 km u čtyřkolky.

Foto: Lukáš Kukla

Hodnota Cx u Ioniqu 5 činí 0,288, což se ve srovnání s Ioniqem 6 (Cx 0,21) podepisuje i na dojezdu.

Kdekdo by mohl namítnout, že Ioniq 6 má v základu o palec menší kola a je lehčí než Ioniq 5, což potvrzujeme. Druhým dechem však dodáváme, že rozdíl srovnatelných provedení je okolo 30 kg, což neudělá rozdíl v kombinovaném dojezdu 107 km a 102 km.

Svůj podstatný vliv zde má tedy aerodynamika, přičemž Ioniq 6 jí jde svými specifickými tvary hodně naproti. Z toho důvodu vůz nabídne solidní dojezd bez toho, aniž by potřeboval (relativně) obrovskou baterii.

Díky souhře těchto faktorů lze o Ioniqu 6 s čistým svědomím prohlásit, že jde o jeden z nejlepších běžných elektromobilů současnosti, jehož rozsah základních cen se pohybuje od 1 159 990 Kč do 1 649 990 Kč. A když se na oba modely stojící vedle sebe podíváme, musíme říct, že jim ten aerodynamický kabát opravdu sluší, byť ho jeden vůz má proto, aby jezdil rychleji, a druhý kvůli tomu, aby dojel dále.

Načítám