Hlavní obsah

Vznik meziválečné Tatry 87 byl zázrak! „Tajnou zbraň“ proslavili po světě Hanzelka a Zikmund

Foto: Tomáš Hyan

Mnichovské Design Museum získalo Tatru 87 v roce 1993 a pověřilo kopřivnickou firmu Ecorra její renovací (v Bensbergu 2014 vyhrála kategorii The Shape of Speed)

29. 11. 2022

V našem seriálu Století českého automobilu půjdeme dekádu po dekádě a skrze články Tomáše Hyana odhalíme nejvýznamnější auta od 20. let až do současnosti. Nakonec v anketě právě vy rozhodnete, který český automobil byl v historii naší země tím vůbec nejvýznamnějším. Předválečným 30. letům vévodila Tatra se svojí pokrokovou 87.

Článek

Zrození aerodynamického osobního automobilu Tatra ve druhé polovině třicátých let, který se dostal do sériové výroby a vynikal neobyčejně působivými tvary, jež jej pasovaly na vrchol automobilové konstrukce, bylo v československých podmínkách doslova zázrakem. Tatra 87 se stala úspěšným nástupcem obdobných prvních typů 77 a 77A, jež vznikly v mnohem menším počtu asi 250 kusů.Tatra 87 ve dvou sériích dosáhla výroby 3 023 kusů (z toho 1 652 po druhé světové válce až do roku 1950). Patří k velmi ceněným a obdivovaným veteránům na celém světě, našla cestu do největších a nejproslulejších automobilových sbírek od Billa Harraha (Reno v Nevadě) po bratry Schlumpfy (francouzské Mylhúzy).

Aerodynamická avantgarda

Vyvrcholením předválečné konstrukce československých osobních vozů byla Tatra 87 – populární „osmička“ se vzduchem chlazeným osmiválcem v zádi a tzv. proudnicovou karoserií, tedy aerodynamicky optimalizovanou (ještě po válce u Volkswagenu ve vzduchovém tunelu naměřili součinitel odporu vzduchu 0,36, tedy stejný jako u o čtyři desítky let mladšího kupé Škoda 136 Rapid). Vývoj aerodynamických vozů Tatra v Kopřivnici zahrnoval několik etap.

Foto: Tatra

Tatra 87 na titulní straně dobového prospektu z roku 1937

První byla Tatra 77, inspirovaná výzkumy průkopníka aerodynamiky Paula Jaraye, které u nás zpracoval šéf technického vývoje kopřivnické automobilky Hans Ledwinka, jenž vedl konstrukci Tatry už od roku 1922, kdy se do Kopřivnice vrátil z rakouského Steyru. Jeho návrhy dotvořil inženýr Erich Uebelacker, který u Tatry působil od roku 1926 až do vypuknutí války (vystudoval v Praze), a také Ledwinkův syn Erich, zaměstnaný v Tatře od roku 1930. Vedle konvenčních typů s motory uloženými vpředu hledala Tatra něco nového. Řešením se staly aerodynamické vozy s motory vzadu, kromě lidového dvouválce V570 (zůstal v prototypu) hlavně prestižní vzduchem chlazené vidlicové osmiválce, k nimž později přibyly ploché čtyřválce.

Průkopnické dílo z Kopřivnice

Nová Tatra 87, představená v roce 1936, už měla celokovovou karoserii bez masivní dřevěné kostry, o něco menší rozměry a modernější provedení vzadu pružně uloženého vzduchem chlazeného osmiválce o shodném objemu 2968 kubických centimetrů jako první typ 77 (druhý 77A měl větší osmiválec 3380 kubických centimetrů). Konstruktéři vsadili na ventilový rozvod OHC, tedy s vačkovým hřídelem v hlavě válců, jaký se všeobecně uplatnil až mnohem později po válce, dříve patřil většinou jen sportovním vozům. Výkon nového osmiválce Tatra 87 se zvýšil na 75 koní (55 kW) při 3 600 otáčkách za minutu, plnění obstarával dvojitý spádový karburátor a motor měl chlazení vzduchem s dvojicí radiálních ventilátorů, poháněných klínovými řemeny.

Foto: Tatra

Příčný řez vzduchem chlazeným vidlicovým osmiválcem typu 87

Hmotnost motoru byla jen 194 kg, zásluhu na tom měla kliková skříň z elektronu, tedy ze slitiny hořčíku (tvoří nejméně 90 procent) a hliníku, vhodné k přesnému lití. Nahoře byly na skříň nasazeny samostatné válce se samostatnými hlavami, z boků ventilátory nuceného chlazení vzduchem a dole snímací olejová vana. Převodovka s řazením pákou na podlaze měla částečnou synchronizaci (na třetím a čtvrtém stupni), tvůrci kladli důraz na snížení hmotnosti a na kompaktní rozměry, proti předchůdci měl nový vůz o 300 mm kratší rozvor náprav (2 850 mm), o 50 mm užší rozchod kol (1 250 mm) a celkovou délku 4 740 mm. Zvýšený výkon motoru znamenal lepší dynamiku. Uváděná nejvyšší rychlost byla tehdy nevídaných 160 km/h, trvalá 135 km/h. Pohotovostní hmotnost činila 1 370 kg, ale stále šlo o velký vůz, podle dnešní terminologie prémiového segmentu, který však díky vyzrálému aerodynamickému řešení vykazoval průměrnou spotřebu paliva jen kolem 12 l/100 km.

Nadčasový a účinný design

Tatra 87 je pro mnohé (včetně autora článku) jedním z nejkrásnějších osobních automobilů československé výroby, zejména pro svou aerodynamickou karoserii se splývající zádí a stabilizační ploutví mezi dvěma sloupci vodorovných štěrbin a bočními lapači vzduchu pro plnění motoru, ale také pro typický zvuk vzduchem chlazeného osmiválce a zakrytá zadní kola. Mezi jinými vozy byla na silnici výjimečným zjevem, a to ještě dlouho po válce, kdy jsem ji jako školák obdivoval na pražské Letné, snad žádný jiný automobil na mě tehdy nezanechal takový dojem (možná ještě americký Cord 810/812, rovněž u nás na Letné stával, a viděl jsem tam dokonce unikátní Aero 50 Dynamic).

Foto: Tatra

Tatra 87, klasika konce třicátých let na oficiálním továrním snímku

Pamatuji se, jak jednou můj dědeček díky svým pracovním kontaktům zajistil služebního řidiče se stříbrnou Tatrou 87, který nás odvezl z Letné na prázdniny do Voznice u Dobříše. Kožený interiér vozu, přístrojová deska s velkým kruhovým rychloměrem a útulná sedadla zadní řady na mě zapůsobily natolik, že jsem snad ani nechtěl z vozu vystoupit. V osmdesátých letech jsem jel do Dobrušky, abych se ucházel o koupi Tatry 87. Byla černá, se třemi světlomety vystupujícími z přídě (prostřední byl dálkový) a nebyla v nejlepším stavu. Opatrně jsem se projel pod dohledem majitele na sedadle spolujezdce, ale když už v roce 1984 vyhlásil, že má sto padesát zájemců a chce 160 tisíc korun, tak se mi sen rozplynul (moje nová Škoda 110 R Coupé o čtyři roky dříve vyšla na 69 tisíc korun).

Tajná československá zbraň

Výroba Tatry 87 pokračovala i po okupaci Československa německými vojsky, volant se přestěhoval zprava doleva, vznikly dokonce dva vojenské kabriolety s plátěnou střechou a čtyřmi bočními okny, jež se stahovala do dveří včetně rámů. Vzhledem ke konstrukci zadní nápravy ovšem byly jízdní vlastnosti poněkud specifické, s Tatrou 87 se muselo umět jezdit. A to němečtí důstojníci, zvyklí na klasické typy s tuhou zadní nápravou, moc neuměli, což se jim často vymstilo a jízdu nepřežili. Není divu, že se po válce o voze hovořilo jako o tajné československé zbrani! Veteránisté však vědí, že stačí volba lepších pneumatik a jízdní vlastnosti se změní k nepoznání.

V létě 1945 byla výroba v Kopřivnici obnovena. V říjnu 1947 dostala Tatra 87 novou příď se zapuštěnými světlomety místo trojice předválečných tubusů a v roce 1948 ještě zaznamenala rekordní produkci 700 kusů. Poslední se objevily s malými okénky na zádi místo větracích štěrbin a dalšími úpravami přídě i zádě, některé s novými motory typu Tatra 603 (2,5 litru V8, ale s tyčkovým rovodem ventilů OHV), připravenými dříve pro terénní Tatru 805 než pro pozdější osobní automobil shodného označení Tatra 603. Navíc dvojice cestovatelů Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund proslavila Tatru 87 na celém světě.

Reklama