Vznik meziválečné Tatry 87 byl zázrak! „Tajnou zbraň“ proslavili po světě Hanzelka a Zikmund

Zrození aerodynamického osobního automobilu Tatra ve druhé polovině třicátých let, který se dostal do sériové výroby a vynikal neobyčejně působivými tvary, jež jej pasovaly na vrchol automobilové konstrukce, bylo v československých podmínkách doslova zázrakem. Tatra 87 se stala úspěšným nástupcem obdobných prvních typů 77 a 77A, jež vznikly v mnohem menším počtu asi 250 kusů.Tatra 87 ve dvou sériích dosáhla výroby 3 023 kusů (z toho 1 652 po druhé světové válce až do roku 1950). Patří k velmi ceněným a obdivovaným veteránům na celém světě, našla cestu do největších a nejproslulejších automobilových sbírek od Billa Harraha (Reno v Nevadě) po bratry Schlumpfy (francouzské Mylhúzy).

Vyvrcholením předválečné konstrukce československých osobních vozů byla Tatra 87 – populární „osmička“ se vzduchem chlazeným osmiválcem v zádi a tzv. proudnicovou karoserií, tedy aerodynamicky optimalizovanou (ještě po válce u Volkswagenu ve vzduchovém tunelu naměřili součinitel odporu vzduchu 0,36, tedy stejný jako u o čtyři desítky let mladšího kupé Škoda 136 Rapid). Vývoj aerodynamických vozů Tatra v Kopřivnici zahrnoval několik etap.

První byla Tatra 77, inspirovaná výzkumy průkopníka aerodynamiky Paula Jaraye, které u nás zpracoval šéf technického vývoje kopřivnické automobilky Hans Ledwinka, jenž vedl konstrukci Tatry už od roku 1922, kdy se do Kopřivnice vrátil z rakouského Steyru. Jeho návrhy dotvořil inženýr Erich Uebelacker, který u Tatry působil od roku 1926 až do vypuknutí války (vystudoval v Praze), a také Ledwinkův syn Erich, zaměstnaný v Tatře od roku 1930. Vedle konvenčních typů s motory uloženými vpředu hledala Tatra něco nového. Řešením se staly aerodynamické vozy s motory vzadu, kromě lidového dvouválce V570 (zůstal v prototypu) hlavně prestižní vzduchem chlazené vidlicové osmiválce, k nimž později přibyly ploché čtyřválce.

Nová Tatra 87, představená v roce 1936, už měla celokovovou karoserii bez masivní dřevěné kostry, o něco menší rozměry a modernější provedení vzadu pružně uloženého vzduchem chlazeného osmiválce o shodném objemu 2968 kubických centimetrů jako první typ 77 (druhý 77A měl větší osmiválec 3380 kubických centimetrů). Konstruktéři vsadili na ventilový rozvod OHC, tedy s vačkovým hřídelem v hlavě válců, jaký se všeobecně uplatnil až mnohem později po válce, dříve patřil většinou jen sportovním vozům. Výkon nového osmiválce Tatra 87 se zvýšil na 75 koní (55 kW) při 3 600 otáčkách za minutu, plnění obstarával dvojitý spádový karburátor a motor měl chlazení vzduchem s dvojicí radiálních ventilátorů, poháněných klínovými řemeny.

Hmotnost motoru byla jen 194 kg, zásluhu na tom měla kliková skříň z elektronu, tedy ze slitiny hořčíku (tvoří nejméně 90 procent) a hliníku, vhodné k přesnému lití. Nahoře byly na skříň nasazeny samostatné válce se samostatnými hlavami, z boků ventilátory nuceného chlazení vzduchem a dole snímací olejová vana. Převodovka s řazením pákou na podlaze měla částečnou synchronizaci (na třetím a čtvrtém stupni), tvůrci kladli důraz na snížení hmotnosti a na kompaktní rozměry, proti předchůdci měl nový vůz o 300 mm kratší rozvor náprav (2 850 mm), o 50 mm užší rozchod kol (1 250 mm) a celkovou délku 4 740 mm. Zvýšený výkon motoru znamenal lepší dynamiku. Uváděná nejvyšší rychlost byla tehdy nevídaných 160 km/h, trvalá 135 km/h. Pohotovostní hmotnost činila 1 370 kg, ale stále šlo o velký vůz, podle dnešní terminologie prémiového segmentu, který však díky vyzrálému aerodynamickému řešení vykazoval průměrnou spotřebu paliva jen kolem 12 l/100 km.

Tatra 87 je pro mnohé (včetně autora článku) jedním z nejkrásnějších osobních automobilů československé výroby, zejména pro svou aerodynamickou karoserii se splývající zádí a stabilizační ploutví mezi dvěma sloupci vodorovných štěrbin a bočními lapači vzduchu pro plnění motoru, ale také pro typický zvuk vzduchem chlazeného osmiválce a zakrytá zadní kola. Mezi jinými vozy byla na silnici výjimečným zjevem, a to ještě dlouho po válce, kdy jsem ji jako školák obdivoval na pražské Letné, snad žádný jiný automobil na mě tehdy nezanechal takový dojem (možná ještě americký Cord 810/812, rovněž u nás na Letné stával, a viděl jsem tam dokonce unikátní Aero 50 Dynamic).

Pamatuji se, jak jednou můj dědeček díky svým pracovním kontaktům zajistil služebního řidiče se stříbrnou Tatrou 87, který nás odvezl z Letné na prázdniny do Voznice u Dobříše. Kožený interiér vozu, přístrojová deska s velkým kruhovým rychloměrem a útulná sedadla zadní řady na mě zapůsobily natolik, že jsem snad ani nechtěl z vozu vystoupit. V osmdesátých letech jsem jel do Dobrušky, abych se ucházel o koupi Tatry 87. Byla černá, se třemi světlomety vystupujícími z přídě (prostřední byl dálkový) a nebyla v nejlepším stavu. Opatrně jsem se projel pod dohledem majitele na sedadle spolujezdce, ale když už v roce 1984 vyhlásil, že má sto padesát zájemců a chce 160 tisíc korun, tak se mi sen rozplynul (moje nová Škoda 110 R Coupé o čtyři roky dříve vyšla na 69 tisíc korun).

Výroba Tatry 87 pokračovala i po okupaci Československa německými vojsky, volant se přestěhoval zprava doleva, vznikly dokonce dva vojenské kabriolety s plátěnou střechou a čtyřmi bočními okny, jež se stahovala do dveří včetně rámů. Vzhledem ke konstrukci zadní nápravy ovšem byly jízdní vlastnosti poněkud specifické, s Tatrou 87 se muselo umět jezdit. A to němečtí důstojníci, zvyklí na klasické typy s tuhou zadní nápravou, moc neuměli, což se jim často vymstilo a jízdu nepřežili. Není divu, že se po válce o voze hovořilo jako o tajné československé zbrani! Veteránisté však vědí, že stačí volba lepších pneumatik a jízdní vlastnosti se změní k nepoznání.

V létě 1945 byla výroba v Kopřivnici obnovena. V říjnu 1947 dostala Tatra 87 novou příď se zapuštěnými světlomety místo trojice předválečných tubusů a v roce 1948 ještě zaznamenala rekordní produkci 700 kusů. Poslední se objevily s malými okénky na zádi místo větracích štěrbin a dalšími úpravami přídě i zádě, některé s novými motory typu Tatra 603 (2,5 litru V8, ale s tyčkovým rovodem ventilů OHV), připravenými dříve pro terénní Tatru 805 než pro pozdější osobní automobil shodného označení Tatra 603. Navíc dvojice cestovatelů Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund proslavila Tatru 87 na celém světě.

Další díly Století českého automobilu najdete zde.