Hlavní obsah

Století českého automobilu: Praga Piccolo ve 20. letech předčila konkurenci cenou i výrobními počty

Foto: Praga

První Praga Piccolo se zrodila v roce 1924

22. 11. 2022

V novém seriálu Století českého automobilu půjdeme dekádu po dekádě a skrze články Tomáše Hyana odhalíme nejvýznamnější auta od 20. let až do současnosti. Nakonec v anketě právě vy rozhodnete, který český automobil byl v historii naší země tím vůbec nejvýznamnějším. Začínáme ve 20. letech minulého století Pragou Piccolo.

Článek

Když Pražská automobilová továrna hledala značku pro své výrobky, bylo to snadné a logické – bude to prostě Praga podle našeho hlavního města! Podobně vedení společnosti postupovalo při pojmenování svého prvního lidového vozu. Je malý? Tak se bude jmenovat Piccolo! V roce 1924, kdy vyjížděla první série populární Pikolky, jak lid později vůz láskyplně nazýval, ještě nebylo jisté, zda bude úspěšná. Pražská automobilová továrna to od roku 1907 zkoušela na mnoha frontách, sortiment výroby byl roztříštěný, po dvou letech měnila majitele, ale převzetí První českomoravskou továrnou na stroje (později ČKD Praha) přineslo potřebnou stabilitu i zázemí. Praga se dokonce na čas stala největším výrobcem automobilů v předválečném Československu a její Piccolo nejrozšířenějším automobilem našich silnic až do roku 1945! Ale nepředbíhejme!

Foto: Praga

Známé logo automobilky Praga, oslavující sídlo v Praze

Cesta k malému vozu

Pražská automobilová továrna, spol. s r.o., (tedy PAT, německy PAF) byla založena 27. března 1907 dvěma partnery. Už zmíněnou Českomoravskou továrnou na stroje z Libně a Ringhofferovými závody ze Smíchova, jenže František Ringhoffer pro rozpory se spoluvlastníkem po dvou letech ze společného podniku odstoupil a později spojil svoje strojírny s kopřivnickou Tatrou. Pražská továrna v počátcích totiž dost tápala a pokoušela se vyrábět osobní vozy podle zahraničních licencí Charron-Girardot-Voight (Francie) a Isotta-Fraschini (Itálie), prakticky šlo jen o kusovou výrobu. Původní značka PAT (PAF) se dlouho nenosila, Českomoravská strojírna převzala podnik coby automobilní oddělení Praga…

Skutečný rozmach Pragy přinesla až stavba nákladního vozu typu V (vojenský), který v roce 1911 zvítězil v armádní soutěži a stal se standardním dopravním prostředkem rakousko-uherské a poté nové československé armády. Vyráběl se až do roku 1920, když už Praga měla dostatek zkušeností s osobními vozy Mignon, Grand a Alfa. Čtvrtým v řadě se pak stalo malé Piccolo.

Foto: Praga

Piccolo s nástavkovou karoserií, přestavitelnou z otevřené na uzavřenou (1924)

Praga Piccolo vyjíždí

Byla to správná cesta, ostatně i v jiných evropských zemích před druhou světovou válkou a nakonec i po ní vyjely lidové vozy s objemy motorů od 500 do 1000 kubických centimetrů! První Piccolo v roce 1924 vsadilo na objem 707 kubických centimetrů, válce měly vrtání jen 50 mm a písty zdvih 90 mm! Jak bylo tehdy zvykem, hlava válců byla pevná nesnímací v jednom kuse s blokem, což sice přineslo obtížnější přístup k ventilovému rozvodu SV, ovšem pro absenci těsnění pod hlavou (nebylo třeba) odstranilo nebezpečí jeho propálení, a to byla u tehdejších spalovacích motorů poměrně častá závada. K ventilům byl přístup po vyšroubování mosazných zátek na hlavě motoru. Na druhou stranu byla konstrukce malého automobilu poměrně jednoduchá a konzervativní, takže přispěla k jeho spolehlivosti, a to později inspirovalo výrobce k pravdivému reklamnímu sloganu „Praga – vůz na statisíce kilometrů.“

Foto: Praga

Čtyřmístný otevřený vůz první série v roce 1924

Praga Piccolo měla ocelový rám, v zadní části zvýšený, který nesl různé karoserie typického „krabicového“ tvaru, od otevřených po uzavřené, či kombinované, tzv. nástavkové, které se měnily z otevřeného faetonu na malou „limuzínu“ nasazením příslušných dílů. První tři série s motorem 707 kubických centimetrů se nelišily, kapalinou chlazený čtyřválec dával pouhých 10 koní (7,4 kW) a prostřednictvím třístupňové převodovky poháněl zadní nápravu, která neměla žádný diferenciál. Tehdy to bylo u levných vozů běžné, ostatně silnice byly většinou šotolinové, a tak mohlo vnitřní kolo v zatáčce prokluzovat.

Pikolka je stále populárnější

Malý vůz si záhy vydobyl oblibu. Samozřejmě, nejlevnější zrovna nebyl, výroba se teprve rozbíhala a stejně jako u Fordova Modelu T šly později ceny dolů, což zdůrazňovala tehdejší reklama „Nejlepší výrobek za nejlevnější cenu.“ V době uvedení na trh v roce 1924 přišel otevřený vůz na 34 000 Kč, kombinovaný na 41 000 Kč, ale podvozek jen na 28 000 Kč. Rozvor náprav činil 2,40 metru a rozchod kol 1,10 metru, vůz byl dlouhý 3,40, široký 1,32 a se střechou vysoký 1,72 metru. Hmotnost byla pouhých 640 kg u otevřeného faetonu, který i s desetikoňovým motorem uháněl rychlostí až 65 km/h. Nebylo divu, že se zrodily sportovní úpravy pro automobilové závody.

Do konce prvního roku bylo vyrobeno 500 vozů, další série následovaly a za deset let vyjelo 14 200 těchto automobilů, což na tehdejší dobu bylo velmi slušné. Pikolky se zvětšovaly, postupně modernizovaly a posilovaly. Od čtvrté série se motor zvětšil na 824 kubických centimetrů (válce převrtány na 54 mm), od sedmé na 856 a od osmé na 996 kubických centimetrů, neměnných až do poloviny třicátých let. Tento motor měl sice rozvod SV, ale snímací hliníkovou hlavu válců a především spalovací prostory patentovaného systému Ricardo, přičemž výkon vzrostl na 18 koní (13,2 kW).

Foto: Tomáš Hyan

Dochované Piccolo s větším motorem o objemu 824 kubických centimetrů (1926)

Zatímco v roce 1927 vyjelo nejlevnější provedení za 27 000 Kč zvané Lido se čtyřmístnou dřevěnou karoserií bez dveří, ale s plátěnou střechou proti dešti, představila se následující rok nová generace s litrovým motorem a mohutnější karoserií. Výroba běžela až do dvacáté série, ale to už se přehoupla do třicátých let. Licenční výrobu různých typů Praga (včetně Piccola) jako Oswiecim-Praga tehdy zahájila polská firma Zjednoczone Fabryki Maszyn i Samochodów v Osvětimi.

Foto: Praga

Reklama firmy Oswiecim-Praga, která v Polsku montovala naše vozy včetně Piccola (1930)

Nejrozšířenější u nás

Od jara 1929 vylepšil Pikolky standardně montovaný diferenciál, ostatně přibývalo asfaltových vozovek. Výrobní program zahrnoval rozšířenou nabídku karosářských verzí, kromě klasických uzavřených a otevřených to byly landaulet pro taxislužbu, univerzální Normandie s působivě zpracovanou dřevěnou zadní částí, či vyloženě užitkové modely coby malý valník a skříňová dodávka s užitečnou hmotností 300 kg. Objevily se luxusní verze, ale také čtyřmístné dvoudveřové kabriolety, jejichž karoserie vznikaly v licenci francouzské firmy Kellner. Výroba plynule přešla do třicátých let, kdy Pragy Piccolo tvořily plnou čtvrtinu vozového parku na našich silnicích. Výrobce je ostatně značně propagoval. V dobovém dokumentu čteme: „Za volantem nabývá život nového půvabu. Jste pánem času i prostoru – v nejvyšším tempu letíte rovinou, horami a vidíte stále nové kraje a města. Každá jízda autem přináší změnu, vzrušení a osvěžuje mysl.“

Později Piccolo dále posílilo, vznikly verze 1,5 litru a nové karoserie (litrová P203 v roce 1933 se prodávala od 29 800 Kč), vyjelo Super Piccolo se čtyřválcem 1,7 litru, ale přibyla malá Baby (děcko), kterou se při návštěvě koncernu ČKD svezl i siamský král Rama VII alias Prajadhipok se svou chotí Rambai Barni. To se už v konstrukci Praga rodila poslední Pikolka, zcela nový vůz oblých tvarů se čtyřválcem SV 1,1 litru a nezávisle zavěšenými koly, jehož poslední série byla smontována až po druhé světové válce. To je však už jiná historie. Největší zásluhou konstruktérů Pragy je první československý lidový automobil, který překonal všechny konkurenty výrobními počty.

Reklama