Hlavní obsah

Tatra 77 před 85 lety nastartovala aerodynamickou revoluci

Foto: sports car digest

Z Tatry 77 je dnes pojízdný jednorožec nesmírné hodnoty, který se stane hvězdou každé výstavy veteránů

5. 3. 2019

Moderní auta jsou rychlá, tichá a úsporná i proto, že vzduchem kloužou jako nůž máslem, monoposty F1 mají tolik přítlaku, že mohou jezdit i po stropě, a hypersporty se ani v rychlostech vysoko přes 400 km/h nevznesou do vzduchu, přestože velká dopravní letadla by už dávno strmě nabírala výšku. Jak je to možné? Odpověď je prostá: aerodynamika. Jenže fyzika za tím je pěkně složitá a nikdy bychom se nedostali tak daleko, nebýt dekád odvážných průkopníků. A na samém počátku byla kopřivnická Tatra!

Článek

Vlastně celé to aerodynamické dobrodružství začalo s vývojem letectví – všichni toužili po vyšší rychlosti, vyšším dostupu, delším doletu. Klíč k tomu představovala aerodynamika, která dovoluje přeprat sílu odporu vzduchu ne jen svaly výkonných motorů, ale chytrostí propracované konstrukce. Základní pravidlo je stavět vzduchu do cesty co nejméně překážek, spíš mu nechat volnou cestu, na povrchu konstrukce se s ním mazlit, směřovat ho a ještě ho tím urychlovat. Rozumíte? No, pojďme se podívat na pár základních rovnic…

Foto: Archiv redakce

Dobová reklama Tatry naprosto srozumitelně ukazovala výhody nového proudnicového designu

Ale ne, zapomeňte na složité matematické modely dynamiky kapalin, protože tehdy neexistovaly žádné superpočítače, které by je spočítaly. Z počátku bylo všechno o experimentech v primitivních větrných tunelech a v praxi metodou pokus-omyl. Všichni konstruktéři postupně začínali chápat, že obliny by mohly fungovat lépe než hrany, takže přestali obkreslovat krabice od bot a dali šanci proudnicovým tvarům inspirovaným kapkou vody. Nakonec fungovalo to u vzducholodí, tak proč ne u aut?

Právě v továrně Luftschiffbau Zeppelin získal první zkušenosti s aerodynamickou konstrukcí Paul Jaray a pomohl je implementovat do designu Tatry 77, pod kterým byl podepsaný Erich Überlacker. Poprvé se spolu sladili při vytváření a aerodynamickém odlaďování prototypů kompaktní Tatry V570, která sice nikdy nespatřila světlo produkčního světa (tedy dokud ji neobšlehl… pardon, dokud se jí neinspiroval Ferdinand Porsche při navrhování ikonického Brouka), ale její tvary prošláply cestu správným směrem.

Foto: václav zapadlík

Tatra V570 se sice nikdy nevyráběla, ale stala se předobrazem VW Brouk

Tatra versus Třetí říše

Adolf Hitler vozy Tatra miloval a rád v nich jezdil při svých politických cestách po Československu. Jejich inovativnost hodně ovlivnila i konstruktéra Ferdinanda Porsche. Když ho pak Hitler v roce 1935 oslovil se zadáním na nový lidový vůz, oči obou hleděly směrem k Tatře, která v tu chvíli měla před veškerou konkurencí značný náskok. Ferdinand Porsche přiznával, že „se občas díval Ledwinkovi přes rameno a občas se díval Ledwinka přes rameno jemu“, ale autorství inovativní konstrukce bylo nezpochybnitelné. Podobnost KdF (podle hnutí Kraft durch Freude) Wagenu s V570 byla nepřehlédnutelná, a Tatra proto podala žalobu. Pak ale německá armáda zabrala Československo (a pro jistotu Tatře taky zatrhli výrobu modelu 97) a tím aféra skončila. Celá záležitost se znovu otevřela v roce 1965, kdy Volkswagen zaplatil Tatře jeden milion německých marek jako mimosoudní vyrovnání.

Foto: Archiv redakce

Ladné tvary Tatry 77 byly nejen elegantní, ale také aerodynamicky účinné

Dalším krokem byl model 77, luxusní limuzína elegantních a aerodynamicky funkčních tvarů. Všimněte si těch hladkých ploch se zaoblenými hranami a minimem spár, polozapuštěné dvojice předních světlometů, zapuštěných klik dveří, třídílného čelního skla (zaoblené tehdy nedokázal nikdo vyrobit) a ladně splývající zádě s typickou ploutví pro lepší směrovou stabilitu ve vysokých rychlostech. T77 totiž zvládala jet na tehdejší dobu skvělých 145 km/h a dokázala to s pouhými 60 koňmi!

Foto: wheelsage.org

Konstrukce T77 byla skutečně revoluční, motor byl totiž do té doby u aut vždy vpředu

Radikální nebyl jen design, nýbrž i konstrukce od Hanse Ledwinky a jeho syna Ericha. Auto mělo jako první Tatra celoocelovou polosamonosnou karoserii (část byla stále dřevěná s plechovými panely, ale základem byla robustní podlahová plošina s centrálním páteřovým nosníkem) a motor (šlo o třílitrový V8) umístěný vzadu přímo u hnané nápravy, takže nebylo nutné táhnout přes celou délku auta centrální rouru a výfukové potrubí. Tím se nejen ušetřila kila a prostor na podlaze v kabině (proto byla šestimístná), ale zároveň mohl být podvozek zcela plochý, což usměrnilo proudění vzduchu pod vozem. Testy ve větrném tunelu, který se do té doby používal pouze pro vzducholodě a letadla, vykázaly součinitel odporu vzduchu s hodnotou 0,36 – stejnou hodnotou se chlubil i obdivovaný Citroën DS, akorát o dvě dekády později.

Víte, že…

Tatra 77 nemá zadní svítilny. Tehdy ještě nebyly povinné a v Tatře stejně nikdo nevěřil, že by sedmasedmdesátku mohl na silnici někdo dohnat.

Foto: Archiv redakce

Tatra 77

Snad už chápete, jaké to bylo zjevení, když se Tatra 77 poprvé představila novinářům 5. března 1934 na karlovarské silnici. Všichni žasli nad jejími tvary a za volantem byli nadšení z ovladatelnosti a stability. Nikdo nedokázal uvěřit, že rychlostí blízkých sto padesátce dosahuje s tak slabým motorem. Ve vysokých rychlostech, na které se pět metrů dlouhá a 1,7 tuny vážící limuzína spíš prokousávala, ale pak je dokázala dlouhodobě udržovat, bylo auto taky velmi pohodlné a tiché. Vilém Heinz Tatru 77 v článku v Národních listech překřtil na „silniční aeroplán“ a vůbec se nemýlil. T77 se poté ukázala na autosalonu v Berlíně a získala si spoustu obdivovatelů z celého světa. „To je auto pro moje dálnice,“ prohlásil tehdy jistý automobilový nadšenec jménem Adolf Hitler.

Foto: Archiv redakce

Šokovala na první pohled a při jízdě dokázala ohromit

Konstruktéři ale cítili, že by mohli jít ještě dál, proto byla pro rok 1936 postavena vylepšená verze 77a s posíleným motorem (3,4 V8 s výkonem 75 koní), který kompenzoval nárůst hmotnosti o metrák kvůli rozvoru prodlouženému o 10 centimetrů (kvůli lepším jízdním vlastnostem – přece jen hmota za zadní nápravou byla cítit) a délce, která narostla na 5,4 metru. Rád bych vám řekl, že 77a snadno poznáte podle třetího světlometu uprostřed přídě (šlo o dálkový reflektor osvětlující levý okraj silnice, protože za první republiky se ještě jezdilo vlevo), ale měly ho i poslední kousky první verze. Tatra 77a posunula maximální rychlost na rovných 150 km/h a koeficient odporu vzduchu klesl na neuvěřitelných 0,21 – jenže testoval se zmenšený model, nikoliv finální auto, takže je tuto hodnotu třeba brát s rezervou; je totiž nižší než u všech dnešních produkčních aut…

Kolik jich zbývá?

Za čtyři roky produkce (1934-38) vzniklo jen 255 kusů sedmasedmdesátky (101 první generace, 154 verze 77a) a vzhledem k ruční výrobě byl každý kus trochu jiný a unikátní. Do dnešních dnů jich přežilo (podržte se) pouhých 25. Na celém světě!

Fotograf Vladimír Cettl se je rozhodl nafotit všechny – už jich má v databázi 16 a devět zbývá, pak se můžete těšit na výjimečnou knihu (pár ukázkových foto níže).

Není ale třeba pochybovat o obrovském přínosu Tatry 77 pro celý automobilový průmysl – byla totiž prvním sériově vyráběným, komplexně aerodynamicky navrženým autem na světě. Na poznatcích získaných z její konstrukce, výroby a provozu stavěl nejen nástupnický model 87 (těch už vzniklo přes tři tisíce), který ve světě proslavili objevitelé Hanzelka se Zikmundem, a další úžasné Tatry, ale hlavně se z jejích průkopnických krůčků poučili ostatní automobiloví konstruktéři a přestali chápat aerodynamiku jako sprosté slovo.

autowebAUTOWEBaUtOwEb