Omlazená Škoda Karoq je atraktivnější, vybavenější a taky dražší. O klientelu mít nouzi nebude

Škoda Karoq dorazila na náš trh v roce 2017, již o rok později převzala žezlo české SUV jedničky, jehož se ve prospěch menšího Kamiqu musela vzdát teprve vloni. Tak či onak se pokračovatel populární Yetiny vlastně nemusel o solidní tuzemské obchodní výsledky obávat, protože spoustě řidičů prostě sedl na první dobrou.

A protože nebyl tak drahý jako Kodiaq, častokrát zamířil také do vlastnictví soukromníků nekalkulujících s daňovými odpočty.

V detailním článku vás kolega Jánský seznámil s tím, co je vlastně nového, na čem všem Škodovka zamakala, proč z nabídky vypadl Scout, a naopak z jakého důvodu vyniká nyní vrcholové provedení Sportline.

To se totiž jako jediné může v rámci faceliftu pochlubit zážehovou pohonnou jednotkou 2,0 TSI s výkonem 140 kW (190 koní), spárovanou výhradně s automatickou převodovkou DSG (mokré spojky) a pohonem 4×4. Aktuálně tak jde o nejsilnější omlazený Karoq.

No a my tento dvoulitrový zážehový čtyřválec EVO koncernu Volkswagen dobře známe a vy jistě také. Z toho důvodu tušíte, že například umí ve spolupráci s DSG přejít do režimu jízdy setrvačností nebo že plnění zajišťuje přímé i nepřímé vstřikování. Technicky vzato má být vrcholový agregát relativně úsporný a kombinovaně spotřebovat do osmi litrů na sto, nicméně laborka versus realita se v našem případě lišila o 0,4 litru.

Pokud jde o Sportline jako takový, tak ten se zvenčí ještě kupříkladu liší černě lakovanými částmi vozu, přepracovanými nárazníky více zbarvenými do odstínu karoserie, litými koly s aerodynamickými kryty, plaketami a LED diodovými Matrix světlomety dodávanými v základu.

A jo, to je hodně příjemná věc podporující bezpečné noční cestování. Mrzutý je pouze fakt, že se matrixové lampy prozatím nabízí jen u nejvyšších výbavových stupňů a k základu či středu nejdou přikoupit. Každopádně je poznáte snadno dle diodového denního svícení, evokujícího dojem čtyř očí.

Kabina Sportline je sice stylizovaná do tmava, nicméně pocit stísněnosti zde skutečně nehrozí. Ono celkově málokteré moderní koncernové auto nekypí místem, vždyť stačí vzpomenout i na maličké Citigo, kam se za volant vešel kdejaký dlouhonohý bandita.

Vnitřní ergonomie ještě sází na tradiční notu, klasický kulatý přepínač světel, otočné voliče klimatizace a na fyzické knoflíky. Zkrátka ty důležité prvky ještě nezažily stěhování do infosystému vozu, což se třeba o osmém Volkswagenu Golf říct nedá.

Když jsme u toho multimediálního rozhraní, tak to bootuje i pracuje celkem svižně, byť to stále není vždy zcela perfektní.

Celkově se Škodovce ergonomie povedla, přestože není tak vytříbená jako třeba u BMW. Na druhou stranu Karoq nestojí stejně jako dražší srovnatelný bavorák. Oproti všem mají české vozy výhodu v častokrát vzpomínaných Simply Clever doplňcích. Ty prostě nikdo jiný nemá, jsou chytře navržené a praktické – zejména při jízdě s modelem jiné značky a různorodým nákupem v kufru.

Někdo možná namítne, že je auto celkově málo přepracované. Zvenčí decentně, zevnitř ještě méně – plně souhlasíme. Totiž retuše exteriéru spojené s třízónovou klimou, prodyšným čalouněním sedadel, elektricky ovládaným sedadlem spolujezdce a pár dekory nejsou nic revolučního. Podobně jako u omlazeného Kodiaqu si podstatné trumfy nechává výrobce až pro druhou generaci.

Nadšenec je možná zklamán, ale většině potenciálních kupců je to fuk. Ty už dost často přesvědčilo první a postupně modernizované provedení, takže nějaké omlazení je pro mnohé jen dalším evolučním stupínkem.

Původně dobrodružný Scout prodejně nikoho moc nezajímal, takže musel z kola ven. My na něj ovšem během jedné fáze testování vzpomínali. V rámci cesty na jihlavský tankodrom za obytným Hymerem Grand Canyon S jsme důvěřivě vsadili na mobilní navigaci, která nás zavedla na krásnou kamenitou cestu, postupně měnící se v přirozený off-road plný prohlubní, bláta i kaluží.

Karoq, ačkoli ve sportovních tretrách, vytasil do boje s režimem off-road, upravujícím chování vozu pro jízdu v terénu. Elektronika tak začala počítat s křížením, prokluzem, náklony a dalšími mimosilničními kratochvílemi.

Kupodivu náš atlet se světlou výškou 173 mm zvládl zdolat divoce hrbatou cestu bez ztráty květiny či nárazníků. Ony totiž docela klamou kvůli laku a auto jako takové disponuje na SUV ve sportovním paketu celkem slušnými úhly – nájezdovým předním 18,8 stupně, zadním 19,8 stupně.

Takže ano, pokud se ztratíte jako my a máte nějakou zkušenost i odhad, co je a není zvládnutelné, můžete rovněž se Sportlinem 4×4 do přírody. Kdejakou horší cestu zvládne, jen musíte velmi opatrně volit trasu.

Každopádně jde primárně o silniční stroj, konstrukčně povedený vlastně už od začátku, mezi kupci oblíbený, a i přes svoji zvýšenou základní cenu stále žádaný.

Máme-li mluvit v číslech, pak nelevnější Karoq 1,0 TSI s manuálem stojí 640 tisíc, zatímco nejlevnější Sportline 1,5 TSI + manuál vyjde na 764 tisíc. Pokud chcete plnou parádu s 2,0 TSI, automatem a 4×4, pak z portmonky vytaste jeden milion korun.

Vůz se snaží vyšší cenu kompenzovat výbavou, proto v rámci standardu dostanete třeba diodová světla, digitální klimu, litá kola, tempomat, 8palcový infosystém a další vymoženosti. Nicméně i tak už středně velké SUV operuje ve vodách, kde se plaví rovněž vážní rivalové typu Hyundai Tucson, Kia Sportage, Toyota RAV4, SsangYong Korando či Peugeot 3008.

Jenže tuzemská prodejní čísla hovoří jasně a hovoří jasně pro Škodu Karoq. A protože na autě není v zásadě nic moc špatně, snad možná trochu cena, nemyslíme si, že by konkurence jeho kontinuální oblibu nějak ohrozila. Na druhou stranu připouštíme, že facelift mohl být o něco záživnější, nicméně to koupěchtivé zákazníky evidentně nikterak netrápí.