Článek
Třída klasických kompaktních sedanů s pohonem zadních kol už dnes vymírá. Budiž toho jasným důkazem to, že původně tady mělo být srovnání Alfy Romeo Giulia a BMW řady 3 F30. Ale my jsme prostě nedokázali nikde najít vhodné BMW, které bychom si do srovnávacího testu mohli půjčit.
Lidé přesedají do prapodivných crossoverů a SUV a i na našem trhu ojetin jsou hojně zastoupeny spíše bavoráky řady 3 v karoserii kombi, neboť takové auto si nadšenec do klasické koncepce obhájí v rodině spíše než nepříliš praktický sedan. Giulia se jako kombík ale nikdy nedělala, což je možná škoda – prodejům by to na evropském trhu, hnaném hlavně firemní a fleetovou klientelou, určitě trochu pomohlo (vedení Alfy však argumentovalo, že jeho roli zastupuje praktičtější SUV Stelvio).
Takže pokud jste vždycky chtěli nějaké klasické BMW řady 3 v provedení sedan s pohonem zadních kol a nemůžete žádné sehnat, stojí za to se podívat po nějaké alternativě. Alfa Romeo Giulia je totiž naprosto jasný soupeř. A navíc věříme, že tenhle velice zajímavý sedan osloví i ty, kteří chtějí prostě něco jiného a touží vystoupit z davu.
Úplně levné zatím nejsou
Na test jsme si v Auto ESA půjčili sedan Alfa Romeo Giulia s naftovým motorem 2,2 l o výkonu 110 kW (150 k), automatickou převodovkou a pohonem zadních kol. Vůz z roku 2017 měl v době testu najeto 102 000 km a prodejce za něj chtěl 550 000 Kč.
Můžete namítnout, že Giulia s dieselem a automatem, jako v testovaném autě, není ta správná kombinace. Ale tenhle pěkný sedan můžete brát i jako normální auto, ne jako sportovní. Nafťák s automatem je navíc velmi spolehlivá verze
Giulie nejsou na českém trhu ojetin zas tak hojně zastoupeny a inzertní portál Sauto.cz aktuálně zobrazuje jen 25 nabídek na tento zajímavý model. Nejlevnější se dají koupit pod 400 000 Kč, nejširší nabídka je pak okolo půl milionu korun, jako vždy záleží na stavu, výbavě a nájezdu. Vybírat můžete samozřejmě také v zahraničí.
Alfa Romeo Giulia je na trhu od roku 2016, ale i tak už některé kusy atakují nájezd 200 000 km. Verzí s manuálem moc není, většina vozů v nabídce má automat, poměrně dost aut je s pohonem všech kol. V inzerátech mají mírnou převahu benzinové verze. Vrcholné sportovní provedení QV se šestiválcem a výkonem přes 500 koní je pak záležitostí za 1,5 milionu.
A jak si ojeté Giulie stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Alfa Romeo Giulia je stavěná jako auto pro znalce. Má rovnoměrně rozloženou hmotnost, motor uložený podél, pohon všech nebo zadních kol a přidává některá zajímavá konstrukční řešení. Po svém uvedení na trh v roce 2016 sbírala jedno ocenění za druhým za design i techniku. Na trhu nových vozů konkuruje Giulia sedanům střední třídy, jako je Mercedes-Benz třídy C nebo BMW řady 3. Nabídka ojetých Giulií není zdaleka tak široká jako u německých prémiovek, ale kdo opravdu chce, svojí Giulii si na trhu najde. Od těch nejsilnějších až po nejúspornější. Model Giulia Quadrifoglio můžeme srovnat například s BMW M3 a model 2.2 JTD s BMW 318d. Odborníci se shodují, že Giulia umí vtáhnout řidiče do děje, a to bez ohledu na výkon motoru, typ převodovky nebo pohon kol.“
Jezdí hezky, ale je to i normální auto
Teď si možná říkáte, co jsme si to vzali na test za Giulii, když má diesel a automat, a že v takové kombinaci přece sportovní charakter Alfy vůbec nevynikne. Jenže o to vůbec nejde. Alfa Romeo Giulia je normální auto a diesel s automatem je civilní motorizace, stejně jako ty mraky dieselů v BMW, Mercedesech a jinde.
Testovaná verze ukazuje, že Giulia může fungovat jako normální rodinné auto s rozumnou spotřebou a provozními náklady. Pokud nemusíte neustále někam vozit nafukovacího žraloka, dětskou tříkolku a pět pytlů brambor, budete s ní spokojeni
Kdyby zákazníci kupovali sedany s benzinovými šestiválci s manuály, tak by je automobilky nabízely dál. Ale svět se mění. My dinosauři, kteří jíme maso, věříme v Boha a máme rádi auta se spalovacím motorem, stejně brzy vyhyneme. A protože jsme povětšinou chudí a na nové auto se nezmůžeme, na trhu nových vozů svou peněženkou nehlasujeme. Jsme tak odkázáni na trh ojetin a tam nám nezbývá, než brát ty zbytky, co spadnou pod stůl.
Mým cílem bylo navíc ukázat, že Giulia je naprosto normální auto, o kterém klidně můžete uvažovat, jestli nechcete jezdit nějakou všudybylkou. Tedy, pokud neměříte dva metry a nevážíte dva metráky. Giulia je poměrně kompaktní a nerozvalíte se tu jako v Superbu. Já s pozicí za volantem a sedačkou problém nemám (snad jen ty hlavové opěrky by mohly mít širší možnosti nastavení). Sedí se nízko, celé ergonomické rozložení je parádní a pozice za volantem je pro mou postavu skvělá. Ale za mnou, a to se za volantem neválím jako vorvaň, už toho místa moc není.
Tady je to jako ve starším bavoráku: sedí se nízko, volant lze přitáhnout k hrudníku a prostoru je tu tak akorát, ale moc se nerozvalíte. Kvalita materiálů a zpracování je slušná i u základních verzí
Já ale velké auto nepotřebuji, stejně vozím povětšinou jen sebe, vzduch a maximálně jedno dítě, které se složí všude, i na zadní sedačky Porsche 911. Pro mne osobně by byla Giulia naprosto dostatečným nástupcem, až to moje olítané trojkové bávo zdechne. Mám rád zadokolky a klasické sedany. A protože Mercedes nechci a k novým BMW mám odpor, tak vlastně jinou možnost než Giulii nemám. Chystaná Mazda 6 s řadovým šestiválcem a pohonem zadních kol totiž v Evropě podle všeho nebude.
Na to, že je pod kapotou diesel, navíc v tom slabším provedení o výkonu 110 kW, jede Giulia moc pěkně. Osmistupňový automat od ZF má mezi prvními rychlostmi rozumně nastavené mezery, a naopak poslední dvě jsou dlouhé pro úsporné dálniční přesuny. Líbí se mi, že Alfa Romeo zvolila logické řešení voliče převodovky s podřazováním od sebe dopředu a řazením nahoru zatažením k sobě, tedy jako v závodním autě.
Automat od ZF umožňuje sekvenční řazení, zde navíc logicky podřazujete od sebe dopředu a nahoru řadíte pohybem k sobě. Ovladač DNA mění jízdní režimy a upravuje charakter motoru, převodovky, asistenčních systémů a případně i adaptivních tlumičů. To velké kolečko uprostřed je ovladač infotainmentu ve stylu iDrive od BMW
Celý pohonný řetězec je navíc slušně odhlučněn. Sice poznáte, že vpředu chrochtá nafťák, ale motor se neklepe, do kabiny vibrace nepřenáší a jediné, co budete při vyšší rychlosti slyšet, je trochu výraznější aerodynamický hluk a hučení kol. Ale na testovaném autě byly nějaké čínské pneumatiky, takže ono i tohle půjde vyřešit.
Mimochodem, když jsem u těch pneumatik: Pokud s Alfou pojedete poprvé, tak se nelekněte toho, že při manévrování na místě při plném rejdu „skáče“ přes přední pneumatiky. Je to dáno specifickou geometrií a je to vlastnost, nikoli vada. Sice to nezní a nevypadá moc důstojně, ale brzy si na to zvyknete.
Ve třídě kompaktních sedanů nenajdete tak řidičsky vděčné auto, jako je tahle obyčejná Giulia s nafťákem. Jen si musíte zvyknout na její velice rychlé řízení a docela agresivní geometrii podvozku
Proti ostatním vozům téhle kategorie Alfa Romeo vyniká zcela odlišným přístupem k řízení jako takovému. Celkově mi charakterem připomíná právě ty staré bavoráky, které máme z řidičského pohledu rádi. Snad jen řízení by nemuselo mít tak přehnaně rychlý převod, ale dá se na to zvyknout. A uvítal bych možnost zcela vypnout stabilizační systém a kontrolu trakce i u této motorizace. To je třeba něco, co zmíněné bavoráky pořád umožňují.
Nafťák s automatem si člověk na blbnutí nepořizuje a ve většině jízdních situací si i tak lze plně užívat příjemné vyvážení klasické koncepce s motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol. S Giulií se v této specifikaci jezdí moc hezky a nevadí ani poměrně tuhý podvozek. Nízkoprofilové osmnáctky komfortu na horší silnici také zrovna nepřidají, ale na testovaném voze aspoň nebyly runflaty. Některé Giulie je mají, jiné si musely vystačit s opravnou sadou. Rezervu mohlo mít jen auto se 17" koly.
Na záplatované okresce to zas taková sláva není, ale když auto nemá runflaty, je snesitelné i na 18" kolech. Ovšem ležérní houpání jako u céčkového Mercedesu na podhuštěných balonových šestnáctkách od Alfy opravdu nečekejte
Ze svého bavoráku vím, jak obrovský rozdíl (k lepšímu, samozřejmě) přechod na konvenční pneumatiky bez tvrdých a těžkých bočnic runflatů je. Já vím, kdybych měl defekt v jednu hodinu ráno v zimě a dešti okolo Slavkovského lesa, kde není signál, tak budu říkat něco jiného, ale osobně považuji runflaty za příšerné zlo pro jízdní komfort.
Na testované Giulii se mi líbilo i to, že to bylo vlastně poměrně skromně vybavené auto v té „levnější“ výbavě. Žádné adaptivní tlumiče, žádné elektrické sedačky (i když zrovna vyhřívání sedaček bych uvítal), jednoduchý infotainment, pasivní tempomat. Nic navíc. Mám taková auta bez zbytečností rád. Ani ten palubní infotainment mě nějak neurážel a jeho ovládání pomocí otočného ovladače ve stylu iDrive od BMW je poměrně srozumitelné. Absenci dotykové funkce obrazovky pak spíše vítám. Tohle je vážně prima auto a já bych si ho klidně nechal.
Co se na tom kazí?
Jenže vy tu nejste proto, abyste si četli, že se nějakému pisálkovi hezky jezdilo s Alfou. Vy se určitě těšíte na to, jak začnu psát o tom, že Alfa je podle italské tradice nespolehlivý krám, že má poruchovou elektroniku a že žere olej. Ale to vás zklamu.
Věřte nebo ne, na Giulii budete řešit prakticky jen spotřební věci, jako jsou brzdy (hlavně ty zadní), pneumatiky a provozní náplně. Pozor ale na auta, která mají nejasnou servisní historii. Naštěstí Giulie si většinou lidé kupovali pro sebe a podle toho se o ně i starali
Jednou věcí je skutečnost, že těchto aut nejezdí miliony jako koncernových předokolek od Golfu přes Octavii po Passat na prakticky stejném technickém základu, takže neexistuje obrovský vzorek kusů, ze kterého by se daly vyvozovat závěry o spolehlivosti. Ale ani servisy věnující se Alfám neřeší nějaké zásadní průšvihy, kvůli kterým by auta kolabovala.
Potvrzuje to i Petr Smutný ze značkového servisu Imofa na Praze 4, který už Alfy opravuje snad dvacet let a naší bazarovce se ochotně věnoval. „Jestli něco řešíme pravidelně, tak je to jen koroze zadních brzd a u čtyřkolek úniky vody z chladiče,“ vysvětluje zkušený mechanik a ukazuje na choulostivá místa.
Petr Smutný ze značkového servisu Imofa kouká na obvyklá podezřelá místa, ale testované auto je vzhledem k nájezdu ve slušném stavu. Domácí kutily asi nepotěší trochu obtížnější přístup k některým věcem a jistá servisní specifika. Péči o svou Alfu raději svěřte specialistovi, který ví, co má dělat, a u auta neexperimentuje
Přední náprava je bytelná a to poskakování pneumatik při manévrování na místě je vlastnost daná geometrií vozu. Vůle v zavěšení vpředu jsou u rozumně ojetých aut minimální
Také zadní náprava je trvanlivá, ale časem asi budou ty plechové díly vyžadovat pozornost. Koroze se zatím ani u hodně ojetých aut nevyskytuje. Snad to tak vydrží
„Už jsme tu také měli pár aut s únikem oleje mezi motorem a převodovkou a vadnými senzory AdBlue,“ doplňuje výčet těch horších problémů, neboť třeba u verzí s automatem se únik oleje mezi převodovkou a motorem musí řešit vyndáním celého pohonného řetězce z auta. Pak už ale vyjmenovává spíše záležitosti, které plynou ze zanedbání údržby.
„Hodně lidí přelije olej v motoru, což bývá i dieselů velký problém. Nalítá to pak zpátky do sání a odnese to váha vzduchu,“ upozorňuje dále Petr Smutný ze servisu Imofa a připomíná, že i v naftovém čtyřválci je jen 3,6 litru oleje a je opravdu nezbytné dodržovat přísný servisní plán s limitem 20 000 km nebo jeden rok. I to je třeba věc, kterou fleetoví zákazníci nemají rádi, neboť ti jsou se svými účetními tabulkami zvyklí na třicetitisícové dvouleté intervaly.
„Malý“ servis dieselu po jednom roce stojí ve značkovém servisu okolo 9 000 Kč, „velký“ po dvou letech 11 000 Kč. Jen ve 100 000 km si připravte 25 tisíc u zadokolky a třicet u čtyřkolky, protože se dělají ještě rozvody
Bohužel metoda zjištění hladiny oleje není zrovna jednoduchá. Mechanická měrka je utopená hluboko v motorovém prostoru a s horkým motorem tam pro ni nesáhnete. U novějších a současných modelů už zůstala mechanická měrka jen u verze QV, ostatní mají pouze digitální. Pro aktualizaci hladiny oleje po dolití v palubním počítači musíte auto ohřát na provozní teplotu a musí stát na rovině. A na to ne každý má trpělivost.
Naštěstí však tenhle diesel platí za mechanicky spolehlivý motor a na spotřebu oleje netrpí. Spolehlivé má i vstřikovače, a pokud je provozován správně, tedy necourá se jen po městě, nemá vůbec žádné problémy s částicovým filtrem, který jinak v originálu stojí osmdesát tisíc korun. Tahle starší verze se pak dokonce obešla bez AdBlue a stačí jí jeden EGR ventil, což je určitě z hlediska dlouhodobého provozu naftové ojetiny dobrá zpráva. Jen je potřeba myslet na interval 5 let nebo 100 000 km pro výměnu řemenových rozvodů. Jinak byste měli řešit jen běžnou údržbu, dolévání nafty a výměny spotřebních věcí. Z tohoto hlediska se tak naftová Alfa Romeo Giulia jeví jako opravdu dobrá volba.
Civilní benzin jen s automatem
Kdo by chtěl benzinovou Giulii, musí zapomenout na manuální převodovku. Tu Alfa Romeo nabízela jen k ostré verzi QV s šestiválcem od Ferrari, běžné čtyřválcové verze byly vždycky s automatem. Je to škoda, protože k charakteru Giulie by se benzinová verze s manuálem a pohonem zadních kol náramně hodila. Na druhou stranu uživatelé Giulií s manuálem si stěžují na nepříjemné ovládání spojky a její omezenou životnost, takže on ten automat nebude zas tak špatná volba.
Jestli něco u benzinových motorů hrozí, tak je to kolaps systému MultiAir kvůli nedostatku oleje a jeho špatnému stavu (či nevhodné specifikaci). Olejový servis benzinových verzí určitě nepodceňujte
Osmistupňový automat od ZF je pak prověřená a dobrá převodovka, která jen potřebuje pravidelný servis s výměnou oleje, ideálně v rozmezí 60 až 100 000 km. „Tady nejde olej jednoduše vypustit a nalít, musí se vyměnit celá plastová vana převodovky s integrovaným filtrem,“ připomíná Petr Smutný ze značkového servisu. Údržbu to tak o něco prodraží, ale jestli máte své auto rádi a chcete si ho dlouho nechat, tak snad takový výdaj jednou za čtyři až pět let přežijete.
U některých verzí se v případě poruchy odjišťuje převodovka kolíčkem, ke kterému se leze takto zadem přes kryt výdechů ventilace pro zadní sedačky. Zkušený mechanik má hotovo za deset sekund. Alfu znehybní zpravidla jen slabý akumulátor, který trpí ve všech moderních autech se stop/startem a variabilním dobíjením
Ale zpátky k těm benzinovým motorům. I ty platí za spolehlivé, když dostávají podle plánu nejpozději po 15 000 km nebo jednom roce nový olej a uživatel tankuje kvalitní aditivované palivo, které pomůže eliminovat vznik karbonových úsad v motoru. Právě zanedbávání servisu, používání nevhodného paliva a neschváleného oleje (a také nevhodný styl jízdy) jsou důvody, proč jinak i mechanicky spolehlivé motory kolabují. Třeba diskutovaný systém MultiAir s ovládáním sacích ventilů pomocí tlaku oleje, a nikoli mechanicky přes vačkovou hřídel, je na kvalitě a hlavně množství oleje existenčně závislý.
Zdegradovaný olej plný karbonu, kalů a naředěný benzinem z krátkých městských tras za studena prostě nebude plnit svou funkci a motor na to bude trpět. V motoru je 5,2 litru oleje, takže by k té degradaci nemělo docházet extrémně rychle, ale i tak bychom brali hranici 15 000 km pro výměnu jako opravdu mezní. Také je u přeplňovaného benzinového motoru dobré myslet na to, že z principu věci prostě tendenci vzít si trochu oleje mít bude. Jestli moderní turbobenziny s oleji 0W-20 a 0W-30 berou litr oleje na 10 000 km, je to vlastně technologicky akceptovatelné. A protože s benzinovou Giulií na to rádi šlápnete, tak v ní nějaký olej mizet bude. Sice ne jako ve starém bavoráku s motorem M54, ale hlídejte si to.
Alfa Romeo Giulia si určitě zaslouží kvalitní péči. Je jich poměrně málo a není to krám, který by se neměl dožít dalšího léta. Po mechanické stránce ji netrápí zásadní problémy a ani elektronika nezlobí
Servis benzinového dvoulitru stojí okolo 8 000 Kč po roce a 15 000 km, dvouletý větší servis stojí zhruba 12 tisíc korun. Po 60 000 km se mění ještě řemen příslušenství a svíčky, servis pak stojí přibližně 14 000 Kč. Pro úplnost: „malý“ servis šestiválce QV přijde na 14 000 Kč, s výměnou svíček a řemenu na přibližně 26 000 Kč.
A co elektrika a další věci?
Já vás slyším: „No tak aspoň nějaké italské věci tam budou, ne?“ Vy si s tím vážně nedáte pokoj? Samozřejmě i na tohle jsem se v servisu Alfy Romeo ptal. Z počátku výroby musela Alfa Romeo řešit pár drobností, občas přestal fungovat displej před řidičem. Řešilo se to v rámci servisních akcí aktualizací softwaru a dnes by se už člověk neměl s postiženým autem setkat.
Počáteční problémy s displeji a další drobnosti rychle vyřešily servisní akce. Dnes byste se s problémovým kusem už vůbec neměli setkat, pokud auto jezdilo na pravidelné roční prohlídky
Rychle se ale vybíjejí akumulátory, což ovšem není úkaz typický pouze pro tento italský vůz, nýbrž jde o problém postihující všechna moderní auta s variabilním výkonem alternátoru a stop/startem. Slabý akumulátor poznáte běžně podle toho, že nefunguje právě stop/start, který auto samo odpojí, když kapacita akumulátoru klesne pod určitou hranici.
„Lidé ze setrvačnosti nadávají na italskou elektroniku v Alfě a vůbec neví, že ta diskutovaná elektrika ve voze může být od německého dodavatele,“ říká žertem Petr Smutný ze servisu Imofa. Z kvalitativních věcí pak zmiňuje vlastně jen občas váznoucí lanko otevírání kapoty a nelogický nedodělek prvních ročníků, kdy elektrické sedačky samovolně odjížděly po každém vypnutí zapalování dozadu, zřejmě aby se rozměrnějším řidičům lépe vystupovalo, a klidně tak drtily vzadu umístěné tašky s nákupem či nohy cestujících.
Jestli nutně musíte mít aspoň jednu „charakteristickou italskou vlastnost“ do hospodské diskuse, tak to bývala komfortní funkce automatického odsouvání elektrických sedaček dozadu. To ale výrobce po kritice upravil. A auta s mechanickými sedačkami nic takového samozřejmě netrápí
Když se pak podíváte na podvozek, budete žasnout. Tady snad jediné choulostivé místo bude plechová zadní nápravnice, která bude časem vyžadovat pozornost, zejména u aut parkujících někde ve vlhké trávě. Hliníkové díly náprav jsou však bytelné, jejich uložení také. Vždyť tato platforma musí snášet i velké a těžké SUV, takže na poměrně lehký sedan je dimenzována až nadbytečně.
„Vůle tady vůbec neřešíme, i tlumiče mají velice slušnou životnost. Dole opravdu děláme jen ty brzdy,“ vrací se Petr Smutný k již zmíněnému problému reznoucích zadních kotoučů. K brzdám pak jen připomíná, že tady není klasický posilovač, ale elektrický, takže brzdovku si sami bez diagnostiky snadno nevyměníte a systém neodvzdušníte.
Tím zároveň končí výpis servisních záležitostí. Na téhle Alfě vážně moc slabých míst není a klidně ji můžeme považovat za to lepší auto v téhle kategorii. Ani s korozí by neměly být problémy, jak ukazují některá hodně ojetá auta. Navíc se jedná o model, který si kupují lidé i pro radost a jsou zřejmě ochotni se o něj starat i nad rámec běžné povinné údržby. Pokud patříte mezi ně, vážně se nemáte čeho bát u aut, která mají servisní historii a technik vám je po prvotní předkupní prohlídce schválí.
Celkové hodnocení: Ojetá Alfa Romeo Giulia
Návrat Alfy Romeo ke klasické koncepci s pohonem zadních kol (poslední takový model byla Alfa 75 vyráběná do roku 1992) ve třídě kompaktních sedanů se opravdu povedl. I přes pár drobností je to vlastně spolehlivé a dobře udělané auto, které čeká v rukou pečlivého majitele a nadšence dlouhý život. Ojetá Alfa Romeo Giulia ovšem dokáže oslovit každého, kdo chce za svůj půlmilion prostě něco jiného, co nepotká na každém rohu. Jenom prosím péči o Alfu svěřte někomu, kdo ví, co má dělat. Právě neodborné zásahy a experimentování metodou pokus/omyl bývají jedinými důvody, proč pak raritní auta své majitele trápí a ze silnic mizí. Giulia je dobré auto a odbornou péči si zaslouží. Bude z ní pak ceněná vzácnost, a to klidně i s dieselem a automatem.