Hlavní obsah

Test ojetiny: BMW řady 3 (F30) ukazuje, proč je tak levné

Foto: Dalibor Žák
21. 11. 2019

Co se to stalo, že jsou ojeté pětileté trojkové bavoráky tak levné? Těch důvodů je několik a skutečnost, že výrobce nahradil tradiční šestiválce čtyřválci s turbem, není tím hlavním, neboť pro běžného kupujícího, toužícího po čtyřválcové naftě, je nedůležitá. Především je to celkově mizerná kvalita a problémy číhající na mnoha místech.

Článek

Časy se mění a každý výrobce zažívá jednou dobré a jednou špatné období. Stačí si vzpomenout na přelom tisíciletí. Tehdy byla německá značka BMW na absolutním vrcholu a prakticky každý model byl špičkou ve své třídě. Řada 3 E46 byl bez diskuse nejlepší kompaktní sedan, řada 5 nejlepší manažerský model a řada 7 nejlepší luxusní auto. A tehdy nové BMW X5 bylo hned nejlepší SUV.

Konkurence ale dotahovala, a především v Mnichově zjistili, že lidé zase až tak dobrá auta nepotřebují. Navíc o jejich vývoji stále častěji začali rozhodovat účetní s kalkulačkami místo techniků a inženýrů. Uběhlo tak 10 let a některé systémové problémy s kvalitou udělaly noční můru z vlastnictví pár konkrétních modelů — konkrétně třeba trojkové řady s označením F30.

Je nám jasné, že ortodoxní fanoušci odpustí automobilce cokoli. Stačí se podívat na nadšence do značek Alfa Romeo, Saab nebo Citroën. A s BMW je to stejné. Jenže jak si to má všechno vyložit člověk, který si jde koupit ojetého rodinného kombíka za tři sta tisíc a najednou vedle superbů a octavií stojí stejně starý trojkový bavorák za úplně stejné peníze nebo dokonce ještě levnější?

Jako příklad typické všelidové ojetiny můžeme vzít naši testovačku, kterou jsme si půjčili v Auto ESA. BMW 318d Touring s manuální převodovkou a pohonem zadních kol bylo z roku 2013, prozatím ujelo něco málo přes 151 000 km a prodejce za něj chtěl v době testu 300 000 Kč. Tedy úplně stejných tři sta tisíc, jako za černou Octravii 2.0 TDI Combi, kterou jsme tu měli minulý týden.

Foto: Dalibor Žák

Naprostá většina lidí bude hledat diesel, ideálně v kombíku. Taková verze se bude později také zase dobře prodávat. Navíc i přes pár choulostivých míst se dá udržet v provozu

Říkáte si, jak může ojetý bavorák stát stejně jako Octavia? Je to o motorizaci, ale také o proměně celé značky. Dnes už není každý bavorák samozřejmá volba pro automobilové nadšence. Ta auta už nejezdí tak jako dřív a fanoušci už nemají moc důvodů hladově skákat po jakékoli „trojce“ v inzerátu. To se ještě možná týká verzí 330d a 340i se šestiválci, ale těchto čtyřválcových konzumních moc ne. A navíc už tenhle bavorák nemá moc dobrou pověst, což si brzy vysvětlíme.

Dokonce je levnější než hezké E90

Pokud se podíváme na inzerentní server sauto.cz, tak od roku 2013 je v nabídce zhruba tři sta BMW řady 3 a ceny začínají už u 200 000 Kč. Tak málo (zhruba pětinu původní ceny) ještě nikdy pěti až šestileté trojkové bavoráky nestály. Na benzin jezdí jen asi padesátka nabízených aut, stejně tak jen padesátka jich má manuální převodovku a asi 70 má pohon zadních kol. Tohle je další důvod, proč se nadšenci po trojce nehrnou. Nafta v čtyřkolce s automatem není nic, s čím byste chtěli vymetat okresky a o víkendu dovádět na okruhu.

V rozpočtu do 300 000 korun ale nekoupíte jen utahané fleetové kusy s vražedným nájezdem. Vlastně se v této relaci pohybuje dost BMW řady 3 s nájezdem okolo 100 000 km. Všechno jsou ale čtyřválce. Šestiválců je na prodej málo a na benzinové 335i a 340i nebo naftové 330d a 335d budete pořád potřebovat minimálně půl milionu, spíše víc.

Aby to nevypadalo, že chceme tohle BMW sestřelit za každou cenu, tak je tu i mnoho pozitivních věcí. Stačí si do auta sednout. Sedačky jsou perfektní, široce nastavitelné (tady ale hodně záleží na tom, jakou specifikaci zvolíte) a sedí se pěkně nízko. Volant si můžete doslova přirazit k hrudníku jako v závodním autě.

Foto: Dalibor Žák

Proti ergonomii nejde říci křivého slova, v autě se dobře sedí a sedačky jsou skvělé a uchycené nízko. Infotainment funguje velmi slušně a vyhoví i dnešním požadavkům. Pár funkcí vyžaduje zvyk, ale za chvíli se v tomhle BMW cítíte jako doma

Ergonomie je příkladná a kdo je na bavoráky zvyklý, bude se tu za pět minut cítit jako doma. I obsluha systému iDrive už je intuitivnější a brzy si na všechno zvyknete. Navigace je rychlá, mapy přehledné (mám rád tu grafiku připomínající klasický autoatlas) a z těch uživatelsky důležitých věcí tu nic zásadního špatně není.

Dost místa a velký kufr

A navíc je v tomhle autě už dost místa i vzadu a v kufru. Trojkové BMW vždycky bylo méně prostorné než passaty a mondea, ale tady si dozadu sedne naprosto pohodlně dospělý jedinec. Není tedy nutné pro rodinné povinnosti hned hledat větší řadu 5 Touring. Tahle trojka už naprosto postačí.

Foto: Dalibor Žák

Z Touringu uděláte praktický stěhovák a na zadních sedačkách je dost místa. Pokud si řidič nepoloží opěradlo jako u zubaře a bude za volantem sedět normálně, posadí se i za něj dospělý jedinec

Přesuny na delších cestách pak zvládá F30 parádně. Na dálnici nastavte tempomat na libovolnou rychlost a tohle auto doslova sežere 500 km jako nic. Kultivovanost, zejména na kvalitním povrchu, je na opravdu vysoké úrovni. Jenže až si vzpomenete, že máte vlastně bavoráka s klasickou koncepcí a mohli byste to vzít chvíli po okresce, budete zklamaní.

Měkké zavěšení, které musí bojovat s těžkými a tvrdými runflaty, vlastně hned v první zatáčce ukáže, že nastavení podvozku tohoto auta se v Mnichově nepovedlo. Celé to vypadá jak nějaký taxikářský speciál po půl milionu kilometrů. Rozbředlé gumové řízení působí, jako by v něm byla vůle (není v něm žádná, ale neustále musíte provádět při jízdě korekce a auto doslova honíte zleva doprava) a kolo na každé menší nerovnosti nakopne karoserii do vzduchu.

Foto: Dalibor Žák

Na zatočené silnici to není žádná paráda, zejména pokud nemá úplně hladký povrch. Trochu lepší je to se sportovním podvozkem, který má pevnější zavěšení. Radost pak ale stejně kazí řízení bez mechanického citu

Jezdit s tímhle autem rychleji na zatočené silnici není radost, jak tomu bývalo do řady E90. Tohle je z čistě řidičského pohledu nejhorší BMW řady 3, se kterým jsem kdy jezdil. Proto se nedivme, že se nadšenci po těchto obyčejných verzích trojkové řady nehrnou.

U aut na sportovním M podvozku to bývá lepší (nemají tak rozbředlé zavěšení), ale to jalové řízení bez zpětné vazby a bez pocitu mechanického spojení s předními koly zůstává i u nich. Ale pokud jste smířeni s tím, že stejně budete jezdit hlavně rovně po dálnici, tak si pojďme aspoň říci něco o motorech. Těch verzí bylo totiž mnoho a jen pár jich stojí za úvahu.

S naftovým čtyřválcem opatrně

Asi bychom mohli začít diesely, protože ty budou kupce ojetiny zřejmě zajímat nejvíc. My jsme měli pod kapotu ještě starší verzi bavorského dieselu s označením N47. Testované auto mělo parametry 105 kW a 320 Nm, vrcholem bylo provedení 325d se dvěma turby a parametry 160 kW a 450 Nm. Komu by těch 105 kW verze 318d přišlo málo, je tu ještě jednoturbová 320d se 135 kW a 380 Nm.

Tenhle motor proslul mnoha drahými problémy, ale výrobce postupně jednotku modernizoval a už někdy od roku 2011 to není v ojetinách takový zákeřný padouch. Vlastně mu zůstaly jen choulostivější rozvody. „U čtyřválcového dieselu bych doporučoval vyměnit rozvody preventivně po 100 000 km,“ radí Petr Dorotovič, kolínský specialista na vozy BMW, ke kterému jsme přivezli naši testovačku na kontrolu, jako by se jednalo o předkupní prohlídku. „U téhle verze se to dá udělat za nějakých čtyřicet tisíc korun,“ dodává Petr k rozvodům.

Foto: Dalibor Žák

Testovaného kombíka 318d nám ve své dílně pořádně prověřil kolínský specialista na BMW Petr Dorotovič. Diagnostika ukázala plno zajímavých věcí

Naše podezření, že testované auto už má na odchodu spojku, pak Petr potvrzuje: „No jasně, spojka se trochu sklouzne, takže elektronika hned omezí výkon.“ A dokládá to logem z diagnostického software. „Proto auto po přidání plynu pocitově moc nejede.“ Zatímco v BMW byste za novou spojku a dvouhmotu dali asi 56 tisíc korun, Petr Dorotovič říká, že díly od prvovýrobce přijdou na asi 25 tisíc. A pak si započtěte práci.

Foto: Dalibor Žák

Záznam z diagnostiky ukazuje na prokluz spojky, na který řídicí jednotka reaguje snížením plnicího tlaku a tedy poklesem točivého momentu. Spojka s dvouhmotou jsou tak první věci, které musí kupující vyměnit

U více ojetých dieselů ještě selhávají turba, ale ono to všechno spíše souvisí s tím, že naprostá většina těchto aut využívá prodloužené servisní intervaly na maximum. V palubním počítači je sice paměť servisní historie, ale stejně je lepší olej měnit dřív, u dieselů maximálně po 20 000 km nebo jednom roce. V motoru je jen 5,2 litru oleje a spolu s filtrem to je nějakých 1 500 korun za materiál plus nějaká práce.

Foto: Dalibor Žák

Z diagnostiky také rychle vyčtete zbývající životnost filtru pevných částic a jeho odhadované zaplnění. Tady je ještě všechno v pořádku a obvykle u BMW vydrží kolem 250 000 km. Ale to jen tehdy, pokud motor funguje správně. Jinak hluboko v diagnostickém programu se dá i zjistit, jestli sedí kilometry. Podle počtu sekund běhu motoru či jiných spotřebičů se dá prostým přepočtem zjistit, jestli se průměrná rychlost auta pohybuje kolem obvyklých 40 km/h. Pak údaj na tachometru zpravidla sedí. Pokud by vám vyšlo, že má auto průměrnou rychlost třeba jen 7 km/h, někdo ho pravděpodobně stočil

Pozdější verze čtyřválce, která přišla s modernizací v roce 2015, je už lepší. Motor B47 má lepší turbodmychadla, a hlavně spolehlivější rozvody. Jestli si to můžete dovolit, raději hledejte tuhle modernější verzi, která se zatím jeví jako perspektivnější pro dlouhodobé vlastnictví. Přesto se nedá říci, že by byl čtyřválec N47 takový postrach jako dřív. Jen musíte být hodně opatrní a počítat s preventivními investicemi, aby jezdil.

Šestiválců je už málo

Naftový šestiválec N57 je sám o sobě velmi slušný, ale je potřeba počítat s tím, že je to na údržbu a provoz prostě velmi luxusní, tedy drahý pohon. I tady mohou selhat řetězové rozvody a ideální je jejich preventivní výměna nejpozději po 200 000 km. Olej (6,5 l) měňte opět nejpozději po 20 000 km nebo jednom roce.

Foto: Dalibor Žák

Pokud jde o parametry, samozřejmě přeplňované čtyřválce naprosto stačí. Naftová verze 320d uspokojí i dynamicky založené řidiče. Zamrzí spíše absence charakteru u benzinových čtyřválců, i když výkonu mají také dost

Z benzinových motorů lze doporučit jen moderní šestiválec B58 ve verzi 340i. Bohužel na zadokolku s manuálem v inzerátu nenarazíte, prakticky všechna auta mají čtyřkolku a automat. Je to ale bytelný motor, který, pokud ho nezabijete oddalovaným olejovým servisem a nekvalitním palivem, vydrží dost. Dynamicky letí jako minulá M3, tohle je v řadě 3 F30 bez diskuse nejlepší motor.

Starší verze šestiválce v provedení 335i je ještě jednotka N55, která není vyloženě špatná. Spíše je ale problém v bývalých uživatelích, kteří raději utratili peníze za M pruhy, matnou folii a růženec na zrcátko, než aby vyměnili po 10 000 km olej a tankovali osmadevadesátku s aditivy. Po větším nájezdu bude i tenhle jinak slušný motor stejná továrna na problémy jako utahaný diesel.

Benzin? Připlaťte si za novější

Se čtyřválci je to horší, ale když už, tak chtějte verzi 320i nebo 330i s motorem B48, která se prodává od faceliftu z července 2015. Jedná se o novou generaci modulárního motoru BMW se spolehlivějšími rozvody, vylepšeným přeplňováním a snad už vyléčenými chorobami prvních přeplňovaných čtyřválců. Pětilitrovou olejovou náplň ale měňte nejpozději po roce nebo 15 000 km.

Foto: Dalibor Žák

Některá BMW mají sice předplacený pětiletý servis, ale stejně je spoustě majitelům líto utrácet za kvalitní palivo a práce navíc. Úplná servisní historie tak není zárukou, že bude na autě všechno v pořádku

Starší čtyřválec N20 ve verzích 320i a 328i jel slušně, když byl nový, ale bazarovka bude mít už nejlepší léta za sebou a je potřeba počítat se zakarbonovaným sáním a celkově silně „zasviněným“ motorem od přejížděných olejových intervalů a nekvalitního paliva. Běžným projevem je kolísání tahu, vynechávání motoru a pády do nouzového režimu.

Doporučili bychom preventivní dekarbonizaci, proplach motoru, výměnu svíček i zapalovacích cívek a pak opravdu důkladný přístup k údržbě a provozu. Jenže nikomu se nebude chtít jezdit pro nový olej po 10 000 km a tankovat aditivovaný stooktan. Na druhou stranu, v nějaké jednoduché specifikaci s manuálem a zadokolkou po nízkém nájezdu by tohle ještě mohlo být akceptovatelné auto.

Malou šestnáctistovku N13 ve verzích 316i nebo 320i Efficient Dynamics si škrtněte úplně. Je to ten starý známý průšvihář z kooperace BMW a PSA, kterému kolabovaly rozvody, tekly vodní pumpy a po dvou nádržích na obyčejnou pětadevadesátku byl zalepený karbonem, jako by do něj někdo vyklopil kbelík asfaltu. To už je snad lepší tříválcová patnáctistovka B48, která sice nemá moc výkonu na rozdávání a zvuk má jako Wartburg, ale aspoň je docela spolehlivá.

Motory nejsou to jediné, s čím bývají potíže

Tady vidíte, že se ten výběr značne zužuje. A pak tu máme další věci. Osmistupňové automatické převodovky ZF sice řadí parádně, ale automobilka BMW jaksi zapomněla, že i v nich je olejová náplň, která postupem času degraduje. BMW označuje olej v převodovce za doživotní, což bezesporu naplňuje, protože po 180 000 km je na konci životnosti a převodovka klekne.

Foto: Dalibor Žák

Nemůžete počítat s tím, že když si koupíte pětiletého bavoráka za méně než třetinu původní ceny, že do něj nebudete muset vrazit ani korunu

Pokud prodávající nedoloží, že nechal olej vyměnit (musí se sundat plastová vana, do které je integrován filtr oleje), musíte tohle udělat hned. Auto s nájezdem vyšším než 150 000 km bez doložené výměny oleje v automatu nekupujte. První výměnu je dobré udělat nejpozději po 120 000 km, každou další maximálně po 90 000 km.

A žádná sláva to není ani s pohonem xDrive. Složitý systém je velice náchylný na správné rozměry, a dokonce specifikace pneumatik. Experimentování s koly se nevyplácí, neboť stačí malý rozdíl v obvodu kola, xDrive se rozhádá a rozdílné momenty ho pak roztrhají.

Tohle se klasické zadokolky netýká. Takže pokud u ní zahodíte runflaty a vyberete si nějaké obyčejné gumy, lze tím třískání na českých cestách částečně vyřešit. Dalším krokem by ale mělo být i nahrazení měkkých silentbloků tvrdšími. „To lze vyřešit preventivní výměnou kompletních ramen i se silentbloky v rámci většího servisu podvozku po 100 000 km,“ doporučuje Petr Dorotovič.

Z mechanických věcí je ještě potřeba zmínit hromadící se stížnosti na vibrace kardanu a nízkou životnost zadního diferenciálu. Vůbec je překvapivé, kolik zla tohle auto dokáže napáchat. Tyhle potíže se dříve obvykle týkaly dotáhnutých bouraček s falšovanou historií  a milionovým nájezdem, ne relativně nového auta po prvním majiteli s kompletní servisní historií.

A když se pak podíváte do interiéru a vidíte u spousty aut po 100 000 km oloupaný volant, řadicí páku, oškrábaná tlačítka na dveřích, prošoupané sedačky a osahané ovladače na klimatizaci a rádiu, řeknete si, jestli kupujete mladé auto, nebo nějaký stočený střep po tureckém taxikáři z Wupperthalu.

Celkové hodnocení: Ojeté BMW řady 3 F30

Ono už to začalo s BMW řady 5 F10 a pokračuje to bohužel i u téhle řady 3 F30. Co mám na mysli? Ten kvalitativní propad tradiční německé značky, která jako by se v tomto případě rozhodla stát pouze lacinou masovou značkou. Pozor, nepleťte si termíny laciný a levný, protože levný tenhle bavorák rozhodně není. Možná teď, za čtvrt milionu jako ojetina, ale nikoli při následné údržbě a provozu. Člověk by vlastně i přimhouřil oko nad tím, že zmizely klasické atmosférické řadové šestiválce, kdyby aspoň nástupnické čtyřválce s turbem byly dobré motory. Ale nejsou. A dobré není ani celé tohle auto. Musíte být opravdu obrovský nadšenec, který nad spoustou věcí přimhouří oko, abyste si ojeté BMW řady 3 F30 koupili z přesvědčení. Jestli ale chcete prostě jen nějaké slušné pětileté rodinné auto, kupte si raději Octavii nebo Superba v kombíku.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama