Před 30 lety se představila Tatra 700. Klenot českého motorismu vznikl narychlo, doplatil na vysokou cenu i politiku

Ve 30. letech mělo tehdejší Československo řadu automobilek, které se zabývaly produkcí osobních aut, a to od lidovek přes střední třídu až po luxusní kousky typu Wikov, přirovnávané k vozům značky Rolls-Royce.

V 90. letech se už u nás větší sériovou produkcí osobáků zaobírala jen Škodovka a Tatra, obě firmy ovšem neprožívaly zrovna období hojnosti. Zatímco Škodovku nakonec zachránil Volkswagen, divizi osobních aut Tatra měla spasit sedmistovka a Citroën.

Totiž několikrát modernizovaný model T613 vyráběný od roku 1974 už zkrátka nedostačoval, navíc v roce 1994 tehdejší nový ředitel Tatry rozhodl, že chce nový model a že ho chce do roka.

Bývalý šéfkonstruktér Milan Staroň v rozhovoru pro ČTK řekl, že tenkrát namítl, že nový model nelze stihnout. Jednak kvůli nedostatku času a také financím, kterých automobilka neměla na rozdávání. Nabídl nicméně modernizaci postavenou na bázi T613, prosadil si spolupráci s britským designérem Geoffem Wardlem, s nímž už pracoval na modelech určených pro Velkou Británii.

Geoff podle Staroně do Tatry přinesl nové technologie, například použití tmelu, ale také nadšení, protože se v podniku věci pohnuly kupředu. Wardle začal v lednu 1995 skicami, později do Tatry dojížděl o víkendech, přes týden jeho vizi podle zadání dodělávali zaměstnanci.

Tak či onak se v květnu 1995 narodil model představený vedení Tatrovky. Cílem bylo podle Staroně T613 oživit, modernizovat a více přiblížit 90. letům. Změny byly znát vpředu, vzadu, přibylo nové vodní topení, spolehlivá klimatizace, ale třeba čelní sklo zůstalo zaměnitelné.

Všechno udělané s omezenými prostředky, ale s obrovským nadšením vývojářů. Staroň věděl, že T700 používající například i díly Honda, BMW či Škoda nedosáhne úrovně, jakou měly tehdejší západní vozy, plány na zástavbu ABS, airbagů i automatické převodovky se měly realizovat později.

Od modelu k prototypu uběhlo několik měsíců, překonaly se trable s lisovacím nářadím, převládal obrovský poměr složité ruční práce. Výsledkem byl 23. prosinec 1995 a představení prototypu sedmistovky managementu podniku.

Mimochodem, označení 700 si podle fanouškovského webu tatra700.cz prý prosadil sám generální ředitel Karel Beneda, když během interní porady bouchl do stolu a zamítl návrhy typu Tatra 680, 690.

Za necelý rok tak tým skutečně zapálených lidí dokázal zásadně přepracovat dlouhé roky vyráběný model 613, naučit se nové technologie a dát divizi osobních aut naději, že ještě nekončí, o čemž se prý mluvilo už v 80. letech.

Druhá polovina 90. let, sedmistovka přijíždí, premiéra byla velkolepá, začaly se sbírat objednávky, už zde ale narazila kosa na kámen a ukázalo se, že jen nadšení nestačilo.

V roce 1996 stálo za konkurencí zaostávající auto Tatra 700 1,4 milionu korun, což bylo podstatně více, než jste tehdy dali za Audi A6, Ford Scorpio, Opel Omega, Peugeot 605, ale zase méně než za BMW řady 7 nebo Jaguar XJ6. Jestli vás cenové srovnání zajímá podrobně, koukněte SEM.

V roce 1997 cena T700 stoupla na takřka 1,65 milionu, ovšem kromě volitelného osmiválcového motoru o zvýšeném objemu 4,36 litru a výkonu 234 koní, který nahrazoval původní 3,5litrový osmiválec o 200 koních, vůz během let nic moc zásadního nepřinesl.

Automobily řady 700 tak primárně mířily do velkých podniků nebo k politickým špičkám. Nejnovějšími limuzínami jezdili Václav Klaus, Miloš Zeman, Josef Lux, Petr Pithart nebo třeba Lubomír Voleník, ovšem tito politici postupně přešli na jiné modely.

Prezident republiky Václav Havel pak vůz podle námi oslovených tatrováků zavrhl úplně, čímž mu zasadil docela bolestivou ránu. Nepomohl ani veletrh ve Frankfurtu, kde auto sice sklidilo ohlasy i zájem, ale automobilce se tento potenciál nepodařilo využít.

Auta vyráběná v Příboře tak byla drahá, nevydělávala, logicky se nabízelo divizi osobáků zavřít. Plány na udržení však existovaly.

Bývalý technický náměstek příborského závodu Tatry Zdeněk Kübel pro ČTK zavzpomínal, že závod měl do detailu připravený projekt na výrobu užitkových aut s Citroënem. Podmínkou Francouzů bylo osamostatnění podniku, aby nedocházelo k odklonu investovaných financí.

Dodávek u nás mělo vznikat na 12 000 kusů ročně, postupně navyšovat podíl doma vyrobených dílů proti dováženým, měl se využít potenciál šikovných pracovníků a hlavně výroba pro Citroën měla generovat finance na udržení technických inovací a chodu výroby osobních tatrovek, v plánovaném počtu 1 500 kusů za rok.

Jenže mateřská Tatra řekla ne, Příbor se neosamostatnil, společný podnik s Citroënem nevznikl, ostatní projekty s Audi, Fiatem či Chryslerem zanikly, poslední kusy T700 byly sestaveny na dílnách v Kopřivnici a tím tahle přes sto let trvající éra v září roku 1999 jednoduše skončila.

Web tatra700.cz uvádí, že vzniklo celkem sedm prototypů T700, 40 kusů první série a 23 kusů druhé série, kterou designově lehce zmodernizoval akademický sochař Jiří Španihel.

Sluší se zmínit, že v rámci rodiny 700 vzniklo také dvoudveřové prototypové kupé T700 GT postavené ze závodní 613 a vysloveně sportovní kus Ecorra Sport V8. Dále se ví o nejméně dvou T613, které si majitelé částečně přestavěli do podoby T700.

Za volantem sedmistovek s oběma motory jsme měli tu čest už v roce 2022. Ačkoli šlo na pohled o stejné typy aut, rozdíl kvůli zastavěné motorizaci z dílny uznávaného konstruktéra Karla Bordovského byl obrovský.

Základní 3,5litrový osmiválec (200 k, 300 Nm) potřebuje kvůli řídicí jednotce původně určené pro motorové čluny při rozjezdu přidat více plynu, jinak většinou zhasne. Rozdílné je tu i schéma řazení, odpovídající převodovce typu dog-leg (zpátečka místo jedničky), tudíž jsme tu a tam museli koukat na hlavici řadicí páky.

Houpavé komfortní vozidlo rozhodně neměla základní motorizace problém rozdovádět, a ani nebylo potřeba tolik podřazovat, protože se atmosférická jednotka slušně sbírala už od dvou tisíc otáček za minutu.

Svatým grálem však byl vrcholný osmiválec 4,36 litru (234 k, 380 Nm), jehož dynamika výchozí V8 strčí do kapsy. Teprve až přímé srovnání obou osmiválců ukáže, proč chce takřka každý tatrovák právě „čtyřitřicetšestku“.

Jednak se s ní dá snadněji rozjet, protože má přepracovanou řídicí jednotku, a také nabídne vyšší krouťák, což je u reprezentativního sedanu T700 nesmírně znát. Automobil je svižnější, jde ochotněji za plynem, navíc podle informací od znalců má opravdu dlouhou životnost. Je proto žádaný, drahý a vzácný.

Dnes jede Tatra hlavně nákladní techniku a vojenské speciály, kde se automobilka našla, prosperuje. Nedávno představila novou generaci svého stěžejního modelu Force, nabízeného v mnoha variantách.

Po osobních autech zůstaly jen vzpomínky, exponáty z muzea a dochované vozy parkující v garážích nadšenců. I my jsme se jednou zasnili a představili si SUV postavené na bázi T700, které by předběhlo mnichovské BMW.

Tak všechno nejlepší T700, in memoriam, a díky za vaše nasazení, vážení Tatrováci!