Hlavní obsah

Tatra Miloše Zemana: T700 měla automobilku zachránit, místo toho jí pomohla do hrobu

Foto: Tomáš Kopečný

T700 je svatým grálem, ovšem vesměs jen v Česku

19. 12. 2022

Heslem „náš zákazník, náš pán“ se dnes může pochlubit jen hrstka automobilek, nicméně dříve tomu bylo standardem, obzvláště pak u firem sázejících na řemeslnou výrobu. Jednou z posledních českých značek držících se tohoto motta byla Tatra, která svůj špičkový um demonstrovala sedanem T700, s nímž však nakonec uzavřela celou éru osobních vozů.

Článek

Koncem roku 1994 dostalo oddělení automobilky Tatra lokalizované v Příboře za úkol připravit podklady pro výrobu zcela nového vozu. Prodeje dosluhujícího modelu T613 nebyly nikterak vysoké, doba se posunula kupředu a samotní vývojáři věděli, že s novým vozem budou muset být vyřešeny i provozní nedostatky letité šestsettřináctky.

Foto: Tomáš Kopečný

Mimochodem, Tatra T700 na snímcích je originál po Milošovi Zemanovi

Cílem bylo připravit vizuálně odlišný automobil, který se však bude držet hlavních designových rysů osobních tatrovek, nebude trpět na neduhy předchůdců, postaví se rychle a za málo peněz.

Zní to sice jako sci-fi, nicméně za sedm měsíců práce ve dne i v noci se tuzemským inženýrům podařilo v roce 1996 dotáhnout T700 do finální podoby. Podvozková platforma i vidlicový osmiválec se vstřikováním sice vycházely z T613, nicméně design karoserie navrhl Brit Geoff Wardle ve spolupráci s Milanem Staroněm, tehdejším šéfkonstruktérem Tatry.

Foto: Tomáš Kopečný

Design karoserie má svědomí Brit Geoff Wardle a šéfkonstruktér Tatry Milan Staroň

Wardle zapracoval na zjemnění hranatých tvarů, jaké provázely předchozí T613, což vyústilo v elegantní oblé vozidlo, jež si zachovalo typické rysy Tatry i odkazy na původní modely. Pozdější úpravy aplikované pro sérii T700-2 (1997) má na svědomí taktéž akademický sochař Jiří Španihel, který vyretušoval ikonickou zadní partii a přepracoval přístrojovou desku. Dalším znamením změny byl nově zhotovený prolis u loga přední masky.

Základním pohonným agregátem sedmistovky tedy byl vzadu uložený vzduchem chlazený vidlicový osmiválec se vstřikováním o objemu 3 495 ccm (200 koní), spárovaný s pětirychlostním manuálem. Volitelně se později nabízela silnější jednotka V8 o objemu 4 360 ccm (234 koní), kterou jste si mohli nechat zastavět v rámci servisního zásahu i do už provozovaného modelu s 3,5litrem.

Foto: Tomáš Kopečný

Vzadu pracuje vidlicový osmiválec, pochopitelně vzduchem chlazený

Pro tento segment byla pochopitelně k dispozici celá škála prvků na přání, nicméně například takové airbagy chyběly a rovněž tak i ABS. Na protiblokovacím systému kol sice vývojové práce započaly, avšak k finální realizaci nikdy nedošlo.

Vybraná volitelná výbavaCena
Alarm4 900 Kč
Chladící box20 900 Kč
Interiér kůže-látka33 000 Kč
Interiér kůže62 000 Kč
Vyhřívání jednoho sedadla2 900 Kč
Bederní opěrka jednoho sedadla6 400 Kč
El. seřiditelná přední sedadla Recaro290 000 Kč
Stereo autorádio CD Sony2 200 Kč
Dálkové ovládání autorádia1 300 Kč
CD měnič se zásobníkem Sony19 800 Kč
Videopřehrávač s barevným monitorem137 000 Kč

Hlavním odběratelem T700 byla vláda České republiky a tuzemské podniky, jelikož pro běžné smrtelníky bylo vozidlo finančně nedostupné (k 1. 1. 1997 vůz stál 1 649 000 Kč). Tímto automobilem tedy jezdily převážně významné osobnosti naší politické scény, například Václav Klaus, Miloš Zeman, Josef Lux nebo Lubomír Voleník, tehdejší prezident Nejvyššího kontrolního úřadu.

Foto: Tomáš Kopečný

Tatra T700 byla svého času extrémně drahá. Vždyť v roce 1997 stála nová Škoda Felicia necelých 225 tisíc, zatímco sedmistovka takřka 1,65 milionu

Pro Voleníka se kupovalo rovněž speciální polohovatelné přední sezení od Recara, jež tenkrát stálo takřka půl milionu korun. Toto pořízení musel svého času schvalovat senát České republiky, čímž se Voleníkova Tatra stala nejdražší vyrobenou sedmistovkou vůbec.

Možná vám něco řekne jméno Viktor Černomyrdin? Jde o bývalého ruského premiéra, který při návštěvě podniku Tatra v roce 1997 usedl za volant T700 a byl doslova nadšen. Vedení závodu se proto rozhodlo mu jeden kus ve zlaté barvě s motorem s karburátorem (!) věnovat.

Foto: Tomáš Kopečný

Klima byla dvouzónová a ovládací panel (přepracovaný) pocházel od BMW

Mezi další instituce, které (kupovaly) užívaly T700, patřilo také Ministerstvo zdravotnictví, zemědělství, průmyslu a obchodu, místního rozvoje nebo dopravy a spojů.

Za volantem T700

Měli jsme možnost si krátce vyzkoušet řízení rovnou dvou modelů T700, přičemž každý z nich měl jiný motor.

Základní 3,5litrový osmiválec potřebuje kvůli řídicí jednotce původně určené pro motorové čluny při rozjezdu přidat více plynu, jinak většinou zhasne. Rozdílné je tu i schéma řazení, odpovídající převodovce typu dog-leg (zpátečka místo jedničky), tudíž jsme tu a tam museli koukat na hlavici řadicí páky.

Houpavé komfortní vozidlo rozhodně neměla základní motorizace problém rozdovádět, a ani nebylo potřeba tolik podřazovat, protože se atmosférická jednotka slušně sbírala už od dvou tisíc otáček za minutu.

Svatým grálem však byl vrcholový osmiválec 4,36 litru, jehož dynamika výchozí V8 strčí do kapsy. Teprve až přímé srovnání obou osmiválců ukáže, proč chce takřka každý tatrovák právě „čtyřitřicetšestku“.

Jednak se s ní dá snadněji rozjet, protože má přepracovanou řídicí jednotku a jednak nabídne vyšší krouťák, což je u reprezentativního sedanu T700 nesmírně znát.

Konec celé divize

Přestože Tatra T700 grandiózně debutovala v pražském hotelu Hilton, nešlo o nikterak úspěšný prodejní artikl. Výroba probíhala až do roku 1998 v továrně v Příboře, nicméně poté došlo k jejímu přesunu do Kopřivnice. Zde byla produkce také kompletně ukončena a poslední sedmistovka předána v září 1999. Celkově se vyrobilo 7 prototypů, 40 kusů série 1 a 23 kusů série 2.

Foto: Tomáš Kopečný

Sedmistovka skončila spolu s celou divizí osobních aut v roce 1999

Faktory, které ovlivnily ukončení výroby, jsou vlastně prosté – vysoké pořizovací náklady, netypická koncepce, nízká konkurenceschopnost, absence prvků aktivní bezpečnosti, a hlavně politická nevole (státníci chtěli západní modely).

Tatra T700 tak uzavřela přes sto let trvající éru českých osobních vozů ze severní Moravy, která započala modelem Präsident a skončila právě vrcholovou sedmistovkou. A nejen to, s osobními tatrami odešel do automobilové síně slávy také um a důmyslnost konstruktérů, dělníků i závodníků, kteří tvořili naší motoristickou historii.

Foto: Tomáš Kopečný

Jelikož byl motor vzadu, tak se vpředu nacházel prostorný kufr

Osobní Tatry včetně sedmistovky nebyly vlastně až do posledního kusu produktem automatizované výroby s unifikačními snahami, nýbrž z větší části ručně stavěnými individuály.

Samotné modely T700 vzhledem k unikátní koncepci a počtu vyrobených kusů patří mezi naprosté klenoty, které nemají ve světě obdoby. Většina dochovaných vozů se stále nachází na území Česka, v rukou starostlivých majitelů, kteří si své podklady sice hýčkají, ale také s nimi občas vyjedou na silnice.

Díky nim tedy můžeme jednu velmi zajímavou etapu naší automobilové historie obdivovat nejen zpoza oddělených prostor v muzeích, ale také venku, hezky zblízka, naživo, případně ze sedadla spolujezdce nebo rovnou s rukama na volantu.

Technické údajeTatra T700
Karoseriesedan, čtyřmístná
Motorzážehový vidlicový osmiválec
Vstřikovánínepřímé, vícebodové
Kompresní poměr1:9,3
Zdvihový objem3 495 ccm
Max. výkon147 kW (200 k) při 5 750 ot./min.
Max točivý moment300 Nm při 4 000 ot./min.
Zdvihový objem4 360 ccm
Max. výkon172 kW (234 k) při 5 750 ot./min.
Max točivý moment380 Nm při 3 500 ot./min.
Palivobezolovnatý benzin BA95
Převodovkapětirychlostní, manuální
Přední nápravanezávislá typu McPherson
Zadní nápravanezávislá vidlicová vlečená ramena
Brzdykotoučové
Diskylité, 15palcové
PneumatikyMichelin, 205/65 R15
Délka5 135 mm
Šířka1 800 mm
Výška1 440 mm
Rozvor3 130 mm
Rozchod př. kol 1 532 mm
Rozchod zad. kol 1 532 mm
Pohotovostní hmotnost1 840 kg
Celková hmotnost2 250 kg
Max. rychlost 230 km/h
Zrychlení 0–100 km/h10,8 s
Spotřeba při 110 km/h12,5 l/100 km
Cena (1997)1 649 000 Kč

Reklama