Hlavní obsah

Testy: Duel osmiček: Nudné auto snů versus technologický stíhač

Foto: Jakub Misík

Klenoty německého inženýrství s karoserií kupé právoplatně vyvolávají zájem, ale je vůbec o co stát?

19. 7. 2019

Youngtimer osmé série od BMW uchvátil ve své době světovou veřejnost i novináře, proto se na jeho nástupce kladly velké nároky. Porovnali jsme prestižní klenot 90. let a současné vrcholové kupé mnichovské automobilky, abychom zjistili, jak moc se vývoj posunul dopředu a proč je stará „osmička“ vlastně nudná.

Článek

První generace BMW řady 8 (E31) byla synonymem pro auto snů, luxus a technologický pokrok. Okázalé 4,78 metru dlouhé kupé s výklopnými světly a karoserií s nízkým aerodynamickým odporem se představilo světu už v roce 1989 jako konkurence autům od Porsche, Mercedesu-Benz nebo Ferrari. Svého času šlo o nejdražší BMW vůbec – za startovní cenu 140 tisíc německých marek (2,5 milionu korun) jste si mohli v Československu koupit třeba 30 kusů Škody Favorit – takhle extrémně drahý byl „osmičkový bavorák“ v základu.

Znovuoživená legenda se vrátila s interním označením G15 a v listopadu minulého roku právoplatně převzala tržní roli po svém otci. Syn legendy z dětských plakátů vyrostl do délky na 4,85 metru, dostal karbonové jádro, aktivní aerodynamiku a laserové lampy. Nové BMW řady 8 se opět postavilo starým známým rivalům z Německa a Itálie, ovšem vzhledem k rozvoji techniky a průmyslu si na mnichovskou „osmičku“ brousí zuby další konkurenti z řad motoristické buržoazie. Automobilka dokonce zachovala stejnou cenu – základní „bavorák“ řady 8 vyjde na 2,5 milionu korun, za což koupíte už jen devět nových fabií. Nejde však o nejdražší BMW v nabídce – tím je BMW i8.

Obří zájem bohatých lidí

Sebevědomou krásu dnešního youngtimeru řady 8 s pohonem zadních kol podporuje buď benzinový osmiválec nebo prestižní zážehový vidlicový dvanáctiválec s výkonem od 300 koňských sil, což bylo ve své době úchvatné číslo plné testosteronu, adrenalinu a vonělo hektolitry spáleného benzinu. Mediální hlad po tak prestižním kupé byl obrovský – svézt se chtěli všichni a titulky magazínů plnily fotky modelek a extrémně drahého BMW. Zájem ze strany zákazníků předčil očekávání výrobce, jen ve Frankfurtu si objednalo auto rovnou pět tisíc boháčů bez toho, aniž by se svezli nebo jim vadila čekací doba dlouhá až tři roky.

Současné BMW osmé série nabídne tři karosářské varianty (Coupé – G15, Cabrio – G14, Gran Coupé – G16), dva pohony (zadní, 4 x 4) a motorové deriváty od dieselového šestiválce přes benzinový šestiválec až po vrcholový osmiválec se dvěma turby naladěný na 530 koní, respektive až 625 koní u BMW M8 Competition. Motor V8 doprovází dunivá zvuková kulisa z dvojice výfuků, takže emoce mísené s endorfiny srší na všechny strany. Stejně jako původní řada 8 se i její nástupce dočkal významných mediálních úspěchů. Vozy si našly zalíbení také u Čechů a při objednání do výroby na auto snů čekáte zhruba tři měsíce.

Mimo silných pohonných jednotek dostal tehdejší král mnichovské automobilky také prémiovou výbavu. Kromě šestirychlostní manuální převodovky nebo čtyřrychlostního automatu jste mohli využívat kontrolu trakce, autotelefon (5 000 marek – 90 tisíc korun), progresivní posilovač řízení, aktivní zadní nápravu (verze CSi) nebo prémiové audio s CD přehrávačem (2 165 marek – 38 tisíc korun).

Vládce aktuální numerické nabídky od BMW dokáže možnou výbavou naplnit několik hustě popsaných listů formátu A4 – vzhledem k výrobním kapacitám automobilky a programu individuální konfigurace jsou možnosti obrovské. Za zmínku stojí například ventilované přední sedačky (23 tisíc korun), pokročilý asistent řízení (50 tisíc korun) nebo adaptivní podvozek (71 tisíc). Řízení zadní nápravy, sportovní diferenciál a osmirychlostní automat máte u verze M850i xDrive ve standardu. Ve srovnání se starou „osmičkou“ vám BMW nenabídne manuální převodovku, nicméně chcete ručně krotit 750 newtonmetrů síly za pomoci spojky a řadicí páky? Nechcete, protože tohle kočírování vážně zvládají jen zkušení jezdci.

Velká očekávání, hořké zklamání

Posadit se za volant starého auta s pětilitrovým objemem motoru vyžaduje trochu úcty – nejde o žádnou Felicii nebo Ford Focus první generace. Na dnešní dobu relativně slabý papírový výkon neoslní, ale mocné bzučení startéru, který s pomocí dekompresoru roztáčí dvanáct válců, zkrátka navodí husí kůži všem benzinovým nadšencům. Pamatujete si 18. díl herní série Need for Speed (Hot Pursuit), kde jste po výběru auta slyšeli jeho reálný start? Pusťte si Lamborghini Murciélago LP 670-4 SV – tohle BMW 850 Ci AC Schnitzer zní skoro stejně.

Od auta máte vážně velká očekávání, ale hned po usednutí narazíte na několik problémů. Osoby vyššího vzrůstu si temeno hlavy zkrátka neopřou – opěrky jsou příliš nízko. Zpětná zrcátka jsou malá a ta aerodynamická u testované verze AC Schnitzer úplně zbytečná. Silný motor má výhodu v tom, že k udržení chodu potřebuje jen několik set otáček, takže odpustí necitlivou manipulaci se spojkou nebo jiné řidičské chyby. Pozor na mechanickou převodovku – zpátečka a jednička mají podobnou dráhu, takže se občas stává, že řidiči místo chodu vpřed couvají. Při jízdě můžete pedál plynu jen lechtat, dvanáct válců svou práci odvede na výbornou – tedy pokud auto nejede zrovna na šest. Vinou třech řídicích jednotek se u zanedbaných kousků projevují tyto nemilé problémy.

Zaplout do ergonomických sedadel nové „osmy“ je prostě příjemné – luxus a pocit výjimečnost vás zaplavuje všude kolem. Nemáte tu žádné problémy se sezením nebo zrcátky – výhled podporuje ještě propracovaný parkovací asistent se čtyřmi kamerami a trojrozměrnou vizualizací. Osmiválcový motor nastartujete tlačítkem zhruba třikrát rychleji než u první generace a místo pištění válců bez komprese vás provází dunivé brumlání. Pokračovatel slavného rodu osmé série zkrátka splní to, co od luxusního Gran Turisma požadujete.

Není to trochu nuda?

Dynamický projev, smyk zadní nápravy, zaražení do sedačky, přesné řízení, výfuková zvuková kulisa? Přesně to od starého BMW řady 8 z plakátu očekáváte, zvlášť když má manuál, dřevěný volant a dvanáct válců. Jenže tady přichází to největší zklamání a příchuť hořké reality – auto je vlastně nudné, bez výkonu a umí jet pouze rovně. Jde totiž o Gran Turismo, tedy pohodlného polykače dálničních kilometrů, co má sice reprezentativní, ale nevýkonný agregát. Zrychlení z nuly na stovku okolo 7,1 sekundy není vážně terno, utrhnout zadní nápravu vyžaduje nesmyslně moc prostoru a elegantní drift taky jen tak nevykouzlíte. Auto je hodně těžké – váží skoro dvě tuny, vláčí sebou obří aktivní zátěž vpředu, a tím pádem takzvaně „nejede“. Pokud máte doma staré BMW E36 s benzinovým řadovým šestiválcem, blahopřejeme, jde rozhodně o zábavnější auto, než je BMW E31.

Novodobé ostré kupé z německého Dingolfingu naopak hlasitý projev poskytne – výfuky zní hlubokým barytonem a agresivní postoj napovídá, že auto bude pekelně rychlé. Jestli chcete prožít adrenalinový nával, doporučujeme zkusit asistovaný rozjezd (lauch control). Odlepení z místa na stovku za 3,7 vteřiny bez protočení kol způsobí citelné přetížení a nával endorfinů, takže zvýšený tep není žádným překvapením. Stejně jako u předchůdce se díváte na Gran Turismo a s ním spojené problémy – jede famózně, ale do zatáček se hrnou dvě tuny rozzuřených plechů, technologií a karbonových součástek.

Boj s hmotností musí kompenzovat řidič uměním, inteligentní čtyřkolka vás na přání pustí do smyku, ale brzy ho srovná, kontrola trakce jde vypnout úplně, ovšem pak jste na to sám – jen vy a systém ABS. Tahle kombinace může být zrádná – vzhledem k propracovanému odhlučnění nevnímáte obří sílu a rychlost, kterou auto vyvíjí. Sledovat skákající čísla na head-up displeji nikdy nebude stejné jako vnímat přejetou pětikorunu u Subaru BRZ ve 130 kilometrech za hodinu. Vypnutí elektronické podpory u výkonného vozu je bezpečné leda na okruhu, ale ani tam nejste takzvaně v suchu. Fyzikální zákony dosud nepřekonaly žádné počítače nebo nejlepší světoví piloti, proto je potřeba k osmiválcové koncentrované síle přistupovat vážně s respektem.

Vhodná investice

Přes 30 let vývoje se na novém BMW M850i skutečně pozitivně podepsalo. V něčem jsou oba vozy stejné – nejde o okruhové náčiní, ale pohodlná cestovní GT s průměrnou spotřebou začínající na 10 litrech benzinu na sto. Auta budí pozornost, kam přijedou – jedni v nich vidí snobské dopravní prostředky, jiní zase auta snů, jejichž hodnota se dá snadno vyčíslit.

Foto: Jakub Misík

Klíče tehdy a dnes

BMW E31 vzniklo v počtu necelých 31 tisíc kusů a vůz se dnes dá koupit dokonce už za 300 tisíc korun, jenže u takových kousků očekávejte velké investice. Náš bílý hrdina v raritní úpravě AC Schnitzer s originálními třídílnými koly je dokonce na prodej – stojí necelých 700 tisíc. Říká se, že youngtimery mají duši, a v některých případech musíme souhlasit, jenže ne u první generace mnichovské řady 8. Model E31 je spíše investiční záležitostí, prestižním pozlátkem a vhodnou uloženkou, která za dalších pár let nabere na hodnotě. Spolehlivý nenáročný vůz s vysokým výkonem v něm nehledejte. Testovaný pokračovatel rodu „osmičkových bavoráků“ v modrém kabátku vyjde na téměř 4 miliony korun, což je vážně hodně, ale jde o notný kus luxusního kupé s nejmodernější technikou, které stejně jako jeho předchůdce patří na červený koberec vrcholového inženýrství.

autowebAUTOWEBaUtOwEb