Hlavní obsah

Testy: BMW 630i GT – hroch z Mnichova nám zhubnul

Foto: Jakub Deml
21. 11. 2018

BMW se vůbec nebojí experimentovat s tvary karoserií a nutno uznat, že to mnichovské automobilce často docela slušně vychází. Odvážný pokus s názvem X6 vyvrcholil vznikem zcela nové a velmi poptávané kategorie a své úspěchy slavila taky pětková řada v poněkud „obézní“ verzi Gran Turismo. Jenomže poté si BMW řeklo, že by mohlo udělat svůj velký fastback přece jenom trochu elegantnější, a tak vznikla coby Gran Turismo pro změnu řada šestková.

Článek

Pětka, šestka, kdo se v tom má vyznat?!

Ano, působí to trochu zmatečné, o tom žádná. Velké Gran Turismo – neboli zkráceně GT – se vyrábělo od roku 2009 coby karosářská varianta řady 5, ovšem postavená na podvozkové platformě řady 7. Druhá generace GT se potom představila loni, a ačkoliv se jedná o přímého nástupce, nově už vůz nespadá do rodiny řady 5, ale do rodiny řady 6. Jedná se ovšem spíše o slovíčkaření a hru s obchodními názvy. Z pohledu techniky je totiž GT opět postaveno na základech soudobé řady 7, konkrétně na moderní platformě CLAR (Cluster Architecture).

To je sice všechno pěkné, ale platformou moc parády nenadělám!

Nová platforma sice vidět není, zato je vidět nová a hezčí karoserie. GT první generace, byť bylo prostorné a jezdilo výborně, se stalo v rámci mnichovské nabídky nevzhledným hrochem. Zadní partie měla velká pětka až moc masivní a celkovému dojmu nijak nepomáhala ani přespříliš vysoká boční linie oken. U nové šestky je to o kousek lepší. Nelze říci, že by to bylo zcela ideální, ale pokrok správným směrem nastal. Záď auta už nepůsobí tak zavalitě a při pohledu z boku je linie o kus štíhlejší. Když se k tomu připočte nový design přední a zadní masky, je to celé najednou docela koukatelné.

Foto: Jakub Deml

Proporce jsou pořád trochu macatější, ale lepší než u předešlé verze

Neznamená to ale, že GT přišlo o svou praktičnost?

Kdepak. I přesto, že celé auto vypadá oproti předchůdci jako prohnané dietou a posilovnou, praktická stránka se z něj ani v nejmenším nevytratila. Na majestátním rozvoru 3 070 mm zbylo místo na zavazadelník o základním objemu 610 litrů, a jestli je na interiéru něco nepraktického, je to krásné bílé čalounění, jehož „wow-efekt“ se může velmi rychle vytratit po vylití koly nebo po napadení dětskými pasažéry.

Když si však odmyslíme světlou kůži náchylnou na zašpinění, v interiéru je dost místa pro všechny a na všechno. Zadní polohovatelná sedadla mohou s klidem obsadit i nadprůměrně vzrostlí dospělí a řidič se spolujezdcem si hoví v kapitánských křeslech, jejichž možnosti polohování sahají za možnosti těch nejlepších kancelářských židlí. Ze sedáku lze vysunout oporu pro stehna, opěrák je zase „lámací“, takže si lze nastavit oporu ramen a pozici hlavové opěrky. Do toho pochopitelně nechybí dofukovací bočnice, bederní opěrka, ale ani masážní funkce, vyhřívání nebo naopak odvětrávání. Zkrátka židle, na které v pohodlí křesla absolvujete dálniční trasu přes půl kontinentu. Ze strany technologií pak nechybí třeba audiosystém Harman Kardon, klasicky rychlý a intuitivní infotainment iDrive, digitální budíky nebo head-up displej promítaný na čelní sklo.

Foto: Jakub Deml

Luxus a praktičnost na jednom místě – snad jen ta kůže si přímo říká o ušpinění

To by mohlo být docela pohodlné auto

A taky že je! Vedle vnitřního pohodlí nelze opomenout fakt, že testované GT stojí na příplatkovém pneumatickém zavěšení, které stvrzuje osvědčenou praxi, že když už velké a luxusní auto, pak jedině „na vzduchu“. Velká šestka majestátně proplouvá silnicemi a dokonce důstojně vyžehlí i rozbitou městskou třídu nebo okresku záplatami slitou do velkého „maskáče“. Tedy alespoň do chvíle, než se jí do cesty postaví větší příčná nerovnost. Tady se ukáže klasická neřest většiny vzduchových podvozků, které si s ostrými příčnými spárami prostě neporadí úplně dobře. I v tomto případě je ovšem slyšet spíš rána přes jinak vynikající odhlučnění, než aby posádku omezilo nějaké výraznější nepohodlí.

Na druhou stranu to není pouze o komfortu. Stejně jako koneckonců všechna BMW umí být i velká cestovní šestka slušně rychlá. Stačí jen trochu chtít a zapnout sportovní režim, aby vůz přestal být korábem, přitvrdil a po kvalitní silnici putoval s obstojnou rychlostí. Adaptivní vzduchové odpružení vymaže náklony karoserie, aktivní řízení se zatáčením zadní nápravy se potom nenápadně postará o novou dávku hbitosti. Na nějakou velkou zábavu za volantem to sice není, na to je šestka i ve sportovním režimu pořád dost pohodlná a odtažitá, ale svižná být umí.

Foto: Jakub Deml

Primárně je to pořád cestovní kočár, ale nezalekne se ani výzvy v podobě zakroucené okresky

A co motor? Ten je taky svižný?

Přestože modrá metalíza, bílý interiér a velká kola značí, že se na příplatkové výbavě tohoto konkrétního kusu nešetřilo, pod kapotou paradoxně zůstal jeden ze základních motorů. Řeč je o benzínovém agregátu s označením 30i, ovšem jak už to v současné době bývá, třicítka není vázána na objem válců. Jedná se spíše o jakýsi „výkonnostní index“, neboť pod kapotou najdeme čtyřválcový dvoulitr se sekvenčním přeplňováním, který disponuje výkonem 258 koní a točivým momentem 400 Nm. Motor je dále spojen s osmistupňovou automatickou převodovkou a pohonem pouze zadních kol.

Ptáte se, jestli čtyřválec do pětimetrového bavoráku s nemalou pohotovostní hmotností stačí? Výkonově ano, ale v některých momentech je přece jenom znát, že mu sametovost šestiválců tak trochu chybí. Převodovka má tendenci chovat se k motoru dost podobně jako třeba k šestiválcovým dieselům. To znamená, že při městské rychlosti nasází nejvyšší možný kvalt a nechá motor převalovat těsně nad tisícem otáček za minutu. Třílitrovému šestiválci takové chování přirozeně nevadí, ale čtyřválec si s ním tolik nerozumí. Přestože motor nedělá žádný velký bugr a nepůsobí vyloženě podtočeně, objeví se tu a tam nějaké zacuknutí a na sebemenší přišlápnutí plynu musí převodovka reagovat okamžitým podřazením.

Sotva se ale dostanu z města ven a začnu využívat širší spektrum otáček, motor sympaticky ožije. Výkonu je dost i na rychlejší předjetí, a ačkoliv se čtyřválec svým větším bráchům nerovná hutností tahu ani zvukem, zahanbit se rozhodně nenechá. Jen ta spotřeba by mohla být klidně o pár deci nižší. Ve městě narůstá průměr lehce přes devět litrů a teprve s klidnou jízdou mimo město se lze dostat pod osm.

Pro koho to ovšem všechno je?

To je ta drobná zajímavost. GT od bavoráku je vlastně zcela samostatnou kategorií oslovující relativně úzkou, přesto však existující skupinu zákazníků. Je určen lidem požadujícím praktičnost velkých SUV a kombi, ale přesto pořád vyhledávajícím auto s nízkou stavbou a klasickou siluetou. A v této roli funguje šestka víc než dobře – je prostorná a ohromně pohodlná, přesto však elegantnější než kombi a bez stigmatu, který si s sebou nesou SUV modely.

Cenově se nicméně jedná o prémiovku za prémiovou částku. I se slabším čtyřválcovým benzínovým motorem vychází šestka na základních 1 673 100 korun a příplatky se mohou vyšplhat do nebes – v tomto případě na nezanedbatelných 730 912 korun. Výsledná cena výborně vybaveného vozu tedy činí 2 404 012 korun.

Technické údaje
Motorzážehový čtyřválec, čtyři ventily na válec, uložený vpředu podélně
Plněnísekvenční přeplňování turbodmychadlem
Zdvihový objem1 998 cm3
Výkon258 koní (190 kW) při 5 000 - 6 500 ot./min.
Točivý moment400 Nm při 1 550 - 4 400 ot./min.
Převodovkaosmistupňová automatická
Pohonzadních kol
Pohotovostní hmotnost1 720 kilogramů
Akcelerace 0-100 km/h6,3 sekundy
Maximální rychlost250 km/h
Spotřeba (kombinace)8,8 litrů / 100 km
Kola a pneumatiky245/40 R20
Objem palivové nádrže68 litrů
Rozvor 3 070 mm
Rozměry (délka/šířka/výška)5 091/1 902/1 538 mm
autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama