Toto je možná nejikoničtější a nejlepší japonské auto. Otestovali jsme hned dvě generace

Jméno Supra se poprvé objevilo v roce 1978, kdy se začala prodávat Toyota Celica Supra, v Japonsku jako Celica XX. Bylo to velké a dobře vybavené kupé třídy GT se šestiválcem, které bylo bráno jako jedna z vlajkových lodí automobilky a nahradilo model 2000GT. Ostatně už jméno Supra naznačovalo, že má být nad zbytkem produkce a vlastně i nad konkurenty. Zpočátku používal upravenou platformu z modelu Celica, a proto se první dvě generace také jmenovaly Celica Supra.

Pojďme ale skočit ke třetí generaci A70, která se začala vyrábět v únoru 1986 a konečně šlo o zcela samostatný model, který už neměl nic společného s Celicou. Z té se stala předokolka, zatímco Supra si ponechala pohon zadních kol. Ostatně Supra měla i vlastní znak, který se používal až do roku 1991, kdy byl nahrazen klasickým logem Toyoty. Z toho roku je i auto na fotkách. Je to nízké kupé s mrkačkami, bezrámovými okny, odnímatelnými střešními panely a originálním spojlerem. V roce 1989 proběhl facelift, který mírně upravil design přední i zadní části a trochu i interiér. O rok později dostalo auto i nový volant.

Třetí generace se přestala vyrábět v dubnu 1993 a hned v květnu nastoupila čtvrtá A80. Její oblý design vytvořil Isao Tsuzuki. Design se ale schvaloval déle, než se čekalo, takže první zkušební prototypy jezdily ještě v karoserii předchůdce. Kromě kulatých křivek je typická i obří zadnice. Přes nárůst vnějších rozměrů ale byla čtvrtá Supra průměrně o 200 kilogramů lehčí díky bezešvým panelům karoserie, která je částečně z vysokopevnostní oceli.

Obě auta mají motor vpředu a pohon zadních kol a obě také částečně sdílela techniku se soudobým modelem Soarer (tedy s Lexusem SC). Supra třetí generace má mít řadový čtyřiadvacetiventilový šestiválec 7M-GTE DOHC o objemu 2954 ccm s automatickou čtyřstupňovou převodovkou A340E, která bohužel nenabízí možnost řadit si sám manuálně. Ve své době šlo o vrcholný motor automobilky Toyota, když nepočítáme dvanáctiválec v Century. Hmotnost auta je kolem 1,7 tuny, výkon 203 koní (149 kW) v 6 000 otáčkách je na tu hmotnost dost. Navíc je úžasně rovnoměrně rozložená mezi obě nápravy. Točivý moment je 266 Nm a Supra má navíc opravdu hezký zvuk motoru, byť umí jet i velmi potichu. Ještě hezčí má ale tento kousek, který pohání motor 2JZ-GE.

Třetí Supra měla v základu šestnáctipalcová kola, takže není nijak tvrdá a uskákaná. Naopak je nádherně čitelná, hravá a vlastně krásně použitelná každý den. V takovém případě si jízdou s ní nádherně vyčistíte hlavu, když se půjdete jen tak projet. Dostala už v základu i systémy ABS a pro americký trh i TEMS (elektronicky řízený systém zavěšení), takže opravdu k ní nemusíte přistupovat jako k veteránu. Z výbavy rozhodně potěší automatická klimatizace, interiér je jen čtyřmístný. Vpředu jsou fantastická sportovní sedadla s integrovanými hlavovými opěrkami. Na obou nápravách je zavěšení pomocí dvojitých lichoběžníků a vzadu samosvorný diferenciál. Je to rychlé a současně skvěle se chovající kupé, k němuž získáte okamžitou důvěru a budete si užívat jeho čitelnost v každé zatáčce. Průměrná spotřeba je kolem třinácti litrů, což odpovídá době vzniku a použitému motoru.

A teď hurá do legendární čtyřky z roku 1992, kterou milují všichni tuneři. Jezdil s ní totiž Brian O’Connor v prvním díle ságy Rychle a Zběsile, takže její ceny jsou leckdy nesmyslné. Zvlášť když je pod kapotou přeplňovaná varianta řadového šestiválce 2JZ-GTE se dvěma turbodmychadly fungujícími sekvenčně. Ideálně s manuálem. Ale já si vyzkouším variantu s pravostranným řízením a dlouhým čtyřstupňovým automatem A340E, třeba v USA byl v nabídce pouze automat. Má hladký chod a nezaslouží si žádný hejt. Výkon je 280 koní (206 kW), ale je to oficiální údaj dle japonské gentlemanské dohody všech tamních automobilek, že nebudou vyrábět výkonnější auta. Ovšemže je to v případě Supry Twin Turbo blbost, stejně jako v případě vrcholných modelů ostatních značek. Pro Evropu se mimochodem uvádělo 326 koní (246 kW). A jasně, existují upravené Supry s výkonem 1 000 koní. Točivý moment je skvělých 441 Nm a díky sekvenčně fungujícím turbodmychadlům je dostupný už v nižších otáčkách. Na stovce jste už za 4,6 sekundy a můžete jet až 257 km/h.

Přeplňovaná čtvrtá Supra váží kolem tuny a půl, takže jde o opravdu velké GT a ne nějaký agilní a ostrý sporťák. Ostatně pomocný rám a odpružení opět sdílela s modelem Soarer, což také není žádný sporťák. Supra je ale o 340 milimetrů kratší. Všechna kola jsou nezávisle zavěšená pomocí dvojitých lichoběžníků. Standardně měla pětipaprsková sedmnáctipalcová kola, ale tady dnes najdete disky Work wheel emotion CR Kiwami s průměrem 19 palců. Přední kola jsou široká 8,5, zadní dokonce 9,5 palce.

Za koly jsou vzadu dvoupístkové a vpředu čtyřpístkové brzdiče. O hmotnosti už byla řeč, Toyota ji trochu kompenzovala hliníkovou kapotou, plastovou nádrží, magnesiovým volantem a odlehčenými díly v celém autě. Díky tomu se povedlo rozložit kila tak, že předek nese jen 53 % hmotnosti. Navíc karoserie neklade vzduchu ani moc odpor, koeficient je jen 0,32. Auto je nádherně komunikativní a se skvělou zpětnou vazbou, takže si zatáčky vychutnávám a taky celkové chování auta, které jakoby se na okresce zmenšilo a nechalo za sebou i pár kilo zátěže. Stále ale zůstává dost pohodlné. Ale teď k tomu, na co se těšíte celý článek.

Nacházíme prázdnou rovinku a sešlapávám plyn naplno. Automat podřadí, turba se nadechnou a neviditelná síla mě zatlačí do sedačky. Ten zátah motoru je naprosto brutální. Krajina za okny se rozeběhne rychle a mizí v malé červené tečce, třetí generaci na obzoru zpětného zrcátka. Ručička míjí čtyři tisíce otáček a šplhá se stejnou rychlostí ještě výš. O 500 otáček výš turba odfouknou a vy si říkáte, že by to chtělo ne starou ranvej, ale německou prázdnou dálnici s nějakým hodně dlouhým úsekem, abyste našli limit akceleračních schopností Supry. Jsem napasovaný do sedačky, toyota zrychluje snad ještě prudčeji a já se pevně držím volantu. Jo, tohle je zatraceně rychlé auto!

Jenže to není jen o rovinkách, Supra umí potěšit i v zatáčkách, kde je hezky komunikativní a příjemná. Přesně víte, co se s autem děje a jak moc daleko jste od limitu auta nebo pneu. V tomhle je to opravdu výborně ovladatelné GT, které má potěšit nadšené řidiče svými vlastnostmi. Čtvrtá Supra má ohromně prostorný interiér a pro dva je tu spousta místa a v základu má vlastně docela komfortní sedačky. Proto se hodí mít co nejbohatší výbavu s klimatizací, tempomatem, rádiem, koženými doplňky a elektrickými okny. Pak máte opravdu skvělé pohodlné auto, s nímž projedete celou Evropu a nebudete unavení. Ergonomie velkého kupé se totiž opravdu povedla.

Supra prošla v roce 1996 modernizací a dostala nová světla, nárazníky a do interiéru nové rádio. Ale čert vem rádio, když Supru rozjedete, jsou slyšet hlavně turbodmychadla a to hvízdání mi nahání příjemnou husí kůži. Od roku 1996 měly všechny modely s Turbem velké zadní křídlo. Jenže v tomto roce skončil také prodej v Evropě. Přitom evropská auta měla i chladič oleje v diferenciálu, aby se nepřehříval na německých autobahnech. Další změnou byla plastová kapota s boulemi pro větší sání. Světlomety jsou plastové, ale na některých trzích se nabízely skleněné, aby byly odolnější vůči odletujícím kamínkům. Jestli najdete nějakou neupravenou přeplňovanou Supru čtvrté generace s manuální převodovkou, jásejte. Je to jednorožec, který se v inzerci prakticky nedá najít. Ale pozor, řada majitelů měnila manuál později.

Co se týká třetí generace, auta vyrobená po roce 1989 měla lepší antikorozní ochranu a lépe odtlumené vibrace motoru. Když už se objeví zrzavý mor, napadá nejprve podlahu kufru a místo pro rezervu. Největším strašákem je tak praskání těsnění pod hlavou, které se na motoru 7M objevuje opravdu častěji. Jinak je to ale toyota, takže to prostě je spolehlivé auto a pořád se ně něj dají sehnat díly.

Celkem bylo vyrobeno 241 471 kusů třetí generace a několik z nich závodilo i v rallye a na okruzích. Větší slávu ale stejně měla nástupkyně. Dostala totiž hlavní automobilovou roli v prvním dílu Rychle a zběsile, a tak se stala ikonou pro celou tunerskou scénu. Nejvýraznější byla zlatá Top Secret Supra, kterou postavil Kazuhiko Smoky Nagata. Ten vyhodil původní 2JZ a instaloval do auta vidlicový dvanáctiválec z limuzíny Century. Díky dvěma turbodmychadlům jej dokázal naladit na výkon přesahující tisíc koní. I přeplňovaný šestiválec je ale oblíbený pro úpravce, protože je silně naddimenzovaný a bez větších úprav zvládne i 500 koní. Pak se rázem ve sporťáku plebejské značky Toyota můžete měřit s prestižnějšími výrobci supersportů. Přitom je Supra dnes dražší než Ferrari F355 z té doby, ačkoliv v době natáčení Rychle a zběsile tomu bylo naopak, jak ukazuje i jedna slavná scéna. A když pojedete Suprou, bude na vás zírat asi víc lidí.

Výroba čtvrté Supry skončila v Japonsku v srpnu 2002, a to na dlouhých 17 let, než se objevila moderní Toyota GR Supra, tedy už pátá generace. Ta se vyráběla po boku sourozeneckého BMW Z4 G29 v rakouském Grazu a je to už sporťák, ne GT, ale aspoň má také řadový šestiválec a pohon zadních kol. Spousta lidí na ni nadává, ale je to dobré auto. Čtvrtou Supru dohnaly v druhé polovině životního cyklu zejména propadající se prodeje kupé obecně (ostatně tehdy to zabalila i většina konkurentů) a také zpřísňující se emisní limity, později se však stala legendárním, ikonickým a kultovním autem pro mnohé nadšence. Bylo to výborné GT, stejně jako třetí generace. Možná za mě je ta ještě lepší a přitom vás vyjde třeba na půl milionu. Opravdu hezká neupravená Supra čtvrté generace, to už bude dvojnásobek, možná i víc.