Hlavní obsah

Toyota 2000GT je nejdražší japonské auto všech dob

Foto: RM Sotheby's

Toyota 2000GT se vyrobila mezi lety 1967–1969 jen v počtu 351 kousků; všechna auta se montovala prakticky ručně v továrně Yamahy ve městě Iwata

Byly doby, kdy japonské automobilové inženýrství nepatřilo mezi absolutní světovou špičku. V šedesátých letech se snažili prosadit na náročném americkém trhu a neměli to vůbec lehké. Zkusili tedy namísto nudných a málo výkonných sedanů převézt v kontejneru přes Pacifik něco úplně jiného – sportovní automobil. Toyota 2000GT byla výkladní skříní své značky a navždy jí už zůstane.

Článek

Na úvod si vysvětleme, jak moc je Toyota 2000GT vzácná. Vyrobilo se jí totiž jen něco málo přes tři sta kusů a do USA se jich v provedení s levostranným řízením dostalo jen šedesát. Navzdory tehdejší snaze tvůrců se na náročném trhu sportovních vozů prosadit, zazářila jako kometa, aby pak na dlouhá léta pohasla v zapomnění. Ve své době stála o chlup víc než Porsche 911, a přestože bychom ji koncepčně mohli připodobnit k britskému Lotusu Elan+2, tak ten stál prakticky jen půlku. Toyota 2000GT zůstala hodně speciálním autem a nebývalý vzestup popularity zažívá prakticky až nyní po půl století. Kdykoli se náhodou objeví v aukci veteránů, výsledná prodejní cena spolehlivě sebere dech.

Pokud se dnes totiž malé subtilní kupátko od Toyoty objeví na trhu, zpravidla už si se stávajícím majitelem „neplácnete“, pokud nesložíte na stůl alespoň jeden milion amerických dolarů. Tohle auto je vůbec nejdražším sběratelským automobilem, které v Japonsku kdy vzniklo. I supersportovní Lexus LFA koupíte levněji. Ten šokoval veřejnost v našich moderních časech úplně stejně jako Toyota 2000GT tenkrát v říjnu roku 1965 na výstavišti v Tokiu.

Od této doby se píše nová historie značky. Nudný a nezáživný „Toyopet“ na trhu pomalu končí a přichází nástup daleko sebevědomější značky Toyota, která se dlouhé dekády stane suverénně nejprodávanější značkou na severoamerickém kontinentě.

Foto: RM Sotheby's

Toyota 2000GT má pod kapotou technologický klenot; všimněte si, jak je těžiště řadového šestiválce posunuto co nejvíc za osu přední nápravy, to kvůli ideálnímu vyvážení auta

Technická laskominka

Na začátku stálo ohromné nadšení mladého týmu inženýrů. V Toyotě se dokonce spojili s Yamahou, která tehdy vyráběla hlavně hudební nástroje. V nich zůstala světovou špičkou dodnes, ale málokdo v šedesátých letech věděl, že dokáží být precizní i ve výrobě motorů. Motocyklové motory Yamaha, lodní motory Yamaha, tohle vše se stalo postupně světoznámé. Když bychom se podívali na historii japonských motorů opravdu zblízka, zjistíme, že na leckteré hlavě válců je jasný rukopis inženýrů z Yamahy. A v roce 1965, kdy na projektu s Toyotou pracovali, byl ten tým ještě mladý, většinou neměli ani třicet let a nasbírali zatím pramalé zkušenosti.

Foto: Toyota

Blok motoru má původ v řadovém šestiválci Toyopet Crown; inženýři z Yamahy však vyvinuli komplet novou dvouvačkovou hlavu (vyobrazen pouze blok), motor tak s posílenými komponenty dosahoval slušného kompresního poměru 8.8:1

Přesto se podařilo vzít řadový šestiválcový motor 2,0 OHC z Toyopetu Crown, rozebrat jej a začít vyvíjet vlastní, pečlivě naladěnou verzi. Prvním úkolem bylo zvednout kompresi a najít v potenciálu motoru podstatně vyšší výkon. Po vzoru konstrukcí Colina Chapmana i geniálních italských motorářů, ať už jmenujeme třeba Giuseppe Bussa, Paola Stanzani či Giotta Bizzarrini, vymysleli v Yamaze dvouvačkovou hlavou válců. Dnes je rozvod DOHC zcela běžný, až industriální standard, dalo by se říci, ale v půlce šedesátých let byly dvouvačkové motory jednou velkou technickou laskominkou. Motor se třemi karburátory Mikuni-Solex 40 PHH dosahoval 150 koní výkonu a šlo jej snadno vytáčet až k hranici 7 000 otáček/min. V závodním provedení měl ještě o dalších padesát koní navíc.

Foto: RM Sotheby's

Interiér Toyoty 2000GT je sice stísněné místo, ale úžasně luxusní; o něčem takovém si dobové Porsche 911 mohlo nechat jedině zdát

Ruční výroba předurčila vysokou cenu

Toyota 2000GT se vyráběla přímo u Yamahy v japonském městě Iwata. Pro Yamahu byl kontrakt s Toyotou jednou z největších výzev, protože jí chyběly zkušenosti a i Toyota tápala v tom, jak auto bude vypadat, jakou konstrukci nakonec využijí. Je evidentní, že si inženýři obou firem velmi dobře prohlédli konstrukci tehdejších sportovních aut. Traduje se, že zakoupili jako vzor Jaguar E-type a dost možná, aniž by to bylo kde zmiňováno, i Chapmanův Lotus Elan. Yamaze pomohla i skutečnost, že s ní chtěl původně sportovní auto stavět i Datsun, ale z plánů sešlo.

Foto: RM Sotheby's

Toyota 2000GT dostala lehká patnáctipalcová kola odlitá z hořčíkové slitiny a uchycení na náboj přes centrální matici, přesně jako u tehdejších závodních vozů

Základní koncepce vykrystalizovala v klasické a nízké dvoumístné kupé, které mělo vpředu podélně uložený řadový šestiválec. Karoserie byla přivařena na rozvidleném páteřovém rámu, který dovoloval využít nezávislé zavěšení kol a zejména lichoběžníkový závěs zadní nápravy. Když jsem se zadíval na archivní záběry podvozku od Toyoty a náčrty zveřejněné v dobovém testu časopisu Road&Track z roku 1967, nedalo si konstrukční podobnosti s tehdejším Lotusem nevšimnout. Jen karoserie byla postavena zcela jinak, z hliníkových plechů, žádné lepení pryskyřic a laminování, jako tomu bylo v případě slavného sporťáku z Albionu.

Foto: Toyota

Řez konstrukcí Toyoty 2000GT odhaluje zajímavé podobnosti i s tehdejším Lotusem; na rozdíl od něj tu však nízká hmotnost nehrála tak významnou roli, spíše její ideální rozložení, Japonci chtěli totiž, aby byl vůz nejen sportovní, ale i luxusní

Japonští konstruktéři si vždy potrpěli na naprostých detailech, na věcech, které nejsou na první pohled vůbec vidět. Yamaha dlouho vymýšlela způsob, jak bude jednotlivé karosářské díly tvarovat, a využívala spoustu znalostí, které měla z výroby kytar i dalších hudebních nástrojů. Hliníkové pláty se tvarovaly na dřevěných kostrách, vše byla rukodílná práce. Interiér byl celý vytvářen přímo s posedlostí pro detail.

Foto: RM Sotheby's

Co vidíte v interiéru jako dřevo, skutečně dřevo i je; Yamaha dokonce využila drahého palisandru, který jinak běžně používá na výrobu hudebních nástrojů

Tam, kde britští výrobci použili dřevotřísku potaženou pohledovou dřevěnou dýhou, Japonci nešetřili materiálem a využili přímo vyzrálé palisandrové dřevo, které se jinak používá na výrobu strunných hudebních nástrojů. Už zde nadšenci do automobilové techniky začne svítat, proč byl vůz ve své době tak drahý a proč jich nevznikly tisíce…

Automatizované procesy výroby pro toto auto neexistovaly, výrobu prodlužovala i následná náročná finální inspekce kvality inženýry přímo z Toyoty. Mnohdy se dle zveřejněných historických pramenů Yamahy auta pak ještě následně do výroby vracela na odstranění nedostatků či na ruční detailing lakýrnických prací či dalších drobností. Toyota chtěla poslat na trh skutečně perfektní automobil.

Foto: RM Sotheby's

Výklopné světlomety po vzoru Lotusu nesměly chybět ani na Toyotě; vyklápěcí světla jsou stejně úžasným designovým prvkem, který charakterizoval mnohé japonské sporťáky až do devadesátých let

Toyota 2000GT nechyběla ani v Bondovce

První kousky se k dychtivým japonským zákazníkům dostaly až během roku 1967 a do USA se jich dovezlo vážně jen něco málo přes šedesát kusů. Přitom Toyota i přes tento mizivý počet dokázala veřejnost zaujmout, pomohl i Sean Connery v bílém exempláři bez střechy, který si zahrál v Bondovce „Žiješ jenom dvakrát“. Ony kabriolety vznikly jen dva, čistě kvůli filmu a také údajně faktu, že se urostlý Skot do kabiny sériového kupátka nevešel.

Dnes si jistě všichni říkají, tedy kromě sběratelů, kteří Toyotu 2000GT skutečně mají, jaká to byla škoda, že většina zájemců tehdy koupila za podobné peníze spíš Porsche 911. Toyota 2000GT mohla být dnes daleko častější okrasou automobilových srazů a její cena nemusela vyrůst až do oblak. Přitom dobové testy nešetřily chválou. Motor se skutečně povedl, protože dokázal se seřízenými horizontálními Solexy, které licenčně vyrábělo japonské Mikuni, táhnout krásně rovnoměrně od nějakých 1 200 otáček do maxima blížícího se k číslovce 7 000.

Kolem tří tisíc otáček měl motor navíc působivý barytonový brumot, díky kterému byla radost motor točit vesele dál. Pětistupňová převodovka měla na tehdejší zvyklosti poměrně dlouhé převody, ale dráhy řazení byly ukázkově přesné, kraťounké. Pětka byla skutečně dálniční rychlostí a auto dokázalo cestovat rozhodně poklidněji než třeba Lotusy či Alfy Romeo své doby. V komfortu svezení se blížilo populárnímu E-typu, který byl v šedesátých letech vzorem ideálu.

Přitom velikostí odpovídala Toyota 2000GT v podstatě jedině Lotusu. Auto bylo nizounké a robustnější postavy se za volant neměly prakticky ani šanci vejít. Toyotu 2000GT jsem viděl vůbec poprvé na stánku Toyoty v rámci závodního víkendu Le Mans Classic 2012 a tehdy vedle historické legendy stála zbrusu nová Toyota GT86. Historická Toyota vypadala vedle nového oranžového sporťáku vážně subtilně.

Konkurenční Porsche, Alfy Romeo, a to raději vůbec nemluvím o amerických sportovních vozech, to byla v roce 1967 všechna do jednoho výrazně prostornější auta. Možná i to přispělo k faktu, že se někdejší výkladní skříň Toyoty příliš neprodávala, a zůstala tak navždy vzácným drahokamem, který bude dnes chloubou jakékoli automobilové sbírky.

Toyota 2000GT (1967–1969)
Motorřadový šestiválec, rozvod DOHC, 3× karburátor Mikuni (Solex) 40 PHH
Objem válců1 988 cm3
Maximální výkon110 kW (150 koní) při 6 600 otáčkách
Točivý moment178 Nm při 5 000 otáčkách
Převodovka a pohon kolplně synchronizovaná pětistupňová, pohon zadních kol
Zavěšení nápravNezávislé, vpředu nápravnice s trojúhelníkovými rameny, vzadu dvojice lichoběžníků, vinuté pružiny a teleskopické tlumiče na obou nápravách
Šasi a karoseriePáteřový ocelový rám, vpředu i vzadu rozvidlený, k němu přivařena hliníková karoserie
Brzdový systémDvouokruhové s posilovačem; kotoučové na obou nápravách
Rozměry4 143 mm x 1 588 mm x 1 152 mm
Kola a pneumatikyráfky z hořčíkové slitiny s centrální maticí; pneumatiky Dunlop SP41 165 HR15
Pohotovostní hmotnost1 125 kg
Rozložení hmotnosti48% přední, 52% zadní náprava
Zrychlení 0–100 km/h10 sekund
Maximální rychlost206 km/h
Původní cena (1967)6 800 USD
Cena na trhu dnes800 000–1 200 000 USD (17,5 milionu Kč až 26,5 milionu Kč)

Reklama

Sdílejte článek
Související témata:
Toyota 2000GT