Bavoráky nejsou jen pro bohaté, roadster Z4 připomene kouzlo manuálů a otevřeného nebe nad hlavou

„Takhle přesný manuál jsem dlouho neřídil,“ řekl jsem si po usednutí do faceliftovaného BMW Z4, a to jsem jen pár týdnů předtím vyskočil z řidičsky tolik zábavné Toyoty GR86. Chtě nechtě se mnichovským inženýrům podařilo pro Z4 stvořit skutečně excelentní manuální převodovku, což je ve výsledku jeden z pádných argumentů, proč nad samotným vozem vůbec uvažovat.

Samotný roadster patří do kategorie volnočasových aut – jednak kvůli plátěné střeše a také pro své dvoumístné provedení s minimem odkládacích prostor uvnitř. Jde zkrátka o takový výletní člun na kolech, kam si vezmete jen pár základních věcí, kšiltovku a krém na opalování. Pokud by bylo přece jen potřeba něco převézt, nabízí se využít 281litrový zavazadelník, kam se nějaká ta taška vleze.

Možná budete očekávat, že díky logu BMW půjde o nějaký hlučný sporťák bez dobrých mravů, jehož poháněná zadní náprava bude utíkat při každé dynamičtější příležitosti, nicméně… ne, tohle není případ zcela základního provedení sDrive20i.

Pokud vám kódová řeč bavorské automobilky nic neříká, povíme, že „s“ značí pohon jedné nápravy, zatímco „20i“ tu skutečně (výjimečně) značí zážehový dvoulitr s turbem o 197 koních a 320 Nm točivého momentu. Spousta lidí si při pomyšlení na spojení BMW a čtyřválcových motorů povzdychne, ovšem zejména u Z4 tvoří pohonná jednotka vlastně celý charakter vozu.

Když dorazil čtyřhrnek do sesterské Supry, také byl oheň na střeše, ovšem poněkud zbytečně. Ono se totiž ukázalo, že i méně výkonná a méně hravá „bejby“ Supra (která by se mohla jmenovat klidně Celica) není zase tak špatným autem. A to samé jde napsat i o základním bavoráku Z4.

V tomto případě ne snad kvůli zastavěnému čtyřválci. Sice jde o slušně dynamickou jednotku se zrychlením z místa na stovku za 6,8 sekundy, maximálkou 241 km/h a reálnou průměrnou spotřebou pod 7 litrů na sto při běžné jízdě, nicméně tím zajímavosti o této pohonné jednotce končí. Slovy strohého řečníka – prostě normální dvoulitr s turbem.

Kouzlo zde tkví, jak jste jistě pochopili z úvodu, v onom šestirychlostním manuálním řazení. Vlastnosti typu krátké dráhy, přesnost tahů a 100% správné navádění páky při změně kvaltů zákonitě nadchnou každého řidiče, který si umí vychutnat ono puristické řízení auta.

Navíc tím, že jde o zadokolku, kde proti vozu s předním pohonem funguje fyzika malinko jinak, se dostáváme k ještě purističtějšímu zážitku. Nemluvím však o bezduchém driftování, ale o výletní radosti, když se správným kvaltem a adekvátně přidaným plynem v pravý čas vykroužíte zatáčku jako Maja Plisecká (baletka) piruetu.

Dále je, doufám, zcela patrné, že vzhledem k výkonu nepůjde o žádného trhače asfaltu ani závodníka. Základní Z4 platí za kochací roadster na pohodovou jízdu, který je i s testovaným M sportovním podvozkem spíše komfortní nežli koncipovaný na vysoce technickou jízdu. Takže žádná motokára, žádné okruhové náčiní, ale rozumně agilní otevřený sporťák.

Navrch tu musíme pochválit přítomnost staršího rozhraní infosystému BMW iDrive 7, jelikož to nové (8, potažmo 9), koncepčně podobné tabletům, už prostě není tak intuitivní a „automobilové“ jako tento sedmičkový software.

Samostatnou kapitolou pak je navigace, která bývá u řady sporťáků ošizená, protože priority vozu jsou jinde. Zčásti souhlasíme, ovšem namítáme, že i se sportovním autem se potřebujete čas od času dostat někam, kde to neznáte nebo kudy je lepší kvůli dopravě jet s navigací.

Ta bavorácká je v režimu online vysoce použitelná, navíc si mapu můžete poslat před oči do přístrojovky. A to je něco, co u nás Apple CarPlay / Android Auto u drtivé většiny aut nepodporuje. Zatím.

Během toulek krajinou s otevřeným nebem nad hlavou, ale i v ulicích velkoměst jsem při změnách kvaltů přemýšlel nad řidičskou smysluplností bavoráku Z4 a jeho motorizací vůči finanční investici. Totiž pokud máte peněz hromadu, je vám patrně fuk, co si pořídíte. Jestliže vybíráte jakožto běžný člověk ze střední vrstvy nové fáro pro radost, patrně se několikrát hluboce zamyslíte, za jaký motorizovaný (ne)smysl našetřené koruny utratíte.

A pokud cílíte na Z4, pak má za mě ten opravdový řidičský smysl právě jen manuál se základním čtyřválcem a zadním pohonem. Mluvil bych jinak, pokud by se šestikvalt nabízel i do silnější 258koňové motorizace či do vrcholového šestihrnku o 340 koních, nicméně tam už má své místo výhradě samočinné řazení.

A tehdy (s automatem) mi mimo té stahovací střechy přestává BMW Z4 Roadster dávat smysl. Prvně koncepčně, protože za cenu základní Z4 v automatu máte 258koňovou dvoulitrovou Toyotu Supru v automatu (1,28 mil. Kč), která je řidičsky o něco lepším autem. Případně můžete jít do GR86/BRZ, kde je zážitek z mechanického řízení kvůli plochému atmosférickému motoru i celkové konstrukci přece jen intenzivnější (manuál od 950 tis. Kč, automat od milionu).

Jestliže byste volili vyšší specifikace Z4, třeba i šestiválcovou Z4 M40i, pak se opět dostáváme do finančních sfér, kde už je blízko jednak sesterská Toyota GR Supra o 340 koních s manuálem i automatem a také BMW M2, což už je (oboje) trochu „iné kafe“ s šesti válci (oba vozy od 1,8 mil. Kč)

Druhým dechem dodávám, že si typický kupec Z4 stejně pořídí zejména kvůli logu BMW, stahovací střeše, automatu a až potom někde ke konci je důvodem i zážitek z řízení. Zkrátka je to tak, v tomto jmenovaném pořadí, nicméně čest výjimkám, které sáhnou po manuálu a prioritně se chtějí pravověrně povozit.

BMW Z4 s dvoulitrem a manuálem stojí bez drobných od 1,21 milionu korun, zatímco s automatem od 1,27 milionu. Silnější (258 k) dvoulitr s automatem vyjde na 1,45 milionu, vrcholný šestiválec v automatu začíná na sumě 1,69 milionu korun.