Jedině zadohrab! Motor patří doprostřed! Každá koncepce má svá pro a proti

Jestli je vám méně než třicet let, možná jste se ani s jiným typem aut než „předokolkou“ či „čtyřkolkou“ nikdy nesvezli. Jenže dnešní čtyřicátníci, mezi které patří i autor článku, mají ony zkušenosti poněkud rozmanitější. Staré stodvacítky se daly na prahu milénia, kdy jsme měli čerstvé řidičáky, koupit za lahev dobré lihoviny. Na prázdném zasněženém sportovním letišti jsme pak zkoušeli své první přetáčivé smyky, zvládat koncepci s motorem vzadu a snít o tom, jaké to bude jednou řídit Porsche 911. Takhle jsem začínal s poznáváním jízdních vlastností aut a učením se je ovládat.

Autoškolu jsem ale jako většina vrstevníků odjezdil částečně na jednom starším Favoritu a pak z větší části na Felicii, což bylo v podstatě z hlediska jízdních vlastností to stejné. Do vyhrocených situací jsme se s instruktorem nikdy nedostali, spíš mne vždy brzdil. A taky věděl proč. Dosahovat trojciferných rychlostí se mi chtělo, ale dál jsem toho o řízení moc nevěděl. Jako každý kluk jsem myslel, že když mám od táty „nakoukáno“, tak už automaticky za volantem umím. Ty opravdové zkušenosti hlavně za volantem sportovních vozů přicházely až daleko později a pozvolna. Jsem šťastný, že za ty statisíce kilometrů ještě nepřišla žádná velká rána, kterou bych si sám způsobil.

Když mi bylo osmnáct, směl jsem tátovo služební naftové auto (ano, Octavia TDI první generace) řídit jen občas a pod dozorem. Soukromý rodinný vůz bylo tehdy ojeté Mitsubishi Lancer z roku 1991. Na něm jsem najezdil zpočátku asi nejvíc a osvojil si pohon předních kol. Byl jsem zvyklý, že přehnaný nájezd do zatáčky znamená nedotáčivost a s plynem je potřeba pracovat tak, abych se do svého jízdního pruhu vždycky vešel a nebyl na výjezdu příliš široký. Jinak bylo auto vcelku nezáludné.

Auta s pohonem předních kol jsou vlastně dodnes ta nejběžnější. Některá umí vytrestat řidiče při náhlém ubrání plynu uprostřed zatáčky svou rychlou přetáčivostí zadní nápravy, ale většina z nich bývá spíše nedotáčivá. Poháněná přední náprava ubírá trochu citlivosti v řízení, koncepce má však své nesporné klady.

I auta s pohonem všech kol, dnes tak oblíbená, neskrývají příliš záludností. Mají nejčastěji motor umístěný vpředu napříč, při akceleraci ze zatáčky fungují neutrálně, a dokud má jejich řidič dostatek přilnavosti, nemusí toho za volantem příliš řešit. Pokud ale ona přilnavost dojde a řidič se navíc lekne a zavře si plyn, dopadá to často špatně v neřiditelném smyku všech čtyř kol. Věřím, že mnozí si na sněhu a ledu, zejména z kopce, na limit své „bezpečné“ čtyřkolky už sáhli a byli rádi, že se vůbec udrželi na silnici.

Leckdo by řekl, že naučit se na starém autě z šedesátých let znamená skvělou průpravu pro ovládání vozu. Při studeném startu se musel vytahovat sytič, auto nechytalo vždy napoprvé a bylo s ním větší dobrodružství. Už jsem zmiňoval ve starším „retro“ testu, že jsem si asi ve dvaceti koupil starou zelenou Simcu 1301 z peněz z letních brigád. Pak přišla na řadu světle modrá Cortina 1300 ze stejné doby, vše konec šedesátých let. A už se to se mnou vezlo.

Přivykl jsem klasické koncepci, kde je motor umístěn podélně, za ním převodovka, kardanová hřídel a pak diferenciál. Přední kola auto řídí, zadní pohánějí. Je to jednoduché. Jízdní vlastnosti takových aut předurčuje hodně faktorů. Stačí posunout motor co nejvíc za přední nápravu (jako třeba u Mazdy MX-5, Hondy S2000 apod.) a auto je hned vyváženější. Řidič sedí uprostřed auta a zvládne zatočit s vyšší vstupní rychlostí.

Cortina taková nebyla, zrovna jako žádná jiná starší cestovní auta s pohonem zadních kol, oblíbená BMW nevyjímaje. Řidič si musel pohlídat rozumnou rychlost nájezdu do zatáčky a pak si třeba občas, kde to šlo, užil řízení auta plynem na jejím výjezdu. Zadní kola totiž pod zátěží umí auto přetáčet, zejména pokud je mezi koly samosvorný diferenciál a vpředu výkonný motor.

Za svou řidičskou éru jsem zatím vystřídal celkem slušnou řádku aut s popisovanou klasickou koncepcí. Mezi ně můžeme počítat právě Mazdy MX-5, různá sportovní i čistě cestovní BMW, anebo naopak z posledních let lehoučký Lotus Elan. V paměti mi ovšem utkvělo svezení se dvěma auty, která bych do své skromné garáže v budoucnu vůbec neváhal přidat.

Jedním je Honda S2000, kde je motor uložen (zrovna jakou u Lotusu Elan) až za osu předních kol a převodovku máte takříkajíc vpravo vedle sebe, ukrytou pod středovým tunelem. S takovým autem je radost zatáčet a odhadovat jeho limity, protože jste jako řidič součástí vozu a cítíte ho celým tělem.

Druhá skvělá koncepce se jmenuje transaxle. Tady má vůz těžiště posunuté víc vzad zejména díky tomu, že je převodovka a diferenciál u zadní nápravy. Takto funguje třeba Chevrolet Corvette (generací C5 až C7), Porsche 924/944/968 či osmiválcové 928. S posledním jmenovaným strojem jsem zatím žádnou řidičskou zkušenost nenasbíral a někdy na mne jistě čeká. Ale čtyřválcová transaxle Porsche jsem řídil snad všechna. Uchvátila mě svou jemnou vyvážeností průjezdu zatáčkou, kde bývají opravdu skvěle neutrální.

Přiznám se, že největší výzvou pro mne byla vždy auta s motorem uprostřed. Pravděpodobně úplně prvním vozem této koncepce byla Toyota MR2, která se mi řidičsky líbí víc než konkurenční MX-5, ale nikdy bych o ní nechtěl tvrdit, že všechny záludnosti pohonu bravurně ovládám. Pak přišel Lotus Elise, který je proti Toyotě MR2 jiný svět, co se týče tuhosti karoserie, technického provedení zavěšení i doladění podvozku. Byla příležitost vyzkoušet si i nějaké to starší Ferrari, ale zvládat koncepci motoru uprostřed napříč mě nejvíc učí žlutý Lotus.

To je auto, které se dá perfektně načíst, a jakmile se pohybujete pod limity přilnavosti, je vše naprosto perfektní. Horší je, když uděláte chybu, lehkou přední část před zatáčkou probrzdíte, to může přijít nedotáčivost. Když přilnavost najdete, už jste o metry dál, než jste být chtěli, navíc s odlehčenou zádí díky onomu brzdění. Pokud v tom momentu energicky vletíte do zatáčky, máte takřka jistotu, že se auto bleskově přetočí. Na silnici se do podobných situací nedostanete, bavíme se jen o jízdě na závodním okruhu.

Klíčem je jemnost na pedálech, dobrý odhad nájezdové rychlosti a dobrá práce s plynem na výjezdu, kdy naopak využijete skvělou trakci těžší zadní nápravy. Když se průjezd povede správně, je to obrovská radost. Ale někdy je to taky boj, to vám řeknu!

Ještě než jsem začal víc jezdit se sportovním vozem s motorem uprostřed, sbíral jsem zkušenosti s vozy Porsche 911. Důvodem, proč se koncepce motoru vzadu ještě stále nevytratila a nenahradila ji technicky výhodnější, je tradice, ale i určitá řidičská návykovost tohoto provedení. Když Porsche v devadesátých letech řešilo, kam směřovat své vývojové kroky, inženýři měli v hlavě plán sportovního vozu, kde bude plochý šestiválec v karoserii obráceně, tedy motor před zadní nápravou a až za ním bude převodovka. Tak vznikla řada Boxster/Cayman, ale zákazníci Porsche přesto dál chtěli svou oblíbenou 911. Proč?

Vůz Porsche 911 řídím už více než pět let. Když se bavím s majiteli těchto aut, tak všichni své důvody, proč milují právě Porsche s motorem vzadu, formulují jinak, ale shoda panuje v určité návykovosti tohoto auta. Porsche 911 se řídí jinak než ostatní auta. Hmotnost cítíte opravdu z té zadní nápravy, zatímco přední kola perfektně čtou prostřednictvím volantu povrch pod nimi. Skvěle poznáte, jak je zpomalováním zatěžujete a akcelerací zase odlehčujete. Podobné pocity máte i ve sportovním voze s motorem uprostřed, ale specifikum motoru vzadu je ona podstatně delší páka, na kterou působí odstředivé síly během zatáčení. Porsche 911 má rádo věci, které byste při řízení jiných koncepcí vůbec neměli dělat.

Auto si navádíte do zatáčky ještě na brzdě, kterou progresivně povolujete, a až pak teprve pozvolna přidáváte plyn, a necháváte se díky zátěži širokých zadních pneumatik vyvézt bleskurychle ze zatáčky. Každá generace Porsche 911 jezdí trochu jinak.

Nejnovější modely už působí daleko neutrálněji, ale práce s přenosem hmotnosti a ona skvělá akcelerace, kdy si zadní kola přidřepnou, je spojuje všechny. Auto v plné akceleraci ze zatáčky letí kupředu, zatímco je kolikrát i vnitřní odlehčené přední kolo skoro ve vzduchu a řidič přesně balancuje správný poměr mezi nedotáčivostí předku a maximální trakcí zadní nápravy. To je zážitek, který tahle auta charakterizuje. Já si myslím, že Porsche tento koncept do budoucna nikdy neopustí, byť může působit po stránce techniky zastarale.

Jak vidno, žádná koncepce pohonu není ta nejlepší, neexistuje jednotný patent. Úplné řidičské základy jsou stejné, ať řídíte cokoli se čtyřmi koly. Jak si za volant sednout a kam směřovat svůj pohled při jízdě, to musíte ovládat, ať řídíte jakékoli auto. Pohled na různé koncepce pohonu může mít ovšem každý jiné. Co jednomu přijde zábavné, může být pro druhého nudné. Jediná škoda by však byla, pokud bychom se o techniku našich aut přestali zajímat. Protože rozmanitost automobilů a způsobu jejich ovládání je široká, vlastně nekonečná debata a radost z řízení může mít mnoho podob.