Hlavní obsah

Mini Cooper S (R53) je retro design na jedničku

Foto: Petr Jeřábek

Nové Mini se začalo prodávat na konci roku 2000 v provedení Mini One a Cooper a ve vyobrazené verzi Cooper S, během let se přidal i diesel a karoserie kabrio. Výroba byla ukončena na podzim 2006

Je až neuvěřitelné, jak mnoho úžasných automobilových designů přinesla padesátá a šedesátá léta. První dvě poválečné dekády byly automobilovým věkem v tom nejkrásnějším pojetí. Stavěla se auta lidová, luxusní i sportovní a všechny spojovala touha po pokroku, rychlosti i kráse. V roce 1959 vznikl v hlavě Aleca Issigonise první moderní Austin Seven čili Morris Mini-Minor a jeho kult už zůstal navždy živý. O to těžší bylo přijít s jeho nástupcem…

Článek

Nové Mini, zejména v kompresorem dopovaném provedení Cooper S, je vůz, který jsem měl v hledáčku už nějakou dobu. Loni oslavil dvacítku, pořád skvěle vypadá a jezdí snad ještě lépe. Svezení v něm vzbuzuje emoce a jeho vznik doprovází barvitý příběh.

Historie nového Mini je současně i životním příběhem jeho tvůrce, Franka Stephensona, amerického designéra, v jehož hlavě se zrodila mnohá zajímavá auta nedávné minulosti. Design projektu pro BMW, které se pokusilo pro nové milénium vzkřísit značku Mini, byl, jak sám v mnohých rozhovorech vzpomíná, jeho klíčovým dílem. Vážně není lehké vytvořit zbrusu nový kult kolem vpravdě už kultovního auta minulosti. V BMW se to tehdy v devadesátých letech, kdy se na novém autě pracovalo, vážně povedlo. Možná ani sami tvůrci netušili, jak moc…

Nejdražší vývoj osobního automobilu v historii

Historie vývoje nového Mini by vydala v podstatě na celou knihu. V příběhu hrají klíčovou roli britští inženýři z Gaydonu na straně jedné a management BMW na té druhé. Sváděli v zákulisí kruté souboje, ale z klanu znesvářených rodů nakonec vzešlo fantastické dítě. BMW totiž v roce 1994 skoupilo osmdesát procent podílu v Roveru a s tím i do „šuplíku“ uložený plán Britů na změnu jejich automobilové ikony. Vždyť původní Mini se vyrábělo nepřetržitě čtyřicet let! Dokonce i Austin (Rover) Metro, který ho měl nahradit, ovšem nikdy plně nenahradil, výrazně zastarával. V Roveru existoval plán, jak přijít se zbrusu novým autem, které dovede nahradit obě, ale chyběl investor i pevné vedení.

Foto: BMW

Setkání generací Mini u jezera v Bavorsku; modely R56 a F56 (červené) jsou designově volným pokračováním na téma BMW New Mini z pera Franka Stephensona (žlutý automobil)

Do vývoje a stavby proinvestovalo BMW postupně hromady peněz. Traduje se, že projekt R50 využíval například přes dvě stě různých prototypů, na kterých pracovalo několik stovek inženýrů, převážně z domovské Británie. A pravidelné porady s Němci vždy nějaké parametry měnily, Britům ke zlosti. Inženýři Roveru chtěli využívat motory K-Series, v Německu panoval odlišný názor. Britové chtěli využít hydropneumatiky patentovaného systému Hydragas, v Německu zastávali názor, že vůz musí mít konvenční vzpěry MacPherson vpředu a vzadu víceprvkový závěs velmi podobný nápravám, které se objevovaly na bavorácích už od dob projektu BMW Z1. Německá konstrukční škola a zkušenosti inženýrů z Mnichova postupně a k nelibosti mnoha lidí z Roveru vytlačovaly ony původní britské nápady.

Foto: BMW

Koncept ACV30 (vlevo) byl nápadem Adriana van Hooydonka, kdežto Spiritual Mini byl projektem původní designové školy Roveru; nakonec se do výroby nepodíval ani jeden z nich

Historie nakonec dala za pravdu proudu, který podporoval tehdejší šéf BMW Bernd Pischetsrieder, shodou zajímavých náhod prasynovec někdejšího tvůrčího otce Mini, Aleca Issigonise. Pischetsriederovým snem bylo původní a nestárnoucí design Mini posunout na novou úroveň, vytvořit přirozeného pokračovatele. Zatímco Britové chtěli spíše šokovat úplně novým designem, podobně jako tehdy Issigonis na konci padesátých let.

Když si zpětně uvědomím, jak mohlo nové Mini vypadat, jsem opravdu vděčný za onen německý nápad, propojený s talentem mladého Američana (dnes brýlatého pána s prošedivělými vlasy) Franka Stephensona.

O Mini jsem psal kolikrát už v minulosti, ale dnes je to jiné. Je to poprvé, co si mohu v klidu sednout doma ke garáži, popíjet sklenku lehkého bílého vína a kochat se pohledem na vlastní Mini Cooper a jeho (nejen podle mne) geniálně proporční tvary. Nadšenec do automobilů, sportovních vozů a obecně člověk, který nevnímá auto jen jako dopravní prostředek, by si určitě měl jednou v životě vyzkoušet, o čem vůz Mini je. Zrovna jako se postupnou evolucí vypiplalo Porsche 911 do úžasného sportovního vozu, zrovna tak se povedlo postupně vyladit Mini, které odpovídá preferencím aktuální doby, ale ctí ducha své historické předlohy.

Foto: Petr Jeřábek

Mini Cooper S (R53) s příplatkovými přídavnými světlomety a v barevném provedení British racing green s černou střechou, pruhy a zrcátky je podle některých už taková začínající novodobá klasika

Frank Stephenson sype z rukávu jednu historku za druhou

Pokud jste fanoušci automobilového designu a Miníky máte již dávno v oblibě, tak ony příběhy asi znáte. Ale i tak mne pořád nesmírně baví Stephensonovo vyprávění okolo soutěže s maketami nového Mini, která proběhla v říjnu roku 1995. Jeho tým nakonec zvítězil, ale velká nervozita nastala v momentě, kdy už zbývalo jen pár hodin do předložení konceptu porotě. Stephenson s kolegy popíjel v ateliéru, kde ona maketa stála. Byly už asi tři hodiny ráno a najednou si uvědomili, že autu nevymodelovali vůbec žádný výfuk. Víte, jak to vyřešili? Někdo z týmu zkrátka vzal dopitou plechovku od Budweiseru, která se válela poblíž, přilepil ji na auto a obalil modelářskou hlínou.

Foto: Petr Jeřábek

Když se zadíváte na obě originální výfukové koncovky, onen tvar plechovky od piva z humorného Stephensonova vyprávění vážně připomínají

Kdosi z vysokého managementu BMW pak po soutěži Stephensona poplácal obrazně po ramenou a pronesl cosi o tom, že věnovat příliš času tak důmyslnému designu koncovky výfuku vážně nebylo ani třeba. Historka má prý i dohru při jednání u dodavatele výfukových systémů o nějaký čas později a Stephenson tehdy výrobci prozradil, že pro finální tvar koncovek opravdu stačí jen věrně zkopírovat rozměry obyčejné plechovky od piva, protože přesně to je onen design.

Foto: Petr Jeřábek

Mini Cooper S (R53) v optickém paketu JCW, což byla nabídka doplňků a úprav originálně dostupná přes dealerskou síť BMW/Mini, vypadá na 17" kolech vážně pěkně

A plechovkou od piva svérázný design Mini zdaleka nekončí. Auto má buldočí předkus, a to zcela záměrně, vzadu jsou světla zapuštěná do vyhlazených zadních blatníků tak, aby vůz vypadal širší, než je. Z boku je Mini proporčně rozděleno na tři jasně rozpoznatelná „patra“ a inspirací tvaru zpětných zrcátek byla příroda sama. Když Stephenson kapkovitý tvar zrcátek modeloval, vzpomněl si prý na ženská ňadra. On je to nejspíše designérův vtípek, kterým v rozhovorech baví své publikum, ale kus pravdy na tom být může. Vždy, když teď své Mini myji v rukavici z mikrovlákna a přejedu po zpětných zrcátcích, minimálně si na tu historku s úsměvem na rtech vzpomenu.

Foto: BMW

Vyobrazená varianta je Mini Cooper (1.6 Tritec 85 kW) s několika vkusnými doplňky z široké nabídky tehdejšího příslušenství k vozům Mini

Jak se s první generací nového Mini jezdí?

Měl jsem to štěstí, že jsem se v životě mohl projet a vyzkoušet si prakticky všechny generace novodobých Miníků. Řadím se mezi zástupy fanoušků té první, původní generace. Konkrétní auto, model Cooper S s doplňky ladičské firmy John Cooper Works v tmavozelené metalíze (British racing green) a s černou střechou i zrcátky, pro mě hodně symbolizuje onu původní myšlenku, která vznikla v devadesátých letech. Tvůrci nechtěli vyrobit úplně nové auto, jen si přáli zasadit původní Mini do aktuálních reálií. Inspirací pozvolnosti vývoje bylo právě Porsche 911 a jeho citlivá evoluce v čase.

Foto: Petr Jeřábek

Mini Cooper S (R53) má stejnou šestnáctistovku Tritec (Chrysler) jako One i Cooper, ale díky úpravě hlavy válců a instalaci kompresoru dosahuje až 120 kW a od modernizace na podzim 2004 až 125 kW; Motor se dal naladit dalšími úpravami až na 160 kW v případě vzácné série čítající 2 tisíce kusů Mini Cooper Works GP. Ta je dnes na trhu nejcennější a stojí i více než půl milionu korun

Auto je samozřejmě výrazně větší než původní Mini a v nejostřejší verzi nemá 70 koní výkonu jako Cooper S kdysi, ale rovných 170 koní. Karoserie je nesmírně pevná a tuhá. Ale když si sednu za volant, motor se ohřeje a kompresor zabírá a kňučí v podobném stylu, jako kdysi kvílely převodovky původních Mini Cooperů, mám zkrátka pocit, že řídím přesně to autentické Mini, takové jaké by mělo vždycky být.

I řízení je oproti ostatním ostrým hatchbackům úplně jiné. Mám štěstí na zajímavě vybavený kus, kterému nechybí ani John Cooper Works doplňky, ani příplatkový samosvorný diferenciál. Auto se na úprk z úzkých vlásenek nesmírně těší a na výjezdu lze využít plný výkon, protože diferenciál umí předek krásně vtáhnout do zatáčky a velice čistě auto prosmýknout členitou pasáží nejrychleji, jak je jen možné. Auto je pořád hodně rychlé a pocitově působí akčněji než celá řada daleko silnějších nových ostrých hatchbacků.

Dnes už je to spíš jen stylová víkendovka

První autům z této první generace už táhne na dvacítku a je to na nich pochopitelně vidět. Když se vám podaří nalézt opravdu málo ježděný a velmi zachovalý exemplář, je patrné, že už stojí docela dost peněz a cena se pravděpodobně i odrazila od svého dna. Rozhodně bych doporučil všem zájemcům zvolit kompresorovou verzi S a znalci radí kupovat ideálně ročníky vyrobené v letech 2004–2006.

Z této série pochází i zelené auto a jeho servisní deníček určitě na těchto stránkách rád zveřejním. Stal se až překvapivě rychle velkým oblíbencem mé soukromé garáže, a ačkoli jsem si ho původně pořídil i na občasné běžné jezdění, spíš se zdá, že směřujeme opět k víkendovému provozu, takže už snad nepozná ani sníh a sůl. Cosi ve mně mi říká, že zelený Cooper S s černou střechou zkrátka musím dál udržovat pěkný, ať vydrží i našim dětem, jelikož podobně rozverné hračky na kolech se už poněkud nevyrábějí. Navíc oněch dvacet let věku prověřilo, že design Franka Stephensona se ukázal jako opravdu nadčasový.

Mini Cooper S R53 (2005)
Motorřadový čtyřválec OHC, 16V, kompresor Eaton M45, označení Tritec, kód W11B16A
Objem válců1 598 cm3
Výkon125 kW (170 koní) při 6 000 otáčkách
Točivý moment220 Nm při 4 000 otáčkách
Převodovka a pohon kolmanuální šestistupňová Getrag, pohon předních kol, na přání samosvorný diferenciál
Rozvor náprav2 467 mm
Rozměry3 655 mm x 1 688 mm x 1 412 mm
Pohotovostní hmotnost1 140 kg (bez řidiče)
Kola a pneumatiky205/45 R17
Zrychlení 0–100 km/h7,2 sekundy
Maximální rychlost222 km/h
Kombinovaná potřeba palivaPrůměrně 8,6 litru/100 km
Cena na trhujiž od 100 000 Kč za notně ojeté kusy po cca 250 000 za výjimečně zachovalá auta, vzácná verze Works GP klidně až 600 000 Kč, je již sběratelsky atraktivní

Reklama

Sdílejte článek