Ta tráva byla kdysi opravdu zelenější: Řídili jsme původní quattro nebo fantasticky brutální Audi Avant RS2

Čím dál častěji vozí tradiční automobilky na novinářské akce své starší modely, čímž hlavně zralejší části novinářské obce dělají nesmírnou radost. Je to logický krok, takto pěkně ukážete, že na rozdíl od tisíce a jedné nové značky převážně z Číny máte už něco za sebou. A jak často vidíme, ony ty zkušenosti s produkcí něčeho tak komplexního, jako je auto, nejsou úplně k zahození…

A tak jsme na prezentaci Audi RS 3 competition limited narazili hned na několik extrémně zajímavých kousků. Při vší úctě k superrychlému a nesmírně efektivnímu modelu jsem na parkovišti pokukoval víc hlavně po původním, prvním quattru. Ale pak tam stála ještě zběsilost v podobě modrého kombíku RS2, o tomhle autě jsem slyšel vyslovené legendy.

Současná RS 3 promine, ale jak jsem čekal, i když jsem ani s jedním youngtimerem nebyl zdaleka tak rychlý a přesný, v quattru a Avantu RS2 jsem se bavil víc. A možná i v RS 3 z roku 2011… Já vás upozorňoval, že pokud tíhnete k nejnovější, z velké části digitální a do jisté míry sterilní automobilové konfekci, že se vám tento článek líbit nebude.

Začal jsem nejstarším kouskem, na první quattro jsem se vysloveně třásl. Abyste rozuměli, s postupujícím věkem a unifikací nových aut k těm starším čím dál tím víc tíhnu, ale znalec youngtimerů a veteránů ani náhodou nejsem. S touto zálibou teprve začínám, takovému Frantovi Vahalovi, na jehož parádní články se můžete těšit každou neděli, nesahám ani po kotníky. Ale s několika staršími a hodně zajímavými kousky jsem už přece jen jezdil, takže základní porovnání začínám mít.

A quattro zaujímá rovnou naprosto výjimečnou pozici. Konkrétní zelený kus byl z roku 1982, tedy jen o rok starší než já. Těch silných dojmů byla spousta, ale asi nejvíc mě dostalo, jak celkově propracované, sofistikované a vlastně i dnes úplně normálně použitelné auto dokázali v Audi na samém začátku osmdesátých let postavit.

Možná budu trochu nespravedlivý, protože porovnávat tento vrchol tehdejší automobilové techniky s něčím tak primitivním, jako byly soudobé škodovky, moc smyslu nedává. Všichni víme, jak obrovsky mladoboleslavská automobilka v osmdesátých letech ztrácela. Ale co, jsou to auta ze stejné doby a já moc jiných referenčních bodů zatím nemám… přátelé, to nejsou dva rozdílné světy. To jsou úplně jiné dimenze, vesmíry, cokoliv vás napadne. Ano, takové Garde skutečně nestálo tolik co quattro, ale proboha, ta auta dělí celé galaxie. Zatímco v osmdesátkové škodovce trpíte a říkáte si, jak jste to dětství mohli přežít, v quattru se vezete jako král. Dnes už takové rozdíly mezi auty ani zdaleka nejsou.

V quattru jsem si musel zvykat vlastně jenom na jednu věc – řízení s dost dlouhým převodem. Bylo taky dost nepřesné, sice jsem díky zpětné vazbě věděl, co se s předními koly děje, ale nasměrovat je tam, kam jsem chtěl, dalo práci. Připouštím, ještě poloha za volantem je z dnešního pohledu lehce kompromisní, ale to je tak všechno. Audi quattro z roku 1982 opravdu jezdí úplně normálně – pohodlně, řazení je přesné, chod spojky přirozený, plyn nijak zvlášť ostrý.

Jenže pak má ještě poněkud divočejší tvář a jednou vlastností se od aktuálních modelů liší velmi, velmi významně. I já jsem kdysi, v počátcích své kariéry, občas psal o turbodíře. Určitě víte – přeplňované motory potřebovaly k zátahu otáčky, do té doby se nic moc nedělo. Teď už nic podobného neznáme, turbomotory jedou od volnoběhu. Ale tohle quattro? Do třech tisíc otáček se nedělo ale jako že vůbec nic. To jste mohli šlapat na plyn, jak jste chtěli, quattro se však sotva hnulo. Ale potom se ručička dostala ke třetím tisícům a quattro se zbláznilo. Akcelerace je v tu chvíli explozivní, nepoučeného řidiče ne že může, ale rozhodně vyleká. Den a noc, všechno a nic. Příval točivého momentu 285 Nm je naprosto nenadálý a drtivý. Zatímco dnes by vás 147 kW - navíc z pětiválce o objemu 2,1 litru, z bot těžko vyzulo, tehdejší nastavení a charakter se postaralo o pompézní dynamiku.

A to quattro není z nejlehčích, 1,3 tuny je už dost. A je fakt, že kila při jízdě opravdu cítíte. A taky velké převisy karoserie – díky tomu si však můžete vyhrát s přenosem hmotnosti, nejen toto za volantem dokonale vnímáte. Všechno, co v quattro uděláte (nebo neuděláte) se do reakcí na silnici propíše dokonale jak přes průklepový papír. Díky permanentnímu pohonu všech kol se alespoň nemusíte nijak zvlášť soustředit na trakci. Zvlášť se zmíněnou turbodírou je to víc než důležitá pomoc.

Ur-quattro – jak se mu přezdívá, bych bral okamžitě a bez dalšího rozmýšlení. A klidně i rovnou na denní používání, sice by ho byla škoda, ale jak jsem snad dostatečně vysvětlil, s tím autem se skutečně dá normálně jezdit. Plus ta neředěná zábava. Ale prohnul bych se tedy řádně, první quattro se prodává zhruba kolem dvou milionů. A výš.

A teď poskočíme o třicet let k tehdejší RS 3, můj červený kousek byl vyrobený v roce 2011. A taky hodně překvapil.

V té době jsem byl sice už pár let v branži, ale když se na toto období zpětně podívám, hlavně řidičsky jsem byl ještě vyložené nedochůdče. RS 3 si pamatuju jako raketu, 250 kW z 2,5litrového pětiválce je i dnes slušná nálož, zkušenější kolegové si pod vousy brblali něco o nedotáčivosti, neodvážil jsem se nesouhlasit.

S tímto se novodobé audiny praly dlouhou dobu, dnes už je to hlavně u RS modelů všechno dávno jinak, ale v roce 2011… no, přiznám se, že teď už bych brblajícím kolegům mírně oponoval. Patnáct let stará RS 3 možná nesleduje stopu tak pravítkově jako nejnovější limitka, ale že by byla nějak výrazně nedotáčivá, to napsat nemůžu.

Ale to není to největší překvapení. RS 3 Sportback z roku 2011 je totiž v porovnání s nejnovější generací daleko purističtější. Čekal jsem v zásadě dost podobný jízdní zážitek, ale ne, starší RS 3 cítíte pod zadkem daleko víc, pochopitelně i ve volantu. V RS 3 competition limited nejvíc „cítíte“ to, co všechno za vás auto dělá samo. Je to taková trochu až počítačová hra – jste sice děsně rychlí, nejvíc to však vnímáte prostřednictvím tachometru.

A to je na tom poslední RS 3 ještě docela dobře. Díky RS torque splitteru umí celkem jednoduše jezdit bokem, takže vás zabaví i takto. Je trochu otázka, jestli tato spojka, která umí až sto procent točivého momentu poslat na jedno kolo, také nepřispívá spíš k tomu digitálnímu charakteru, ale sranda každopádně je.

RS 3 Sportback bylo ale celé takové analogovější, pokud se budeme držet názvosloví. Nebo syrovější, to hlavně zvukem. Tady si Audi ještě mohlo dovolit ryzí, pětiválcový zvuk i s nějakým tím zapráskáním do výfuku. I toto působí v RS 3 competition limited poněkud uměle, a to i přes to, že se většina divadla děje skutečně mechanicky prostřednictvím klapky ve sportovním výfuku. Ale i zde jsou předpisy zkrátka daleko přísnější než před patnácti lety.

I průběh točivého momentu byl živelnější, reakce na plyn ostřejší. Ve všech měřitelných parametrech bude mít nepochybně navrch limitka, koneckonců i výkon je o 44 kW vyšší (RS 3 z roku 2011 nabídne 250 kW), ale já bych se znovu přiklonil spíš ke staršímu, věrohodnějšímu zážitku.

A teď bonbonek. Audi Avant RS2 je bezesporu tím superrychlým kombíkem, který do značné míry definoval charakter všech dalších superrychlých kombíků čtyř kruhů. Jakkoliv se s dalšími generacemi stávaly RS audiny cestovnější a přívětivější (nejen na příkladu RS 3 competition limited jsme si ukázali, že to jinak dost dobře nejde), tohle je začátek jedné éry.

A pořádně ostrý. U quattra jsme si sice napsali, že jezdí dost podobně jako moderní auto, určitá rozvláčnost osmdesátek tam ale hlavně z podvozku cítit je. RS2 je daleko přesnější, hbitější a o hodně rychlejší. A díky tomu, že je to dítě poloviny devadesátek, je stále neporovnatelně ryzejší než několikrát zmíněná současná RS 3.

Tohle je zkrátka už doba, kdy se na auto můžete celkově spolehnout – jezdí předvídatelně, je dostatečně tuhé, bezpečné a uvnitř výbavou a komfortními prvky nezklame ani zhýčkanější generace řidičů.

A ten pětiválec… jednoznačně nejlepší, jaký jsem ten den řídil. Zbylo v něm ještě dost neurvalosti prvního quattra, nástup turba kolem třech tisíc je pořád velmi výrazný, dynamika jednotky s výkonem 232 kW se však už blíží jeho nejnovější aplikaci, vždyť na stovku zrychlí zhruba během pěti sekund.

Zatímco v quattru jsem si úplně rychle jet netroufl a v RS 3 competition limited jsem sice rychle jel, ale nic moc jsem z toho neměl, v RS2 jste součástí zběsile rychlé akce, jak to jen jde. A přitom se hlavně díky permanentní čtyřkolce v každé zatáčce nebojíte, že byste se měli zabít. Na řízení máte bezprostřední vliv a cítíte úplně všechno, co auto dělá. Cítíte, jak přední náprava reaguje na volant, jak motor okamžitě po doteku na pedál letí do otáček, vnímáte rostoucí rychlost, aniž byste se museli dívat na rychloměr. Tohle je určitě jedno z nejlepších aut, jaké jsem kdy řídil.

Možná by někdo namítl, že řízení ještě pořád není dostatečně svižné, že by podvozek na dnešní poměry mohl být schopnější… nesouhlasím ani náhodou. Dokonce bych ani nenapsal, že je to dobová nutnost. RS2 jezdí skvěle a každý, kdo má rád auta a rád je řídí a cítí, bude z tohoto kombíku nadšený. Víc než nadšený.

Audi si totiž se svým superrychlým kombíkem nechalo poradit od Porsche. Specialisté sportovní značky ladili motor, brzdy, zavěšení, vnější zpětná zrcátka pocházela z modelu 993, Audi Avant RS2 se dokonce u Porsche vyrábělo. Mezi lety 1994 až 1995 vzniklo přesně 2 908 kombíků, původně to mělo být 2 200 kousků. Zájem byl velký, i když audina stála nemalých sto tisíc marek. Dnes koupíte hezké kousky od nějakého milionu a půl korun. Neexistuje moc lepších možností, jak takovou sumu utratit. Zvlášť, pokud by Audi Avant RS2 bylo ve slavné modré Nogaro…