Supersedan Audi RS4 má atmosférický osmiválec, manuál a je z doby, kdy se vyráběly skvělá auta. A nestojí moc

Ostré verze jednotlivých modelů měla a má na starosti společnost Audi Sport GmbH, před rokem 2016 známá jako quattro GmbH. Jak mnozí jistě vědí, původní název odkazoval hlavně na pohon všech kol stejného názvu, který se proslavil hlavně v rallye 80. let, tedy nejlepší době tohoto úžasného sportu. Firma vznikla v domovském Neckarsulmu roku 1983 jako dceřiná společnost Audi AG a měla na starosti nejen vývoj vysoce výkonných aut, ale postupně převzala i výrobu sportovních komponentů a doplňků, ale také program Audi exclusive (laky, jedinečné materiály, doplňky, limitky…), skvělé zážitkové akce a závodní školy sdružené pod názvem Audi Sport Experience a v neposlední řadě se samozřejmě věnuje závodění, a to i v rámci klientského Audi Sport customer racing (GT3, GT4 a TCR auta).

Dlouhá tradice v závodění na světové úrovni se neomezuje jen na zmíněná divoká léta v rallye, na která všichni vzpomínáme hlavně při videích připomínajících brutální skupinu B, ale spadá pod ní třeba i Le Mans (v letech 2000 až 2014 celkem 11× tovární vítězství plus dvě soukromých týmů, celkem tedy 13 vítězství v nejnáročnějším závodě světa, a to s vozy R8, R10 TDI a R18 e-tron). A také v zábavném seriálu DTM, odkud má několik titulů. A dnes? Audi se soustředí hlavně na závody třídy GT a elektromobilní motorsport (Formula E), který skoro nikdo z nás z pochopitelných důvodů nesleduje.

Návaznost tu tedy máme velmi zřejmou, a to ani nemusíme brousit do hlubší minulosti a pionýrských vod, v nichž vozy Audi (ještě pod koncernem Auto Union) bojovaly o svá vítězství v mnoha dalších podnicích, závodech a dálkových jízdách. Když ale sleduji moderně působící sedan v zářivě modré barvě, mnohem víc se hodí připomenout větev vysokovýkonných superaut, které spojuje označení RS.

První a původní RS je RS2 Avant z let 1994 a 1995, vycházející z Audi 80 Avant (B4). Produkt spolupráce mezi Audi a Porsche, dnes právem legenda, v době představení zjevení - pětiválec 2,2 litru s dvaceti ventily a turbem nabídl 315 koní a 410 Nm, přenášených na všechna kola pomocí šestistupňového manuálu a stálého quattra. Při hmotnosti necelých 1,6 tuny zvládlo pokořit stovku za 4,8 s a rozjet se na limitovaných 262 km/h – to jsou hodnoty, které dělaly vrásky i klasickým sporťákům, jako je Ferrari 348, Porsche 911 Carrera a další. S celkovým počtem 2 891 vyrobených kusů raritní a těžko dostupná záležitost s kultovním statutem a s cenou klidně přes 100 000 eur…

Podle jedněch to bylo „nejvíc Audi mezi Porsche“, podle druhých „nejvíc Porsche mezi Audi“. Ať už vědomě či ne, Audi tímto modelem odstartovalo dlouhou pouť, kterou kráčí až do současnosti - od RS 2 Avant (B4) přes RS4 Avant (B5) a mnoho dalších aut včetně RS6, RS5, RS3, RS7 či TT RS. Nelze opomenout ani skvělé Audi R8, které si v první generaci připomeneme někdy příště, protože společně s krásnou RS4 jsme na podzimní projížďku vytáhli i kultovní superauto s motorem před zadní nápravou. Samozřejmě, že bych se rád ponořil do jednotlivých automobilů, z nichž mnohá jsem proháněl ještě vonící novotou, ale nás dnes zajímá hlavně představené auto z roku 2006 a jeho geneze.

Když už jsme zmínili RS2 Avant, je třeba pokračovat podle časové osy a zmínit také první RS4, vyráběné v letech 1999 až 2001. Stálo na platformě Volkswagen B5, ale se širokou karoserií a pokročilou technikou nemohlo být od běžných naftových polykačů kilometrů vzdálenější. Sbírka zajímavostí? Rozšířené lemy, velké brzdy, 18palcová kola, quattro se středovým diferenciálem Torsen, rozložení hmotnosti 50:50, pouze manuální převodovka. A hlavně pořádné srdce - 2.7 V6 Biturbo s pěti ventily na válec a dvěma paralelními turby BorgWarner K04 vyvinuté ve Velké Británii firmou Cosworth Technology. Celkový výkon dosáhl na 381 koní při vzrušujících 7 000 otáčkách. Opět vznikalo jen jako Avant, zase jen pár let a v omezeném počtu (tentokrát 6 030 kusů).

Následující generace Audi A4 (B6) neměla svou RS verzi z několika důvodů. Prvním byl fakt, že připravovaný osmiválec 4,2 litru se pořádně nevešel do platformy, ale svou roli hrála i reorganizace napnutých výrobních kapacit společnosti a také zaměření na další projekty. Na přelomu milénia totiž končilo RS6 (C5), stavělo se závodní R10 TDI pro Le Mans (společně s Audi Sport), rozvíjel program Audi exclusive a hlavně, z konceptu Le Mans quattro pod názvem R8 vznikalo to, po čem dnes všichni právem toužíme. Ale k tomu se dostanu až v příštím článku…

V plné síle se RS4 vrátila s novou platformou v únoru 2005, kdy bylo při „quattro night“ v Ingolstadtu představeno nové auto, v mnohém odlišné od předchůdce. Kromě pokroku v oblasti bezpečnosti a technologií šlo hlavně o přechod na atmosférický osmiválec a také poprvé nabídka celé řady karosářských verzí – mimo klasický Avant byl připraven také sedan a kabriolet. I když kombi je taková klasika, svá kouzla předvádí i sedan.

Nová RS4 splňovala definici německého supersedanu ve všech ohledech – ať už vezmeme tradičně skvělou kvalitu zpracování interiéru plného ušlechtilých materiálů (včetně karbonu), vysokou úroveň bezpečnosti či bohatou výbavu a luxusní prvky, od parkovacích senzorů po Bose audiosystém. Kombi zároveň nabídlo i dostatečně velký zavazadlový prostor, ale suchá čísla objemu kufru nás zde úplně nezajímají. Raději zmíníme libůstku v podobě solárního střešního okna (volitelná výbava) s velmi pokročilou a chytrou funkcí – elektřina ze slunce totiž umí napájet ventilaci a tím v horkých letních dnech chladit interiér (údajně až na příjemných 20 °C), a to bez závislosti na baterii. Tím pádem člověk v létě nenastupuje do horkého, ale příjemně připraveného interiéru, což pak ještě ulehčuje práci klimatizaci.

Během podzimního dne tuto funkci zase tak neoceníme, ale uznávám, že to je skvělý nápad. Jako tradičně procházíme kolem auta, které se nedávno objevilo u firmy Veteráni na Truc, a my máme se svolením majitele opět to privilegium ho provětrat, za což jsme vděčni. Navíc jde o auto, které jako nové koupil kamarád Michal a od té doby bylo v jeho držení. Sám majitel mi potvrdil, že auto vždy dostávalo nejlepší možnou péči, měnilo se pouze za originální díly, jezdilo dlouhé vzdálenosti, ale i řádilo na sněhu a ledu v rámci výletů do Lungau s Klubem Sportovních Aut (Michal je členem od roku 2006) a přitom nebylo huntováno na okruhu. I proto má auto například lakované blatníky nebo detaily na přední části – ledová krusta škrábe.

Od Michala se dozvídám také důležité věci – třeba to, že 18palcová kola jsou na českých okreskách rozhodně lepší než příplatkové 19tky a že je moc rád, že nezvolil „okřídlené“ skořepiny, které jsou pro běžné používání utrpením. Kožená sedadla s dobrým tvarem jsou pro běžné používání úplně parádní. Zároveň nevybral malý zploštěný volant, ale kulatou klasiku, která je pohodlná na dlouhých cestách, ale i při přehazování auta na sněhu a ledu.

Všechny tyhle cenné poznatky jsou ale jen jednou stranou mince – tou druhou je technika a schopnosti automobilu. Jak bylo zmíněno, na rozdíl od RS4 (B5) využívá představené auto atmosférický motor, a to dokonce osmiválec! Celohliníkový skvost, využívaný v rámci koncernu pro víc aut, měl pro RS4 novou konstrukci bloku a z objemu 4 163 cm3 nabízí 420 atmosférických koní při 7 800 otáčkách a 430 Nm při 5 500 otáčkách. Doplníme, že má přímý vstřik paliva, čtyři ventily na válec (na rozdíl od pěti u předchůdce) s proměnným časováním, čtyři vačky a mozek v podobě řídicí jednotky Bosch MED 9.1. Samotný motor by se dal popisovat dlouho, je to skutečně propracovaný kus techniky s charakterem.

Přenos síly zajišťuje jen a pouze šestistupňová manuální převodovka Getrag a pohon všech kol quattro s třetí generací středového diferenciálu Torsen a otevřenými diffy vpředu a vzadu. Sám majitel mi potvrzuje, že tovární rozdělení točivého momentu v poměru 40:60 ve prospěch zadní nápravy výrazně pomáhá zkrotit nedotáčivost danou zejména motorem umístěným hodně vpředu. K pověstné trakci pohonu quattro pomáhá systém EDL, který je něčím jako elektronickou uzávěrkou, která umí přibrzďovat jednotlivá kola tak, aby se vyrovnala rychlost otáčení v rámci nápravy. Celý balíček by nebyl kompletní bez pořádných brzd (v tomto případě dostatečných ocelových, keramické majitel neobjednal), které mají vpředu průměr kotoučů 365 mm a zakusují se do nich osmipístkové třmeny Brembo. Ten je tvořen víceméně hliníkovými a magnesiovými komponenty s lichoběžníkovými rameny vzadu a dutými stabilizátory vzadu a kromě nižší světlé výšky a širšího rozchodu kol vpředu i vzadu nabízí také dynamické jízdní odpružení DRC, které hydraulicky propojuje protilehlé tlumiče a ještě pomáhá celku k dosažení výjimečných jízdních výkonů.

Jak to celé funguje v praxi? I když jsem systém zdaleka nepopsal do hloubky, je vám asi jasné, že při správném zacházení je to velká radost a adrenalin, protože dynamika je brutální. Matně vzpomínám, jak mě tento stejný motor zaujal v kupé RS5, které jsem testoval jako nové – a nyní si připomínám, jak moc točivý a plný charakteru je tenhle báječný atmosférický osmiválec prošpikovaný německou precizností. Se sofistikovaností sobě vlastní rychle překonává nízké a střední otáčky, aby vám rozmazal krajinu kolem a přivedl vás k vrcholu s naježenými chlupy v zátylku. I při hmotnosti kolem 1,7 tuny zvládne pokořit stovku pod pět vteřin, a kdyby se silnici tolik nekroutila a já nechtěl znovu přijít o papíry, limit v podobě obligátních 250 km/h zdolá dřív, než se stihnete zpotit. Na okresce je RS4 možná až moc rychlá, ale díky ostré reakci na pedál plynu a přesnému řízení lze krájet asfalt na milimetry. Suprově funguje podvozek s tlumiči a pružinami, které pro Audi dodávalo KW. V zatáčce minimální náklon, nerovnosti bez rázů do interiéru, po celou dobu docela slušný cit skrz řízení i pohyby pevné karoserie. Takhle to má být.

Je to radost, ale člověk musí některé věci znát – například se rozjíždět z místa buď hodně pomalu, nebo naopak hodně drsně. Cokoliv mezi tím škodí spojce s dlouhou dráhou. A například nesmí nic tahat, pokud by to někoho napadlo. I proto vzadu není ani běžný tažný hák, protože to citlivé technice škodí a je to jasná cesta, jak zmařit spojku.

Motor znovu letí do otáček se svou typickou chtivostí a zase ukazuje, jak dobrá auta vznikala před dvaceti lety. Mimochodem, bylo to jediné období, kdy celá německá trojka nabízela své vrcholné modely s osmiválci, a to ještě atmosférickými! Ano, Mercedes C AMG, BMW M3 a konečně i Audi RS4 měly pod kapotami každý svou představu o důstojné pohonné jednotce. Krásná doba!

S tím, jak postupuje doba a moderní auta jsou čím dál stupidnější, odtažitější, digitalizovanější a motoricky degradovanější, se pořízení auta z let 2005 až 2015 jeví jako stále lepší nápad. Ostatně, poslední auto, které jsem před pár lety pořídil, už také zažilo sedmnáct zim a má pod kapotou velký atmosférický motor. Mezi testováním moderních elektrických ledniček je to natolik osvěžující, že už po svém autě sahám raději než po novince ze showroomu.

A nabízené RS4? Jeden z nejlepších kousků, které můžete aktuálně najít na trhu. Za cenu 650 000 Kč se dá koupit spousta různých aut, ale když už někdo touží právě po tomto kusu německé preciznosti, asi bych se víc nerozmýšlel – tohle auto bylo od nového v Česku u jednoho majitele, který si pochvaluje jeho skvělé vlastnosti při řádění i dlouhých cestách. Má ideální výbavu (bez skořepin, se správným volantem, 18tky kola) a jediným přiznaným nedostatkem je malá odřenina na předním blatníku. Auto má sice vyšší nájezd, ale zase vždycky dostávalo perfektní péči. A to se počítá. Za zmíněné peníze skvělý supersedan s velmi silným a charakterním atmosférickým motorem, nekonečnou zásobou trakce, skvělými jízdními vlastnostmi a neposkvrněnou historií? Tak to je hodně dobrá nabídka!