Souboj ikon z plakátů: Postavili jsme proti sobě Ferrari Testarossa a Porsche 911 Carrera Clubsport

Já vím, že mnozí mohou rovnou při pohledu na dvě zcela odlišná auta namítnout, že když už porovnávat, tak by se ke Clubsportu určitě víc hodilo menší osmiválcové Ferrari 348. Jenže původně ani nebylo cílem nějaké velké srovnání, spíš představení dvou krásných aut z doby, která nám v digitálním konzumu, u něhož se „chytře“ tváří i fén na vlasy, imponují čím dál víc. Ano, správně, konec nespoutaných 80. let, mechaničnost a ryzost, to je to, oč tu běží.

Máloco způsobuje v našem okruhu sociální bubliny větší odezvu, než klasické červené ferrari – zdaleka překonává moderní supersporty a v oblasti reakcí a zájmu mu může konkurovat možná tak právě klasické porsche. Obě auta jsou už dávno ikonická a než se pouštět do technických tabulek a řeči čísel, jež tvoří jen suchou kostru příběhu, raději se rovnou zakoukáme do úvodní fotky, kde obě vzácná auta stojí bok po boku na idylické venkovské návsi, protože tenhle příběh nemůže být o ničem jiném než o náladě a zážitku.

A hlavně o okamžiku, kdy se dvě odlišné filozofie, zrozené sice ve stejné epoše, ale každá na opačném konci spektra, střetly na neutrální půdě. Abychom se na chvilku zasnili… Je to o plakátech na zdi, hrdinech z kultovních filmů, ale i adrenalinu na Severní smyčce Nürburgringu. Ať už patříte mezi ty, kteří by nejraději pořád dokola přidávali a ubírali plyn, zatímco by se v komplikovaných plochách nízké a široké karoserie ferrari odrážela světla městského tunelu, nebo raději ukrajovali asfalt závodní tratě v maximálním tempu na milimetry a měli zpocená záda a napnuté svaly, každý z vás si přijde na své.

Vizuální souboj má jasné parametry - šířka a dramatičnost placatého ferrari proti funkci a čistotě kompaktního porsche. Ferrari je při délce 4 485 mm extrémně nízké (1 130 mm) a široké (1 976 mm) a tváří se agresivně a dramaticky (když vysune mrkačky, tak tedy spíš vtipně). Jeho tvary jsou složité a jako modelka na molu chtějí všechnu pozornost pro sebe.

Čisté tvary porsche jsou o něčem jiném. S délkou 4 291 mm je mnohem kratší, s hodnotou 1 320 mm zase výrazně vyšší. Se šířkou 1 652 mm se na okreskách cítíte mnohem jistěji, už tady je jasně vidět, kdo kam patří. Skvělá evoluce tvaru 911 tu spojuje čistotu se stylem – a to hlavně v bílé barvě v kombinaci s označením Carrera Clubsport a parádními límcovými koly Fusch se semislicky. Kompaktní funkčnost kontra dramatické emoce – prostě tu máme italskou vášnivou rozevlátost a německou precizní strohost.

Ani jedno není dobře nebo špatně, prostě to je tak. Rozdíly nejvíc vyniknou v momentu, kdy usedneš dovnitř. U ferrari budeš možná chvilku hledat kliku, ale potom se otevřou ohromné, lehce jdoucí dveře, které se zavírají jemně. Sedíš extra nízko, před sebou minimalistickou palubní desku, spousta prostoru a ty dokonalé budíky s jasně čitelnými rafičkami a spoustou informací. Sedadla jsou pohodlná, posez na dlouhé ruce a extra vyosené pedály vpravo od středu volantu. Máš pocit, že předkem zoráš silnici a budeš škrtat spodkem na každém kamínku, ale vůbec se to neděje. Když je technika studená, Testarossa skoro nechce řadit.

Ostatně choulostivou techniku je nutné pořádně prohřát, to je snad jasné každému. Auto je po servisu, takže tu funguje úplně všechno, což je paráda. Teplota oleje stoupá jen pomalu, a to už „gated“ kulisa začíná pracovat. Chce to preciznost, chce to sílu, ale je to návykové. Sílu ostatně potřebuje i těžké řízení. Hlavní lákadlo a zároveň odměna je umístěná za zády, kde pracuje atmosférický plochý dvanáctiválec o objemu skoro pěti litrů (4 943 cm3), známý jako Tipo F113. Je uložen podélně a má čtyři ventily na válec, nepřímé vstřikování Bosch K-Jetronic, lambdu i katalyzátor. A také suchou klikovou skříň. Celkový výkon dosahuje hodnoty 370 koní při 6 000 otáčkách, točivý moment pak vrcholí hodnotou 451 Nm. A když už jsme u těch čísel, celek váží 1 630 kg bez řidiče, takže Testarossa rozhodně není žádná baletka.

Ukazuje se to na prázdných jihočeských okreskách – když je silnice širší a přehledná, je to pohoda, jakmile se víc klikatí a zužuje, musíte být mnohem obezřetnější. Ostatně, tohle je velké GT určené k polykání rychlých kilometrů. V pohodlí i na dlouhých cestách s měkce čalouněným, komfortním interiérem. Ale drama je stále součástí hry – ať už to vizuální, ale hlavně akustické, protože tenhle dvanáctiválec se projevuje hlubokými barytóny a čistě mechanicky, stejně jako otevřená kulisa pětistupňové převodovky, kdykoliv správně a včas zařadíte jakoukoliv rychlost. Dynamikou neumí zklamat, ostatně zrychlení na stovku zabere 5,8 s (novináři ve své době naměřili i méně) a maximální rychlost činí úchvatných 290 km/h, a i ve vysokých rychlostech je Testarossa jistá a stabilní.

Je to přesně o tom, že letíš krajinou a je ti jedno, za jak dlouho zmizí palivo ze 115litrové nádrže. Je to jako Miami Vice, jsou to růžové a bleděmodré neony, barevné košile a saka s vycpanými rameny, je to syntetická hudba, jsou to mullety a přefouklé trvalé u ženských v těsných džínách. Celé auto, včetně bočních „struhadel“, je navrženo tak, aby oslnilo. Je to o stylu, prestiži a taky spektakulárním příjezdu, kterého si všimnou úplně všichni.

Představený Clubsport je úplně jiná hra. Nastoupíš do oholené kabiny a pořádně zatáhneš za poutko místo madla dveří. Musíš s tím víc třísknout, jinak ti zůstanou trapně nedovřené dveře. Před sebou máš ohromný otáčkoměr, kolem pár strohých budíků. Vlevo od volantu oživíš další plochý motor, který promluví svým chraplavým hlasem. Tentokrát je motor chlazený vzduchem a místo dvanácti má pístů jen šest. Ale síly má taky dost - z objemu 3 164 cm3 dává svých 231 koní při 5 900 otáčkách a točivý moment 284 Nm při 4 800 otáčkách. Je taktéž vstřikovaný (Bosch L-Jetronic) a má rozvody 2× OHC, ale se dvěma ventily na válec. Pětistupňová převodovka G50 je sice oblíbená, ale kulisa je stejně trochu blátivá, naštěstí v případě „našeho“ auta je to i díky nízkému nájezdu mnohem lepší než průměr.

Celé porsche je od prvního dojmu lehké a taky syrové. Tlumicí materiály prakticky neexistují a celek je puritánský – a to by mohl být v případě instalace skořepin a nějakého vkusného sportovního volantu ještě víc. I tak je ale hmotnost 1 160 kg úplně jinde než v případě Ferrari, a je to poznat po prvních zatáčkách. Co se týče dynamiky, zrychlení na stovku za 6,1 s určitě nikoho neuráží a maximální rychlost 245 km/h je taky důstojná. Navíc, ve dvě stě plus už je to docela adrenalin a volant stejně držíš tak pevně, že máš křeče.

Lehce upravené auto má navíc ostřejší vačky a sportovní sání, takže umí udělat celkem ostré drama, při kterém za zády cítíš vzduch proudící do sání a od podběhů se s cinkotem odrážejí kamínky z krajnic. Všechno vibruje, a jakmile se otáčky dostanou nad čtyři tisíce, uvnitř si moc nepopovídáš. Těžké řízení bez posilovače přenáší od kol úplně všechno, instantně se projevuje i reakce na plyn nebo větrané kotouče silných brzd. Zpětná vazba má blízko k dokonalosti, ale svižnější jízda vyžaduje dost fyzické síly a také mentálního soustředění. Ve ferrari si pluješ se záplavou točivého momentu, tady v porsche to všechno ždímeš, ale cítíš se naživu jako málokdy.

Byla by lež napsat, že jedno je lepší než druhé, protože je každé úplně jiné. Obě auta jsou totálně analogová a ryzí mechanická radost z nich stříká na míle daleko. Ferrari se sériovými výfuky má lepší zvuk uvnitř než zvenku, u porsche se těžko soudí, protože v otáčkách řve úplně všude. Porsche není tak sofistikované, ale zase ani tak náročné na servis a zacházení jako ferrari. Legendy se setkaly na neutrální půdě. A vypadají u toho úplně v pohodě, jako by si povídaly o zlatých časech, kdy byla světla reflektorů zaměřena právě na ně.

Obě představená auta pocházejí z roku 1987 a obě jsou také aktuálně na prodej u firmy Veteráni na Truc v Křenovicích. Clubsport patří do sbírek Portu Gallery (kde mimochodem stojí i další červený kousek z konce produkce, tedy roku 1989, spíš komfortní než takhle extrémní), Testarossu nabízejí kluci od soukromého majitele. Obě auta mají velmi hezkou historii – ferrari přichází s knihou „red book“ a velkou dokumentací. V poslední době dostalo větší servis, má nový interiér a tak dále. Clubsport s nájezdem přes 85 000 km má rozsáhlou složku historie plnou faktur a různých dokumentů. Obě auta jsou na českých značkách, obě krásně jezdí.

Hlavní rozdíl je ale v dostupnosti. Testarossa měla dlouhý život, který začal v roce 1984 prvními verzemi (tzn. Monospecchio s jedním zrcátkem a disky kol s centrální maticí). Když v roce 1991 končila, Italové poskládali celkem 7 177 aut. Ale tím to nekončilo – koncept byl ještě rozpracován a do roku 1994 vzniklo dalších 2 261 kusů verze 512 TR a nakonec, až do roku 1996, ještě smontovali 501 kusů verze 512 M, která vypadá jako od tuningového úpravce z devadesátek. A mimochodem, vzniklo také jedno kabrio přímo pro tehdejšího šéfa Fiatu Agnelliho a několik božích konceptů, které doporučuji k průzkumu.

A Clubsport? V letech 1987 až 1989, kdy ve Stuttgartu chyběla vrcholná Carrera RS, jich postavili jen 340 kusů! Z hlediska vzácnosti tak porsche vyhrává na plné čáře. Z pohledu peněz je to samozřejmě o něco složitější. Testarossy s nízkým nájezdem jsou nabízené za částky klidně i přes 200 000 eur, ale najdete i kousky téměř za polovinu. Důkladný rozbor cen by vydal na zvláštní článek, protože nemluvíme o nákupu obyčejné věci, ale jedinečného kusu techniky, stylu a historie, který je pokaždé trochu jiný. Zásadní je také pečlivě doložený servis a pravidelné projíždění. Trucovi tento pěkný kousek s červenou knihou Ferrari Classiche a nájezdem lehce přes 112 000 km nabízejí za přívětivých 140 000 eur (3 360 000 Kč). Co se týče Clubsportu, ten je sice mnohem raritnější, ale má mnohem užší fanouškovskou základnu. I možnost ho zde v České republice koupit je sama o sobě velmi zajímavou příležitostí, zejména v této specifikaci. Cena je nastavena na 201 700 eur (4 840 800 Kč) s tím, že v minulosti se některá auta prodala za výrazně víc, občas ale byla i o něco levnější. Vždy záleží na konkrétním stavu. Tady je velkou výhodou, že se jedná o přihlášené, jezdící auto – to ostatně říkám pořád, sochy ve „vitríně“ dokonalé garáže jsou vlastně chuděry.

Tak to bychom měli. Dvě úžasná auta, každé úplně jiné. Ve finále je jedno, kterým byste odjeli, i já sám bych se těžko rozhodoval. Je ale fascinující připomenout jejich odlišné koncepty a zážitky, které svým řidičům (a vlastně i okolí) dávají. Které je rychlejší? Na okresce v rukou zkušených pilotů může jedno druhému zmizet jen těžko. Když vydělíme hmotnosti výkonem, ferrari stále vede poměrem 4,41 kg na jednoho koně (u porsche je to 5,02 kg), jenže na silnici se to projevuje jinak – porsche těží z nízké hmotnosti a bezprostřední ovladatelnosti, zatímco ferrari z pružnosti a mocného zátahu v momentu, kdy se silnice trochu srovná. A je už čistě vaše volba, který z přístupů vás baví víc…