Analogové, surové bez zbytečných kompromisů. Model 348 je za nás asi nejlepší osmiválcové Ferrari

Provětrat jakékoliv ferrari je vždycky příjemné, o tom žádná. Trochu stínu na radostný den může snad házet pouze fakt, že po stovkách vyzkoušených aut už není zážitek tak extatický jako poprvé, ale s tím se dá žít. Prakticky jakékoliv ferrari se v průběhu času nestává klasickou ojetinou, ale zůstává objektem zájmu i dlouhou dobu po svém představení – samozřejmě s ohledem na stav, nájezd historii a další aspekty. Výhodou stárnoucích superaut je fakt, že ty kousky, které přežily, jsou většinou v dobrém stavu, protože během života dostávaly mnohem větší péči než obyčejné převozníky s emocionální hodnotou blížící se nule.

Některá auta mají i extrémně malý nájezd – jako testovaný kousek, který kluci z firmy Sportovní vozy na Truc přivezli novému majiteli a nám dali příležitost k dynamickému testu. Za dobu, co jezdím s klasickými stroji, jsem řídil celou řadu ferrari a v případě modelu 348 je tohle páté auto, do něhož jsem mohl usednout. Osobně mám možná větší slabost pro dvanáctiválce, neboť nemůžu dostat z hlavy báječný den za volantem 512 TR, která je nečekaně pohodlná a příjemná a přitom i dramaticky rychlá. Ale osmiválce jsou obecně trochu obratnější a jejich výkon se z nich dá dolovat o něco uspokojivějším způsobem – protože stádo tří set koní na okresku prostě stačí.

Ferrari 348 se za aplausu odborné veřejnosti poprvé představilo na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1989 jako nástupce modelu 328, jakožto závěrečné kreace celé řady 308 (o něm zase příště, trochu víc oldschool, ale stále přitažlivý sporťáček s láskou k otáčkám). Od svých předchůdců se 348 odlišuje výrazně, a to už na první pohled. Za typickým klínovitým profilem a výraznými bočními prolisy ženoucími vzduch k motoru či obdélníkovými zadními světlomety stál Leonardo Fioravanti ve studiu Pininfarina, což je pro konzervativní fanoušky klasických aut z hlediska vizuálního sladěnosti jasná volba. Zmíněné prvky připomínají nejen Testarossu, ale jsou i stylistickými odkazy na model F40, nejrychlejší sériové auto své doby. Musím přiznat, že mě design 348 v minulosti až tak nebral, ale jak běží čas, připadá mi stále přitažlivější – a to zejména zboku, kde se ukazuje, že kratší zadní převis vlastně tak špatně nevypadá a tvary širokého placatého kupé jsou vlastně vyvážené… Ale to je všechno věcí osobního vkusu.

A co je model 348 vlastně zač? Označení prozrazuje, že ho pohání osmiválec 3,4 litru, v tomto případě atmosférický, se čtyřmi vačkovými hřídelemi a stejným počtem ventilů na válec. Technickou zajímavostí je fakt, že motor je uložen podélně před zadní nápravou, za ním je napříč převodovka, skrz níž vede hřídel úplně dozadu, kde pod nárazníkem kouká koš spojky.

S tím souvisí i značení – testovaný kousek se značí tb, což znamená transversale (podle převodovky napříč) berlinetta (značí kupé, v tomto případě dvoumístné). Připomeňme, že vznikaly i modely ts (targa) a sp (spider) podle typu karoserie.

Zpátky k technice - 348 má vstřikovaný motor se dvěma řídícími jednotkami Bosch Motronic a dokonce využívá i ABS. Klimatizace je prý dokonce vybavena samodiagnostikou… No, to jsem nezjistil, ale ani to nepovažuji za důležité, jakkoliv je příjemné, když v parném letním dni z výdechů proudí chladný vzduch. Doba, kdy se 348 proháněla jako safety car za éry Ayrtona Senny, je už sice dávno pryč, ale z interiéru představeného kousky na mě dýchne velmi intenzivně – ať už jí připomínají jasně čitelné budíky s oranžovými čísly nebo celá sada černých tlačítek.

Ferrari 348 je obecně považováno za poslední ryzí, velmi mechanické auto – kromě zmíněného ABS nemá nic, co by kazilo ryzost zážitku, a to se cení čím dál víc. A má mrkačky, což nepotřebuje komentář… V Maranellu se montovalo až do roku 1995 a ke konci roku 1993 prošlo drobným faceliftem. Poznáte ho například podle chromovaného koníka Cavallino mezi zadními světly, krytu motoru a nástavců prahů v barvě karoserie namísto černé a dalších detailů. Upravená byla i geometrie podvozku, vzadu došlo k rozšíření rozchodu kol a motor dostal vylepšený management Bosch Motronic 2.7 a nový výfukový systém. Díky tomu jeho výkon narostl na 320 koní (evropská verze).

Už nějakou dobu se kochám zcela původním stavem testovaného kousku, jehož autenticitu dokreslují i staré pneumatiky. Kromě typické červené Rosso Corsa zvyšuje vizuální přitažlivost světlý interiér Sabbia (odstíny světlého koženého čalounění byly dokonce tři), za nás typická kombinace, které není co vytknout. Už delší dobu vím, že Ferrari 348 má velkou výhodu v tom, že na rozdíl od 308 a 328 se v něm sedí docela pohodlně. Není to ani tak o skvělých sedadlech, která pevně podrží běžnou europostavu, ale hlavně o tom, že volant mám tak akorát po ruce, a i když je pedálová soustava lehce vyosená doprava, tak si rychle nacházím dobrou pozici k „práci“. Příjemné jsou i kompaktní rozměry – s délkou 4 230 mm a šířkou 1 894 mm se 348 krásně vejde na silnici a díky dobrému výhledu dopředu a do stran je jasné, kde začíná a končí. Dozadu samozřejmě moc vidět není, ale kdo by se díval zpět, když vytáčí osmiválec Ferrari, že jo…

Jak již bylo zmíněno, testované auto má velmi nízký nájezd kilometrů, což je dáno jeho zajímavým příběhem. V roce 1991 bylo tohle konkrétní auto prodáno jako nové do Švýcarska, kde nějaký čas jezdilo, než se jeho majitel dostal do hledáčku finančního úřadu a vůz byl zabaven. Následujících dvacet let strávil ve skladu finančáku, z něhož ho následně v aukci vydražila francouzská firma specializující se na podobné „úlovky“. Auto dostalo potřebné množství lásky a poté už přes kluky Truci putovalo do Česka, kde se ještě ladily nějaké detaily.

Fajnový příběh pro auto, které v původním laku vypadá prostě krásně. Jelikož jde o verzi před faceliftem, motor o objemu 3 405 cm3 nabízí svých 295 koní a 324 Nm točivého momentu. Při hmotnosti slušných 1 468 kg to znamená schopnost pokořit stovku za 5,6 sekundy a maximální rychlost až 277 km/h, tedy zcela důstojné hodnoty, odpovídající image červené italské placky.

V tuto chvíli už mi suchá čísla nepřipadají tak přitažlivá, takže raději tisknu pedál spojky k podlaze a otáčím klíčkem ve spínací skříňce. Startér reaguje okamžitě, a jak pootočí motorem, za hlavou se mi ozývá osmiválec. Auto máme už zahřáté, ale já ještě několik vteřin pozoruju zcela uspokojivý pohyb všech rafiček na přístrojovém štítu i přídavném panelu na středovém tunelu. Pak už vyrážíme – motor potřebuje otáčky, až zhruba od druhé poloviny se probouzí a mocně táhne ke svému vrcholu v 7 200 otáčkách. Čím se dostanete výš, tím je to lepší. Nějaká vada na kráse? Určitě sériový výfuk, to by byla první věc, kterou bych řešil. Víme, jak fungují soustavy od Tubi nebo dalších specialistů a 348 si prostě zaslouží, aby „nahoře“ řvala jako formule a ježila chlupy na zátylku. Se sériovým výfukem, utlumeným nepodstatnými „ekologickými“ brzdami, to prostě není ono. Samozřejmě, pokud nemáte možnost porovnání, bude vám to stačit, ale já už bych si v tomto ohledu vybíral.

Dobový tisk nebyl zrovna nadšený z přetáčivých tendencí auta na limitu, já takové problémy s půjčeným autem neřeším. Naopak mi přijde, že trakce je dost a na starých pneumatikách nejezdím tak rychle, abych se dostal do krizové situace. Typickou vlastností auta je otevřená kulisa řazení pětistupňové skříně, mezi jejíž specifika patří hrubý chod za studena, kdy tam kvalty moc dobře nezapadají. Jak se zahřeje olej, je to lepší, ale řazení i tak vyžaduje větší než malé množství síly a ráznosti, což je u puristického sportovního stroje žádoucí. Co se zaslouží vychválit až do nebes? Kromě funkčního podvozku s dvojitými lichoběžníky je to zejména přesné řízení bez posilovače, které člověka zatahuje do hry o milimetry asfaltu s takovou intenzitou, že někdy ani neřadím, ale jen si na trojku/čtyřku užívám chirurgickou přesnost strmého hřebenového řízení s 3,25 otáčky mezi krajními polohami.

Ryzí a jednoduché auto dávno překonalo stigma tradičněji zaměřených sběratelů, kteří na něj koukali mezi prsty. Nová generace nadšenců ho přijímá se všemi zaslouženými poctami – i s tou tuhou spojkou, otevřenou kulisou, plastovými čudlíky a barevnými budíky. Auto, které se volantem dokonalého tvaru perfektně přesně vodí silnicí je třeba držet oběma rukama a směřovat přesně ze zatáčky i v momentu, když už pneumatiky ztrácejí trakci a auto se chce roztančit přetáčivostí. Jízda na limitu určitě není pro amatéry, ale ti ať si klidně utrácejí své prachy za šedivé převozníky s charakterem mikrovlnky. My ostatní budeme pilovat své schopnosti v autě, které nás někam posune – a zrovna 348 je v tomto ohledu univerzálnější než starší 308/328 a zároveň mechaničtější než následující 355 (nebo Modena, o které teď také mluví každý – a my se k ní také rádi vrátíme v některém z dalších „dílů“ našeho nedělního potěšení).

Je to ideální střed mezi generacemi „starých“ a příliš „nových“ osmiválcových Ferrari? I vzhledem k tomu, že vznikalo pod vedením samotného Enza, i díky tomu, že mu chybí většina bezpečnostních prvků a nemá ani posilovač, tak asi ano. Z hlediska pořízení se nejedná o příliš drahou hračku – slušná auta se dají koupit do dvou milionů, hezčí kupátka za dva a půl, podobně jako obecně dražší Spidery. Z kolika aut se dá vybírat? Nevíme přesně, kolik aut přežilo, ale výrobní čísla hovoří jasnou řečí – verze 348 tb vzniklo v letech 1989 až 1993 celkem 2 895 (plus 130 pravostranných), verzí 348 ts pak 4 230 kusů (plus 26 pravostranných). Pak tu v roce 1992 bylo ještě 116 vzácných Serie Speciale, než přišel facelift, co se pozná na první pohled podle chromovaného koníka vzadu a lakovaných spodních částí karoserie (a dalších věcí včetně vyššího výkonu motoru nebo upravené geometrie…). Do roku 1995 bylo v Itálii smontováno celkem 1 090 Spiderů, 137 kusů modelu GTS a 252 kusů modelu GTB plus pár desítek pravostranných aut. Doplníme, že existovaly ještě vysoce žádané verze Stradale a také pár závoďáků, ale to už je na jiný příběh. Na výběr tedy je, což je vidět i na běžně dostupných serverech.

Jen dodám, že ze zkušeností víme, že najít to správné auto nebývá jednoduché – určitě nastudujte vše, co se dá, a vždycky počítejte s tím, že i hezké auto může mít technický nebo jiný problém. Tak či onak, servisní náklady osmiválcového ferrari nejsou tak brutální, jak by se mohlo zdát, a pokud se nebudete muset pouštět do generálky motoru, jste celkem v klidu. V tomto ohledu apeluji na to, aby zájemci měli připravené peníze nejen na důkladnou kontrolu, ale i na „preventivní“ servis.

Ferrari 348 zraje báječně, má své kouzlo a charakteru na rozdávání. Jak již bylo naznačeno, je rychlejší, čitelnější a univerzálnější než předchůdce (308/328) a zároveň mechaničtější a ryzejší než nástupce (355). A taky je tu výhoda faktu, že na rozdíl od běžné automobilové konfekce superauta stárnou jiným tempem – ať už je staré 15 nebo 40 let, vždycky to je a bude červené ferrari, které je svým způsobem společenským statusem bez ohledu na to, že existují mnohem zajímavější barvy (a zrovna 348 jich mělo v nabídce docela dost) než nejrozšířenější červená Rosso Corsa, jichž byla drtivá většina.