Propadák od Porsche se dnes vrací do kurzu. Měl sice jen čtyřválec, ale komu to vadí

Celá řada transaxle (motor vpředu, převodovka u zadní nápravy) Porsche se pro nadšence stala postupem času přitažlivější s tím, jak se klasické modely 911 zdražovaly. Pamatuji si dobu, kdy se jim pravověrní fanoušci Porsche posmívali, ale také si vybavuji přívaly radosti mladých nadšenců, když na 924 či 944 dosáhli. Z řady transaxle kromě speciálních verzí vystupuje tehdejší vlajková loď v podobě Porsche 928 od inženýra Fuhrmanna, kterou se Porsche poprvé posunulo do segmentu velkých luxusních GT, a již jsme v tu v klasické nedělní rubrice také připomínali.

Ale já vždycky koukal právě po 968, zalíbily se mi její zakulacené tvary a velký čtyřválec pod kapotou. Jednu jsme tenkrát na výstavě Retro Classics ve Stuttgartu málem koupili – vzpomínám, že auto bylo taktéž v černé barvě a s automatem, jako náš dnešní testovaný kousek, jenže na rozdíl od většiny nablýskaných exponátů kolem neslo stopy dlouhého naplněného života. Tomu odpovídaly lehké stopy času na karoserii, ale hlavně nájezd přes 500 000 kilometrů. Tehdy jsem si říkal, že by to bylo parádní sportovní auto na každý den… Netřeba dodávat, že bylo za hubičku.

Jenže to už je dávno pryč a od té doby 968 vídám hlavně při závodě Prague-Carlsbad Classic, který organizuji, a kde s ním pravidelně startuje jedna z posádek. V tmavé fialové a s dámou za volantem vypadá vždycky parádně! Moc jsem se proto těšil, až se k 968 dostanu tak, abych mohl svobodně spálit pár litrů benzinu a konečně připomenout tohle zajímavé auto, které se na čtyři roky stalo vstupním modelem značky.

Původně mělo být důkladným „faceliftem“ stárnoucího typu 944, který se poprvé ukázal už v roce 1982 a vycházel z ještě archaičtějšího typu 924, jenž byl představen už v roce 1976. Porsche finální verzi svého transaxle modelu rozhodně neošidilo. I když základní ocelová struktura byla už dost letitá, 968 bylo nakonec z více než 80 % nové auto. Změny se dotkly všeho, od elegantnějšího stylingu přes pohonné ústrojí a podvozek až po luxusní prvky, na které předchozí 944 nemohla dosáhnout. Výroba byla kvůli snížení nákladů přemístěna z továrny Audi v Neckarsulmu do vlastní fabriky v Zuffenhausenu.

Za výrazné oživení designu 968 dostává kredit holandský designér Harm Lagaaij, který se k Porsche do Weissachu vrátil v roce 1989 jako šéf oddělení Style Porsche. Kromě 968 navrhl i čtyřdveřové Porsche 989, což byla prakticky osmiválcová Panamera 90. let, na kterou tehdy ale Porsche bohužel nemělo peníze. Kdyby automobilka bývala v lepší pozici, mohla tehdy slušně předběhnout čas a luxusní sedan by se možná na trhu objevil v roce 1992, nikoliv až 2009, kdy byla Panamera oficiálně představena.

Harm si se vzhledem 968 vyhrál – když ho postavíte vedle 944, ani omylem si auta nespletete, a to hlavně díky přední části s odkrytými mrkačkami a integrovaným nárazníkem. Boky a záď jasně odkazují na starší 944, ale celek je dostatečně odlišný, aby si zasloužil vlastní označení. I když většinu financí už tehdy kromě připravované 911 generace 993 spolykal i vývoj Boxsteru, Porsche dokázalo ze stárnoucí platformy vykřesat přesvědčivý styl.

Inženýři moderní vzhled podpořili i technicky: pod kapotou se usadil čtyřválec M44 s rozvody DOHC, nepřímým vstřikováním paliva a elektronikou Bosch DME Motronic. Převrtaný motor (vrtání 104 mm a zdvih 88 mm) z 944 měl vyšší kompresní poměr 11,0:1, ale také lehčí klikovou hřídel a písty či upravené sání a sací ventily. Porsche implementovalo tehdejší novinku v podobě proměnného časování ventilů VarioCam, systém, který se poté objevil u vzduchem chlazeného plochého šestiválce typu 993. Společně s dalšími úpravami dosáhlo Porsche 968 na výkon 240 koní při 6 200 otáčkách s výrazným točivým momentem 305 Nm, vrcholícím při 4 100 otáčkách. S hmotností 1,4 tuny dokázalo pokořit stovku za 7,9 sekundy a rozjelo se až na maximální rychlost těsně pod hranicí 250 km/h.

Vždycky mě zajímalo, jak tohle auto vlastně jezdí, protože dobový tisk nešetřil chválou a soustředil se hlavně na téměř ideální rozložení hmotnosti mezi nápravami a z toho plynoucích skvělých jízdních vlastností a ovladatelnosti. Jdeme na to! Nejdřív mě ale krotí, respektive rozpaluje, vnitřní prostor. Ten je sice z velké části stejný jako u předchozí 944, ale to vůbec nevadí, zejména když je vyveden v odvážném odstínu syté fialové, zvaném Rubikon. V kombinaci s černým lakem je výjimečně zachovalé auto ještě přitažlivější, než by člověk čekal. Po letech potěší skvělá kvalita zpracování, ale i jasně čitelné uspořádání vnitřního prostoru s dominantním přístrojovým štítem, zdobeným tradičně strohými, nicméně perfektně čitelnými budíky.

Testované auto představuje způsob, jak si 968 užívat spíš jako svižný cesťák než sportovní auto, protože je vybavené automatem. Zatímco většina by jistě sáhla po šestistupňovém manuálu, čtyřstupňový Tiptronic není vůbec špatnou volbou, naopak. Ve své době budil velkou pozornost, protože byl vybaven možností přepnutí do manuálního režimu a sekvenčního řazení, což bylo na začátku 90. let naprosté zjevení. Doplníme, že tahle převodovka se poprvé ukázala teprve tři roky před érou 968, v roce 1989 si našla cestu do typu 911 (964). Z dnešního pohledu nejde zrovna o nejrychlejší převodovku v okolí, ale vůbec to nevadí, s velkým pružným čtyřválcem totiž spolupracuje zcela pohodově, a to i při podřazování.

Hlavní je však vyváženost a až chirurgická přesnost celého auta. Pevný podvozek se jen lehce naklání, auto báječně krouží oblouky a přenáší hmotnost, s dostatečnou citlivostí v řízení. Sebejisté chování auta mě uklidňuje, takže klidně zrychluji, abych ještě víc prožil onu pověstnou vyváženost. Motor není zásadně dravý, ale vždycky dostatečně silný, s příjemně hutným projevem ve vyšších otáčkách. Zpomalení zajišťují velké čtyřpístkové brzdy, vzadu pracuje 40% samosvor. A všechno funguje tak samozřejmě, že nejlepší dojem není z jednotlivosti, ale vlastně z celého auta: jak drží pohromadě, jak má sebejisté jízdní vlastnosti, jak pružný a zcela dostatečný je třílitr, jak je všechno pěkně poskládané, jak vypadá ten boží fialový interiér se svými logicky rozmístěnými ovladači. Fakt parádní svezení!

Čekal jsem, že to bude fajn, jenže realita byla ještě lepší. Když už byla 968 tak dobrým autem, proč se tedy vyráběla jen necelé čtyři roky a jako kupé a kabriolet jich vzniklo jen necelých 13 tisíc kusů (z toho necelých pět tisíc pro trh USA/Kanada)? Jako obvykle šlo hlavně o peníze – auto přišlo do celosvětové recese a problém mělo hlavně za oceánem. Kvůli směnnému kurzu mezi markou a dolarem bylo v USA fakt moc drahé, s příplatky dosáhlo klidně na brutálních 47 000 dolarů, což bylo teritorium úplně jiných aut (stačilo přihodit pár tisíc a mohli jste mít Viper).

Drahé bylo auto i v domácí Evropě – v roce 1992 stálo základní kupé asi 90 000 marek, za což si člověk pořídil nadupaný Mercedes E se šestiválcem. Anebo brutální japonskou konkurenci typu Nissanu 300ZX Twin Turbo, Toyoty Supry Mk4 nebo Mazdy RX-7, a ještě zbylo na benzin a gumy. Tato auta byla levnější, ale i výkonnější a symbolizovala technologickou avantgardu své doby z dálného východu, proti níž čtyřválcové Porsche působilo dost archaicky. U 968 chyběl „wau efekt“ – Porsche mohlo tvrdit, co chtělo, ale zákazníci pořád viděli dekádu staré auto s novými světly z 928. A konečně, existovala i vnitřní konkurence v podobě Porsche 911 Carrera 2, která stála kolem 115 000 marek. Byla sice dražší, ale rovnice byla jednoduchá: Než dát raketu za čtyřválec, raději si připlatím či půjčím a pořídím pravou, ikonickou 911 se šestiválcovým boxerem. Psychologicky celkem jasná volba.

Když v Zuffenhausenu viděli, že prodeje váznou, udělali v roce 1993 velmi zajímavý krok. Z běžné 968 kupé vyházeli zadní sedačky, elektrická okna, klimu, tlumící materiály a další zbytnosti, dovnitř narvali skořepiny a světu dali 968 Club Sport. Verze CS byla levnější o cca 17 % a novináři byli nadšení, protože auto jezdilo ještě lépe než sériovka. Oholená verze byla o 80 kg lehčí než běžné kupé s Tiptronicem (to vážilo 1 400 kg) a dnes je vyhledávanější a dražší sběratelskou variantou. Doplníme, že vzniklo i raritní 968 turbo S Coupé s výkonem 305 koní, ale těch bylo jen 14 kusů.

Dneska 968 skvěle dozrála, přitom stále zůstává celkem dostupná. Dají se najít auta s velkým nájezdem od nějakých 20 000 eur, hezké kousky s dobrou historií začínají na nějakých 30 až 35 000 eurech. Top auta jsou klidně i za 50 000 eur plus, Club Sporty ještě mnohem víc a Turbo S je úplně v jiném vesmíru.

Nabízené auto v původním stavu, technicky autentické s nájezdem kolem 90 000 km Veteráni na Truc nabízejí za 789 000 Kč, což vychází zhruba na 32 000 eur, takže fajn cena, pokud se někomu hodí koncept s odvážným interiérem a tehdy pokročilým automatem. Za mě super kára!